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Der Regionalteil dieser Ausgabe befindet sich auf den Seiten 29 bis 36.
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Der Lausitzer Radfahrer-Bund: Spurensuche in der Sport-, Verkehrs- und Vereinsgeschichte der Oberlausitz
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-165630
49535936X
ger
978-3-944560-39-7
Das Fahrrad wurde 1817 nicht in der Lausitz erfunden. Aber als Sportgerät, Transportmittel und als Wirtschaftsgut wurde das Fahrrad in den folgenden zweihundert Jahren nach und nach auch in der Oberlausitz bekannt. Teile dieser Geschichte sind in Vergessenheit geraten. Der Beitrag handelt vom Lausitzer Radfahrer-Bund (LRB), einer der ersten Radfahrerorganisationen in der Oberlausitz. „Kein Verband gewährt bei diesem geringen Jahresbeitrag so grosse Vergünstigungen!“ So lautete die regelmäßige Eigenwerbung für neue Mitglieder in der Deutschen Radler-Post aus Pulsnitz zwischen 1913 und 1915. Der Beitrag hat auch zum Ziel, die regionale Radsportgeschichte der Lausitz digital sichtbar zu machen, Forschungsfragen aufzuwerfen und Neugier zu wecken, weiteren Spuren zu folgen und diese zu veröffentlichen.:Spurensuche nach historischem Radfahrerwissen
Lausitzer Mitglieder und Radfahrvereine
Meisterschaften
Weltkrieg
Das LRB-Logo
Was bot der Lausitzer Radfahrer-Bund seinen Mitgliedern?
Wer kennt das Handbuch des LRB?
Was bietet der (alte) LRB heute? Radfahrerwissen und Forschungsfragen
Andere Radfahrerbünde in der Oberlausitz
Zurück in die Zukunft
Weitere Literatur
Oberlausitz, Radfahrerbund, Sachsen, Fahrrad, Sport
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ddc:380
Oberlausitz; Radfahren; Radwandern; Radfahrer; Fahrrad; Radsportverein; Geschichte
Bemme, Jens
Verlag Gunter Oettel
2017
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2017-10-26
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ger
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2856010-3
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Endriß & Schnitzer Werbe- und Verlags-GmbH
2017
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2017
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Dresden / Meißen / Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, Region Bautzen / Görlitz
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Endriß & Schnitzer Werbe- und Verlags-GmbH
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Multimediadienste - verfassungsrechtliche Einordnung und einfach-gesetzliche Regulierung -
urn:nbn:de:bsz:ch1-200000760
ger
Multimedia begründet in vielfältiger Weise die Gefährdung des chancengleichen Marktzugangs der Multimediaanbieter zu den Distributionsstrukturen sowie der Nutzer zur Anwendung der angebotenen Inhalte.
In dieser Arbeit werden daher der hierdurch hervorgerufene Regulierungsbedarf ermittelt und Lösungsvorschläge unterbreitet.
Zunächst werden die zu behandelnden Multimediadienste anhand des erarbeiteten Multimediabegriffes konkretisiert, um eine Abgrenzung von herkömmlichen Telekommunikationsdiensten vornehmen zu können.
Desweiteren werden die Multimediadienste und ihre Nutzungsanwendungen in die Regelungssystematik des Grundgesetzes eingeordnet und somit die verfassungsrechtlichen Vorgaben und Grenzen für die zu erörternde staatliche Regelung von Multimediadiensten ermittelt.
Die aufgrund der vielfältigen Erscheinungsformen von Multimedia entstandene Rechtsunsicherheit über die Gesetzgebungs- und Verwaltungskompetenzen von Bund und Ländern für Multimedia wird im Fortgang der Arbeit durch eine eindeutige Zuordnung der Regelungskompetenzen beseitigt.
Die Ermittlung des Regelungsbedarfs sowie die Erörterung von Regelungsmitteln erfolgt insbesondere auf dem Rechtsgebiet des Aufsichtsrechts über die kommunikative Betätigung, das sich mit der Zulassung und Kontrolle medialer Aktivitäten befaßt, im Bereich der sozio-kulturellen Zugänglichkeit, welche die Gefahr des Ausschlusses einzelner Nutzer oder Nutzergruppen von Multimediadiensten aufgrund der angestrebten Entgeltfinanzierung der Dienste betrifft sowie im Hinblick auf technische Beschränkungen des Zugangs zu Multimedia. Als technische Beschränkungen des Zugangs zu Multimedia werden insbesondere die Hilfsmittel für die Distribution von Multimediadiensten - wie die Paketbildung von Programmen, die Navigationssysteme und die Zugangskontrollsysteme - behandelt.
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ddc:380
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ddc:004
Multimedia
Multimediatechnik
Definition von Multimedia
Ermittlung von Multimediadiensten und -anwendungen
Verfassungsrechtliche Einordnung von Multimedia
Gesetzgebungs- und Verwaltungskompetenz
Zugang der Anbieter und Nutzer
Aufsichtsrecht
Paketbildung von Programmen
Navigationssysteme
Zugangskontrollsysteme
Hübner, Jörg
Gramlich, L.
Senne, H.
Müssig, P.
Technische Universität Chemnitz
2000-10-02
2000-10-02
1998-12-14
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Telekommunikationsüberwachung
urn:nbn:de:bsz:ch1-200200074
ger
Referat über die Überwachungsgrundlagen in der BRD im Seminar Rechtsprobleme des E-Commerce bei Prof. Dr. Hansjürgen Garstka (WS 2002/02) an der TU Berlin
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ddc:340
Telekommunikationsrecht
Telekommunikationspolitik
Telekommunikationsdienst
Deutschland / Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post
Polizeiliche Überwachung
Überwachung
Überwachungspflicht
TKÜV
Voß, Jakob
Eckert, Frank
Leiteritz, Raphael
Technische Universität Chemnitz
2002-02-05
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2021-03-29T09:37:23Z
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openaire
Processing MODIS Data for Fire Detection in Australia
urn:nbn:de:bsz:ch1-200200831
eng
The aim of this work was to use remote sensing data from the MODIS instrument of the Terra satellite to detect bush fires in Australia. This included preprocessing the demodulator output, bit synchronization and reassembly of data packets. IMAPP was used to do the geolocation and data calibration. The fire detection used a combination of fixed threshold techniques with difference tests and background comparisons. The results were projected in a rectangular latidue/longitude map to remedy the bow tie effect. Algorithms were implemented in C and Matlab. It proved to be possible to detect fires in the available data. The results were compared with fire detection done done by NASA and fire detections based on other sensors and found to be very similar.
Das Ziel dieser Arbeit war die Nutzung von Fernerkundungsdaten des MODIS Instruments an Bord des Satelliten Terra zur Erkennung von Buschfeuern in Australien. Das schloss die Vorverarbeitung der Daten vom Demodulator, die Bitsynchronisation und die Umpacketierung der Daten ein. IMAPP wurde genutzt um die Daten zu kalibrieren und zu geolokalisieren. Die Feuererkennung bedient sich einer Kombination von absoluten Schwellwerttests, Differenztests und Vergleichen mit dem Hintergrund. Die Ergebnisse wurden in eine rechteckige Laengen/Breitengradkarte projiziert um dem BowTie Effekt entgegenzuwirken. Die benutzten Algrorithmen wurden in C und Matlab implementiert. Es zeigte sich, dass es moeglich ist in den verfuegbaren Daten Feuer zu erkennen. Die Ergebnisse wurden mit Feuererkennungen der NASA und Feuererkennung die auf anderen Sensoren basieren verglichen und fuer sehr aehnlich befunden.
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ddc:380
Erderkundungssatellit
MODIS
Satellitenbildauswertung
Feuererkennung
fire detection
remote sensing
Kutzner, Kendy
Technische Universität Chemnitz
2002-07-02
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ddc:620
ddc:621.3
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Aktive Landmarken zur Positionsbestimmung von autonomen Fahrzeugen
urn:nbn:de:bsz:ch1-200201628
ger
For the navigation of mobile robots cheap
procedures for the position and direction
determination of the robot vehicle,
with an accuracy from one up to some few cm -
are necessary. Two novel and unique solutions
with active landmarks are described.
The first procedure use grid net lines, e.g.
realized with some lasers placed in the room.
The second procedure works with microwave transmitters
as landmarks.
should thereby
Für die Navigation von autonomen Fahrzeugen -
z.B. eingesetzt im Bereich der Lagerlogistik -
sind kostengünstige Verfahren für die Positions-
und Richtungsbestimmung mit einer Genauigkeit von einem
bis zu wenigen cm notwendig.
Es werden 2 neuartige Verfahren hierfür vorgestellt, welche
beide aktive Landmarken einsetzen.
Das erste Verfahren arbeitet mit mehreren Netzlinien,
welche z.B. mit Lasern im Raum aufgebaut werden.
Beim zweiten Verfahren wird mit Mikrowellenlandmarken
durch eine Laufzeitmessung die Positionsbestimmung
ermöglicht.
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ddc:620
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ddc:380
Navigation
Navigationssatellit
Navigationsinstrument
Funknavigation
Satellitennavigation
Hyperbelnavigation
Mobiler Roboter
Jotzo, Joachim
Manthey, W.
Achilles, D.
Ghazinour, A.
Technische Universität Chemnitz
2002-12-19
2001-12-11
2002-06-18
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TU-Spektrum 'Sonderausgabe Auto & Verkehr' 2004, Magazin der Technischen Universität Chemnitz
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0946-1817
ger
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qucosa:19417
3 mal im Jahr erscheinende Zeitschrift über aktuelle Themen der TU Chemnitz
Ablenkungswirkung
Airbagzündung
Eventmarketing
Fachtagung
Fahrerassistenzsysteme
Fahrerinformationssysteme
Fahrzeuggestaltung
Fahrzeugumfelderkennung
Following Customer
Fuzzy Pattern Klassifikation
Fügetechnologien
Gummirecycling
Hybridfahrzeuge
Integrierte Lehrforschung
Leichtbaustrukturen
Leichtbauweisen
Leichtbauwerkstoffe
Auto
Mikrosintern
Mikrospiegel
Mikrosysteme
Mikrotechnologie
Montagemanipulator
Navigationssysteme
Automobilbau
OLED
Plasma-MIG-Schweißen
Prorektor für Forschung
Prorektor für Lehre und Studium
Regionallogistik
Automobilfinanzierung
Satellitengetriebe
Sensoren
Stau
Strukturleichtbau
Torsionsprüfung
Trabant
Typfabrik
Automobiltechnik
Waferbonden
Werkstoffverformung
Wirkungsgradmodell
Bohrungsdrücken
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Deutschland <DDR>
Ergonomie
Fabrikplanung
Farbdisplay
Antrieb <Technik>
Faserverstärkter Kunststoff
Literatur
Mechatronik
Mikrocontroller
Montage
Nichtgleichgewichtsthermodynamik
Optimierung
Optische Schicht
Roboter
Robotik
Simulation
Sonderforschungsbereich
Systemtheorie
Unternehmensgründung
Verkehr
Virtuelle Realität
Volkswagen Sachsen GmbH
Wirtschaft
Buch / Anzeige
Deutsche Forschungsgemeinschaft
Steinebach, Mario
Friebel, Alexander
Häckel-Riffler, Christine
Tzschucke, Volker
Dötzel, Wolfram
Müller, Egon
Gäse, Thomas
Hildebrand, Torsten
Weidlich, Dieter
Hausstädtler, Uwe
Köchel, Peter
Matthes, Klaus-Jürgen
Kohler, Thomas
Neugebauer, Reimund
Köhler, Eberhard
Meyer, Lothar W.
Mennig, Günter
Michael, Hannes
Tenberge, Peter
Fischer, Herwig
Frei, Bertram
Fischer, Andreas
Hoffmann, Karl Heinz
Müller, Dietmar
Geßner, Thomas
Baum, Mario
Protzel, Peter
Krems, Josef F.
Wanielik, Gerd
Scheunert, Ulrich
Maißer, Peter
Hendel, Klaus
Mählisch, Mirko
Brunnett, Guido
Spanner-Ulmer, Birgit
Richter, Frank
Zahn, Dietrich R.T.
Becker, Bettina M.
Tytko, Dagmar
Thießen, Friedrich
Luderer, Bernd
Gerlach, Lutz
Pawlowsky, Peter
Moldaschl, Manfred F.
Schulz, Klaus-Peter
Zanger, Cornelia
Reichel, Ina
Jurczek, Peter
Bocklisch, Steffen
Mehnert, Elke
Technische Universität Chemnitz
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2004-07-01
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System Trust through Stable-Flexible System Standards and Participation
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2194-0223 (online)
eng
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In today´s flexible working sphere trust takes a central place in relations to customer, supplier and institutions as well as between coworkers and executives. Therefore, co-operation is not thinkable at all without a certain amount of trust. A low amount of trust is not an adequate basis for obtaining quality of living or realization of business success. In the everyday life it is to be also experienced that the structure of trust requires very much time, power, money and patience. The effects, on which an employer has to count with loss of trust by unmotivated and unproductive coworkers, can mean enormous economic damage for the enterprise and entail the loss of a market projection. So trust was determined by means of a quantitative questionnaire. The aim was to investigate the existence of trust promoting and trust inhibiting factors and to generate rankings in regard to their importance.
Vertrauen, Flexibilität, Stabilität, Kooperation, Change-Prozess
flexibility, stability, trust, co-operation, change processes
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Change Management; Vertrauen; Wirtschaftliche Stabilität; Flexibilität
Kunze, Matthias
Seeling, Thomas
Technische Universität Chemnitz
Universitätsverlag der Technischen Universität Chemnitz
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2012-02-22
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doc-type:PeriodicalPart
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2021-03-27T15:36:26Z
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Erfahrungen mit der City-Maut in Europa: Ökonomische Analyse und Übertragbarkeit der Ergebnisse auf andere Städte am Beispiel Hamburg
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-81986
371467101
ger
In der vorliegenden Arbeit wird die ökonomische Funktionsweise der so genannten City-Maut dargestellt, über praktische Erfahrungen mit City-Mautsystemen berichtet und schließlich am Beispiel Hamburg überprüft, ob diese auf andere Städte übertragbar sind.
Grundsätzlich erzeugt Straßenverkehr externe Kosten, die unter Infrastruktur, Umwelt- und Staukosten (Opportunitätskosten) zusammengefasst werden können. Ebenso ist auch die Erhebung eines Preises für die Straßenbenutzung grundsätzlich möglich.
Die City-Maut lässt sich als Pigou’sche Internalisierungssteuer definieren, mit der die Nachfrage nach Verkehrsleistung auf das ökonomische Optimum gesenkt werden kann. Hierbei entsteht ein Wohlfahrtsgewinn. Da der externe Effekt „Stau“ jedoch von den Fahrern sowohl verursacht als auch erlitten wird, fällt der Wohlfahrtsgewinn in Form von Mauteinnahmen vor allem beim Staat an, der diese Einnahmen dann über ein geeignetes Transferpaket an die Zahler zurückgeben muss, um bei ihnen Akzeptanz für die Maßnahme zu erzeugen. Eine Ausnahme bildet der „Verkehrsinfarkt“ (Hypercongestion), bei dem durch Mauterhebung die Fahrtkosten aufgrund von gewonnenen Zeitvorteilen gesenkt werden. Festzuhalten ist, dass der Pigou-Ansatz ein rein theoretisches Konstrukt ist, mit dem sich in der Realität jedoch ein Referenzpunkt erklären lässt.
Bei der praktischen Umsetzung von City-Mautsystemen sind verschiedene Gebührenregime denkbar. Nach der Bestimmung des Erhebungsortes sollte zur Erhöhung der allokativen Effizienz eine passende Preisdifferenzierung vorgenommen werden. Ausnahmen sind zu vermeiden. Die Ermittlung der konkreten Mauthöhe wird in dieser Arbeit mithilfe eines beispielhaften, einfachen mathematischen Ansatzes beschrieben. In technischer Hinsicht kann heute die Zahlung mithilfe einer automatischen Fahrzeuge- bzw. Kennzeichenerfassung (z. B. durch Mikrowellen- oder Kamerasysteme) erfolgen.
Durch Verkehrsmodelle können verkehrliche Reaktionen auf Preisveränderungen durch eine Maut und das Erreichen neuer Nash-Gleichgewichte im Straßennetz abgebildet werden. Raumstrukturelle Wirkungen lassen sich z. B. mit dem Launhardt’schen Trichter erklären. Die Forschung ist sich über die Siedlungswirkung von City-Mautsystemen uneinig.
Cost-Benefit-Analysen und Umverteilungspakete sind wichtige Elemente bei der Einführung einer City-Maut. Ist die volkswirtschaftliche Rendite des Gesamtpakets aus Zeitersparnissen und Transferleistungen positiv, muss die Maßnahme darüber hinaus noch politisch durchgesetzt werden. Das Machtkalkül des rationalen Politikers hängt dabei ausschließlich davon ab, ob die Durchführung der Maßnahme ausreichend akzeptiert wird, so dass er im Amt bleibt. Verschiedene Faktoren, wie Effektivität und Effizienz der Maut, individuelle Ansprüche, Gerechtigkeitsempfinden usw. sind hierbei zu beachten.
In London wurde die „Congestion Charge“ nach langer Diskussion schließlich im Jahr 2003 als Mittel zur Bekämpfung der erheblichen Verkehrsprobleme im Zentrum der Stadt eingeführt. Eine Cost-Benefit-Analyse der Wirkungen ergab einen Rückgang des Verkehrs in der bemauteten Zone um 20%. Die Betriebskosten des Mautsystems betragen etwa die Hälfte der Einnahmen, was von Kritikern bemängelt wird. Während die Akzeptanz der Maut im Handel nicht eindeutig zugunsten der Maut ausfällt, ist sie bei der Bevölkerung insgesamt im Zeitablauf gestiegen.
In Stockholm wurde der „Trängselskatt“ Anfang 2006 in einem Großversuch getestet und Mitte 2007 dauerhaft eingeführt. Wie in London gab es auch hier erhebliche Verkehrsprobleme im Stadtzentrum, welche mit einer Ringmaut gelöst werden sollten. Nach Einführung der Maut ging der Verkehr im Zentrum um 22% zurück. Die Akzeptanz der Bevölkerung Stockholms steigerte sich seit der Einführung von mehrheitlicher Ablehnung auf mehrheitliche Zustimmung. Bewohner von Randgebieten sowie die Wirtschaft lehnen die Maut jedoch ab.
Mautsysteme können nicht einfach auf andere Städte übertragen werden, es gibt jedoch übertragbare Erfolgsfaktoren. Neben verschiedenen Ausgestaltungsmerkmalen, wie Zweckbindung der Einnahmen und Aufklärung der Bevölkerung, gehört hierzu vor allem eine prekäre Ausgangssituation mit spürbaren Verkehrsbelastungen in klar definierten Bereichen.
In Hamburg wird seit Anfang der 90er Jahre die politische Diskussion über eine Nahverkehrsabgabe geführt. Die theoretischen und empirischen Erkenntnisse aus London und Stockholm wurden in dieser Arbeit auf ein Hamburger Modell übertragen und mit Verkehrsdaten, bereitgestellt durch die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, in Verbindung gebracht. Die Probleme der Stadt erscheinen im Vergleich zu den anderen Städten als gering. Eine Analyse der Pendlerbewegungen zeigt, dass die größte Belastung auf den Ring- und Einfallstraßen, nicht jedoch im Zentrum anfällt.
Abschließend werden in dieser Arbeit Ausgestaltungsansätze für ein Hamburger City-Mautmodell gezeichnet. Eine Prüfung der rechtlichen Situation zeigt, dass das Grundgesetz bereits einen Eintrag über die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren beinhaltet. Für Hamburg müsste eine Gesetzesgrundlage konkretisiert werden. Im Folgenden werden mehrere mögliche Erhebungsbereiche dargestellt. Hierbei zeigt sich, dass der größte Internalisierungseffekt im Gebiet zwischen Ring 3 und Ring 2 zu erzielen wäre. Eine räumliche Differenzierung scheint geboten, da die Belastungen nicht gleichmäßig in der Fläche auftreten. In Bezug auf Technik und weitere Preisdifferenzierungen werden keine Besonderheiten für Hamburg festgestellt, die die Übertragbarkeit der theoretischen Erkenntnisse verhindern würden. Ohne umfangreiche individuelle Datenerhebung kann daher keine endgültige Aussage darüber getroffen werden kann, ob eine City-Maut in Hamburg sinnvoll wäre oder nicht.:Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
1 Einleitung
2 Einführung einer City-Maut
2.1 Ausgangsproblematik
2.1.1 Externe Effekte des Straßenverkehrs
2.1.2 Charakterisierung des Gutes \"Straßen\"
2.1.3 Formulierung eines Zielsystems
2.2 Die City-Maut in der ökonomischen Theorie
2.2.1 City-Maut als Pigou\''sche Internalisierungssteuer
2.2.2 Wohlfahrtsanalyse der Pigou-Maut
2.2.3 Kritik am Pigou-Ansatz und Bedeutung für die Praxis
2.2.4 Alternativen zur City-Maut
2.3 Umsetzung eines City-Mautsystems in die Praxis
2.3.1 Festlegung eines Gebührenregimes
2.3.2 Technische Umsetzung einer Citymaut
2.3.3 City-Mautsimulationen
2.3.4 Raumstrukturelle Auswirkungen
2.3.5 Cost-Benefit-Analyse
2.3.6 Akzeptanz und politische Durchsetzung
2.4 Ergebnisse und Übertragbarkeit der theoretischen Betrachtung
3 Analyse ausgewählter Systeme in Europa
3.1 London
3.1.1 Problemstellung
3.1.2 Die Diskussion über eine Londoner City-Maut
3.1.3 Umsetzung der Congestion Charge
3.1.4 Wirkungen
3.1.5 Fazit und Ausblick
3.2 Stockholm
3.2.1 Problemstellung
3.2.2 Die Diskussion über eine Stockholmer City-Maut
3.2.3 Umsetzung der Trängselskatt
3.2.4 Wirkungen
3.2.5 Fazit und Ausblick
3.3 Übertragbarkeit der empirischen Betrachtung
4 Übertragbarkeit der Ergebnisse auf Hamburg
4.1 Problemidentifizierung und Zielsystem
4.1.1 Problemkatalog
4.1.2 Zielformulierung
4.2 Grundlagen für ein City-Mautmodell für Hamburg
4.2.1 Fakten über den Verkehr in Hamburg
4.2.2 Ausgestaltungsansätze
4.3 Bewertung des Modells
5 Schlussfolgerungen
Quellenverzeichnis
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Verkehrsstau; Verkehrsplanung
City-Maut, Straßennutzungsgebühren, Externe Effekte, Stau
congestion charge, road pricing, externalities
Kretzler, Matthias
Hautau, Heiner
Universität Hamburg
2012-01-09
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Bautzen / Görlitz
Industrie- und Handelskammer Dresden
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Die “ihk.wirtschaft” ist das regionale Unternehmermagazin sowie Mitteilungsblatt der IHK Dresden und damit wichtige Informationsquelle und Ratgeber für die Unternehmerschaft. Die Zeitschrift berichtet über konjunkturelle und strukturelle Entwicklungen der verschiedenen Branchen in der Region und bringt sich in die wirtschaftspolitische Meinungsbildung ein.
Veröffentlicht werden nutzbringende Hinweise für die Unternehmenspraxis - von Veranstaltungen bis zu neuen Förderprogrammen. Die regionale Identität wird u. a. durch Firmennachrichten und aktuelle Highlights aus dem Wirtschaftsleben im Kammerbezirk Dresden bestärkt. Auch zur Transparenz der IHK-Arbeit trägt die Zeitschrift bei, macht Initiativen öffentlich und dokumentiert die Höhepunkte des Kammerlebens.
Die Zeitschrift erscheint in zwei Ausgaben, die sich jeweils in der Rubrik „wirtschaft und region“ unterscheiden; dort sind die Beiträge auf die jeweils genannten Städte und Landkreise focussiert.
Wirtschaft, Unternehmer, Region Dresden / Meißen / Sächsische Schweiz-Osterzgebirge
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Industrie- und Handelskammer Dresden
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Die “ihk.wirtschaft” ist das regionale Unternehmermagazin sowie Mitteilungsblatt der IHK Dresden und damit wichtige Informationsquelle und Ratgeber für die Unternehmerschaft. Die Zeitschrift berichtet über konjunkturelle und strukturelle Entwicklungen der verschiedenen Branchen in der Region und bringt sich in die wirtschaftspolitische Meinungsbildung ein.
Veröffentlicht werden nutzbringende Hinweise für die Unternehmenspraxis - von Veranstaltungen bis zu neuen Förderprogrammen. Die regionale Identität wird u. a. durch Firmennachrichten und aktuelle Highlights aus dem Wirtschaftsleben im Kammerbezirk Dresden bestärkt. Auch zur Transparenz der IHK-Arbeit trägt die Zeitschrift bei, macht Initiativen öffentlich und dokumentiert die Höhepunkte des Kammerlebens.
Die Zeitschrift erscheint in zwei Ausgaben, die sich jeweils in der Rubrik „wirtschaft und region“ unterscheiden; dort sind die Beiträge auf die jeweils genannten Städte und Landkreise focussiert.
Wirtschaft, Unternehmer, Region Bautzen / Görlitz
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Industrie- und Handelskammer Dresden
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Ethnostereotypen in der Werbung
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ger
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Täglich befinden wir uns inmitten eines Werbedschungels umgeben von vielen schillernden Bildern, die innerhalb von Sekunden epidemisch ihre Botschaften verbreiten wollen. Werbung ist aufgrund des engen Zeitrahmens darauf angewiesen, ihre Inhalte schnell und prägnant zu kommunizieren. Für diese Zwecke eignen sich besonders Stereotypen, da sie als gelernte schablonenhafte Mechanismen dem Rezipienten ermöglichen, in kürzester Zeit Assoziationen herzustellen. Im Zeitalter der Globalisierung bedienen sich Werbemacher verstärkt fremdländischer Ethnostereotypen, um Produkte mit den gewünschten internationalen Attributen zu versehen. Der folgende Beitrag betrachtet Ethnostereotypen als Instrumente werblicher Inszenierung und ihren Stellenwert in der Werbekommunikation.
Day-to-day we find ourselves right in the middle of an advertising jungle. We are encircled by numerous iridescent pictures trying to spread their messages epidemically within seconds. Due to the short time frame advertising has to communicate its contents expeditiously and concisely. Stereotypes are particularly suitable for this purpose. As culturally developed and simplifying mechanisms stereotypes enable the recipient to create associations quickly. In the age of globalisation advertising producers intensify the use of foreign ethno stereotypes to provide products with the desired international attributes. The following article focuses on ethno stereotypes as instruments of advertising production and their significance in the advertising industry.
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Inhaltsanalyse
Inszenierung
Stereotyp
Werbespot
Werbung
Ethnostereotyp
Globalisierung
Werbekommunikation
Köhler, Julia
Technische Universität Chemnitz
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Medienbilder - Bildermedien : Tagungsband zu den 4. Studentischen Medientagen Chemnitz 2008
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978-3-941003-02-6
ger
eng
Bild und Wort stellen die beiden zentralen Elemente der Medien dar. Insbesondere die Medienbilder durchliefen in den letzten Jahrzehnten verschiedene Entwicklungsphasen, stets abhängig von jeweiliger Kultur, Weltbild und vorherrschenden Trends. Die Aufgabe der Visualisierungen ist es nicht mehr nur, den Rezipienten zu informieren oder einflussreich auf seine Meinungsbildung zu wirken, sondern nun ebenso den Geist der Zeit zu externalisieren, um einen Erhalt für die Nachwelt zu schaffen. Die Herausforderungen an die Medien wachsen zunehmend mit den steigenden Diskussionen über Moralvorstellungen, objektiven Darstellungszwang und Interkulturalität.
Die 4. Studentischen Medientage Chemnitz widmeten sich der Thematik „Medienbilder – Bildermedien“ unter verschiedenen Aspekten und schufen erneut ein breites Spektrum an medienbezogenen Interessen. Wie in den vorangegangenen Medientagen haben sich daher auch 2008 wieder Studenten verschiedener Wissenschaftsdisziplinen aus dem gesamten Bundesgebiet als Referenten und Gasthörer aktiv an der Konferenz beteiligt. Dabei wurden Forschungsansätze und verschiedene medientheoretische Positionen zunächst von den Referenten präsentiert und anschließend im Plenum diskutiert. Die Themen reichten von Medien als Kulturrepräsentant über Medienethik bis hin zur Diskussion über gewalttätige Darstellungen in Computerspielen.
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Konferenz
Medien
Bildermedien
Medienbilder
Medienkommunikation
Medientage Chemnitz
Geier, Ruth
Technische Universität Chemnitz
Patrick Meyer
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PRspektive Online - Public Relations im Netz: Tagungsband zu den 6. Studentischen Medientagen Chemnitz: Mit zusätzlichen Beiträgen der 5. Studentischen Medientage zum Thema „Ich surfe, also bin ich!“
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ger
eng
Das Internet ist das Medium des 21. Jahrhunderts. Doch wie nehmen Medienrezepienten diese auf? Sind Bilder kulturell geprägt und welchen Konventionen unterliegen sie? Mit diesen Fragen beschäftigten sich die 6. Studentischen Medientage Chemnitz 2010.
Von besonderer Bedeutung in der Medienentwicklung ist die Herausbildung von mobiler Kommunikation, Computergaming und dem Web 2.0 – Formen, die die bisherigen Grenzen von Medienbildern durchbrechen und neue Darstellungsmöglichkeiten mit sich bringen. Die Relevanz einer guten Visualisierung wird hierbei besonders im Game Design und Webseitenlayout deutlich. Dass die wachsende Macht der heutzutage stark realitätsnahen Visualisierungen in den Medien nicht unterschätzt wird, zeigt sich in den Diskussionen über die Duldung von gewalttätigen Video- und Computerspielen oder an der moralbezogenen Kritik an Sex-sells-Konzepten in der Fernsehwelt und Werbebranche.
Weiterhin lässt sich, anlehnend an heutige Betrachtungsweisen, feststellen, dass Online- sowie Offlinemedien nicht mehr nur die Meinungsbildung bestimmen und kontrollieren, sondern auch die Rolle des Zeitzeugen einnehmen und einen markanten Beitrag zum kollektiven Gedächtnis leisten. Schließlich steht fest: Das menschliche Gedächtnis vergisst – die medialen Darstellungen erinnern.
Vollständigkeitshalber haben wir in diesem Tagungsband fünf weitere Vorträge der 5. Studentischen Medientage 2009 aufgeführt, welche sich mit dem Thema „Ich surfe, also bin ich!“ befassten.
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Medien; Kommunikation; World Wide Web
Medientage Chemnitz, Medienbilder, Medienkommunikation, Internet, Web 2.0
Public Relations, Game Design, Webseitenlayout
Geier, Ruth
Friedrich, Sissy
Wuttke, Romy
Technische Universität Chemnitz
Universitätsverlag der Technischen Universität Chemnitz
2011-03-24
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Dresden / Meißen / Sächsische Schweiz-Osterzgebirge
Industrie- und Handelskammer Dresden
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Bautzen / Görlitz
Industrie- und Handelskammer Dresden
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Zeitschrift zur interdisziplinären Organisationsentwicklung - Beiträge aus Wissenschaft und Praxis
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Durch den rasanten wirtschaftlichen, kulturellen und sozialen Wandel im Zuge der Globalisierung verändern sich die Bedingungen unter denen Unternehmen produzieren grundlegend. Weltweite Konkurrenz um innovative Produkte, globale Absatzmärkte, flexible Fertigungsnetzwerke sowie internationale Kooperationen sind zentrale Kennzeichen neuer Arbeits- und Produktionswelten.
Die Zeitschrift zur interdisziplinären Organisationsentwicklung, kurz ZIO, greift die vielschichtigen Probleme des sozialen Wandels in Organisationen auf. Ihr geht es um eine theoretisch fundierte, disziplinübergreifende Analyse von Organisationskulturen und um den Transfer der Erkenntnisse in die Praxis. Demnach richtet sich die Zeitschrift nicht nur an Forschende, sondern soll ferner auch eine Handreichung für Betriebspraktiker sein. Ziel ist es, eine Vertrautheit mit den spezifischen Problemlagen in Organisationen herzustellen und Unternehmen so zu befähigen, sich adäquat auf Veränderungen einstellen zu können.
Globalisierung, sozialer Wandel, Change-Management, Organisationsentwicklung, Arbeitsorganisation, Gestaltungs- und Interventionsstrategien, Krise
social change, globalization, change management, crisis, organisational development, work structuring
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Globalisierung; Sozioökonomischer Wandel; Change Management; Organisationsentwicklung; Arbeitsorganisation; Industriesoziologie; Arbeitswissenschaft; Arbeitssoziologie; Strukturkrise; Arbeitspsychologie; Organisationssoziologie; Arbeitszufriedenheit; Wirtschaftssoziologie
Kunze, Matthias
Seeling, Thomas
Höhnel, Anne
Technische Universität Chemnitz
Universitätsverlag der Technischen Universität Chemnitz
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Flexibility and Trust – About the Meaning of Trust in Changing Processes
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2194-0223 (online)
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Fundamental economic and social changes have strongly influenced the conditions under which companies have to operate during the last couple of years. The dynamics of the business environment, which are among other things increasingly forced by the globalization of markets, development of new technologies and subsequently growing competitive pressure, requires that companies adapt to their environment not only reactive, but rather act proactively to exist on the market permanently. This means, that in companies radical change processes are not even uncommon in addition to permanent changes.
Regarding the success of any change process it is of vital importance that the concerned employees and departments are involved in the success of the project and cooperate closely.
For this reason trust is becoming more and more important in business environment, especially against the backdrop of economic crisis, of mergers, outsourcing, short-time work and job loss. The setup and permanent care of a trustworthy corporate culture, the content of which includes the constructive handling through management of the anxieties and emotions of the employees concerning upcoming changes, finally provides the basis for successful cooperation.
Currently there is no scientific consensus about what trust is, how it can be measured, evaluated and influenced. These issues are now being investigated by empirical studies. Thus, the meaning of 'professional' trust was determined by means of a quantitative questionnaire. One aim of the empirical study was to investigate the existence of trust-promoting and trust-inhibitory factors in companies and to generate rankings regarding their importance for the employees. The perceptions should be the basis to build and maintain a reliable culture of trust in companies, especially during the implementation of change processes.:1. Introduction
2. Meaning of Trust in Research
3. To Change with Trust
4. Method
5. Results
5.1 Trust-Aiding and Trust-Repressing Factors
5.2 Measuring and Evaluating Trust
6. Perspective
Literature
Vertrauen, Flexibilität, Stabilität, Kooperation, Veränderungsprozess
flexibility, stability, trust, cooperation, change processes
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Change Management; Vertrauen; Wirtschaftliche Stabilität; Flexibilität
Höhnel, Anne
Technische Universität Chemnitz
Universitätsverlag der Technischen Universität Chemnitz
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Eine interdisziplinäre Annäherung an betriebliches Vertrauen
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Vertrauen ist zentrales Element menschlichen Lebens und Arbeitens. Im Alltagserleben wird sichtbar, dass der Aufbau von Vertrauen Zeit, Kraft und Geduld erfordert, wohingegen der Verlust von Vertrauen sich schlagartig einstellen kann. Die Folgen, mit denen sich Unternehmen im Falle eines Vertrauensverlustes bei Mitarbeitern, Lieferanten oder Kunden konfrontiert sehen, können enormen wirtschaftlichen Schaden und den Verlust eines Marktvorsprungs zur Folge haben.
Die wissenschaftlichen Disziplinen der Psychologie, Soziologie und Betriebswirtschaft analysieren das Phänomen Vertrauen aus verschiedenen Forschungsperspektiven mit je unterschiedlichem Erkenntnisinteresse. Da sich der Begriff also einer einheitlichen Begriffsbestimmung entzieht, wird versucht ihn über die Schnittmengen dieser verschiedenen Betrachtungsweisen näher zu bestimmen.
Darüber hinaus werden Aspekte von Vertrauen beschrieben, die für die Entstehung einer belastbaren Vertrauenskultur in den drei Kulturdimensionen (interpersonal, intraorganisational, interorganisational) von Unternehmen relevant sein können. Die Aufarbeitung und Systematisierung des Forschungsstandes wurde dabei mit dem Ziel vorgenommen, Hinweise auf vertrauensfördernde und vertrauenshemmende Faktoren zu destillieren, letztlich also zur Beantwortung der Fragen nach Bedingungen für die Entstehung, Gewährung und Aufrechterhaltung von Vertrauensbeziehungen in betrieblichen Organisationseinheiten beitragen zu können.:1. Hinführung
1.1 Vertrauen aus soziologischer Sicht
1.2 Vertrauen aus psychologischer Sicht
1.3 Vertrauen aus wirtschaftswissenschaftlicher Sicht
1.4 Schnittmengen des Vertrauensbegriffs aus soziologischer, psychologischer und wirtschaftswissenschaftlicher Betrachtungsweise
2. Vertrauen in Unternehmen
2.1 Bedeutung von Vertrauen in Unternehmen
2.2 Forschungsstand zum Thema Vertrauenskultur
2.3 Betriebliches Vertrauen in der interpersonalen Kulturdimension
2.3.1 Vertrauensbeziehungen zwischen Vorgesetzten und Mitarbeitern sowie innerhalb der Belegschaft
2.3.2 Vertrauensbeziehungen zwischen Vorgesetzten und Mitarbeitern während Veränderungsprozessen
2.4 Vertrauen von Mitarbeitern in die Gesamtorganisation (Systemvertrauen)
2.5 Betriebliches Vertrauen in der interorganisationalen Kulturdimension – Vertrauensbeziehungen zwischen Unternehmenspartnern sowie Kunden und Lieferanten
Vertrauen, Kooperation, Change, Systemvertrauen, Teamarbeit
trust, change management, organisational development, work structuring, cooperation
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Arbeitssoziologie; Arbeitspsychologie; Arbeitswissenschaft; Vertrauen
Kunze, Matthias
Seeling, Thomas
Technische Universität Chemnitz
Universitätsverlag der Technischen Universität Chemnitz
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ihk.wirtschaft [Regionalausgabe Dresden / Meißen ...]: Dresden, Meißen, Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, Bautzen, Görlitz: Zeitschrift der Industrie- und Handelskammer Dresden
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Dresden / Meißen / Sächsische Schweiz-Osterzgebirge
Industrie- und Handelskammer Dresden
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ihk.wirtschaft [Regionalausgabe Bautzen / Görlitz]: Dresden, Meißen, Sächsische Schweiz–Osterzgebirge, Bautzen, Görlitz: Zeitschrift der Industrie- und Handelskammer Dresden
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Bautzen / Görlitz
Industrie- und Handelskammer Dresden
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Aktuelle Aspekte der Luftverkehrspolitik
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Ziel dieser Studie, die auf Anregung des BUND entstand, ist es, zu fünf Fragen Stellung zu nehmen, die für die Gestaltung einer nachhaltigen und effizienten Luftverkehrsentwicklung in Deutschland wichtig sind.
1. Welche Kapazität haben die Bahnensysteme der drei großen Flughäfen Berlin (BER), München und Düsseldorf? Müssen diese Flughäfen um weitere Bahnen vergrößert werden oder reicht ihre Kapazität aus?
2. Welche flughafenrelevanten Trends bestimmen den Luftverkehr in Deutschland? Muss man den aktuellen Forderungen der Luftverkehrswirtschaft folgen oder gibt es auch Anzeichen für alternative Entwicklungen, die nachhaltiger sind und zu effizienteren Lösungen führen?
3. Wie gut und verlässlich sind Prognosen der Luftverkehrswirtschaft? Muss man diese Prognosen hinnehmen oder gibt es Anhaltspunkte dafür, dass sie systematisch unzuverlässig sind?
4. Wie sind die wirtschaftlichen Perspektiven der Flughäfen? Warum erzielen so viele Flughäfen Verluste? Was kann getan werden, um die Verluste zu verringern?
5. Welche Erfahrungen gibt es mit Flughafenkooperationen? Müssen Flughäfen immer alleinstehende Unternehmen darstellen oder gibt es Beispiele für gelungene kooperative Lösungen?
Die Studie beleuchtet historische Erfahrungen, stellt aktuelle Entwicklungen vor und zieht Schlussfolgerungen für eine zukunftsfähige Luftverkehrspolitik in Deutschland. Drei wesentliche Aspekte dabei sind eine marktgerechte Internalisierung externer Effekte des Luftverkehrs, eine verstärkte Kooperation von Flughäfen in Deutschland und eine weitere Marktöffnung des deutschen Marktes für ausländische Wettbewerber.
Großer Dank wird den Mitgliedern der Forschungsgruppe Luftverkehr geschuldet, die wertvolle Informationen beigetragen haben, ohne die diese Studie nicht hätte entstehen können.
The aim of the study is to discuss five aspects of the German aviation system which are debated intensely in Germany. The first aspect is the problem of the capacity of airports. There are several airports with two runways. The question arose what is the capacity of these airports? Some wanted to add third ones to cope with future growth while others argued the capacity would be sufficient for the foreseeable future. This leads to the second aspect which covers the trends that dominate the further development of the German aviation markets. The latter will be shaped by the competition between various airlines and various airports. Especially important will be the new competition between old airports in Europe and new ones in Istanbul, Dubai or Abu Dhabi. Equally important is the question, how good forecasts of future growth of airports are (third aspect). Studies delivered by airports themselves show a systematic overestimation of their own growth. This leads to the fourth aspect, i.e. to the question of the economic situation of small and large airports in Germany. We have to ask, why there are so many small airports with losses. Last but not least the following topic has to be discussed: could more cooperation between large and small airports solve the difficult economic situation of the small ones without hindering the large ones? International examples are being analysed. The study concludes with a proposal for the further development of the German aviation system.
Deutsches Luftverkehrssystem, Wettbewerb im Luftverkehr, Kapazität von Flughäfen, Kooperation von Flughäfen
German aviation system, airport capacity, aviation forecasts, aviation competition, aviation coperation
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Flughafen; Luftverkehr
Thießen, Friedrich
Technische Universität Chemnitz
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ihk.wirtschaft [Regionalausgabe Dresden / Meißen ...]: Dresden, Meißen, Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, Bautzen, Görlitz: Zeitschrift der Industrie- und Handelskammer Dresden
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Dresden / Meißen / Sächsische Schweiz-Osterzgebirge
Industrie- und Handelskammer Dresden
2012-05-03
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ihk.wirtschaft [Regionalausgabe Dresden / Meißen ...]: Dresden, Meißen, Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, Bautzen, Görlitz: Zeitschrift der Industrie- und Handelskammer Dresden
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Der Regionalteil dieser Ausgabe befindet sich auf den Seiten 26 bis 34.
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Dresden / Meißen / Sächsische Schweiz-Osterzgebirge
Industrie- und Handelskammer Dresden
2013-07-05
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Flüchtlinge und Medien - Eine quantitative Studie zum Mediennutzungsverhalten von Flüchtlingen in Teilen Sachsens
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ger
Die vorliegende Arbeit untersucht das alltägliche Mediennutzungsverhalten von Flüchtlingen in Deutschland. Beispielhaft wurden dazu 140 Flüchtlinge in Teilen Sachsens schriftlich anhand standardisierter Fragebogen befragt. Ziel der explorativen Studie war es, ein differenziertes Abbild über die Mediennutzung von Flüchtlingen zu erhalten. Genauer gesagt ging sie der Frage nach, welche Medien Flüchtlinge im Alltag, in welchem Umfang und zu welchem Zweck nutzen. Neben einem an den tagesaktuellen Medien ausgerichteten Medienrepertoire waren im Rahmen der Erhebung Neue Medien von besonderem Interesse. Den Ausgangspunkt zur Formulierung des Forschungsgegenstandes bilden medien- und flüchtlingswissenschaftliche Theorien und Studien, sowie eine situative Betrachtung der in Sachsen lebenden Flüchtlinge. Im Ergebnis zeichneten sich ausgeprägte Mediennutzungspräferenzen hinsichtlich des Smartphones und damit verbunden dem Internet, sowie internetbasierter Anwendungen ab. Darüber hinaus schließt die allgemeine Mediennutzung von Flüchtlingen ein breit aufgestelltes Medienrepertoire aus klassischen und Neuen Medien ein. Die gewonnenen Erkenntnisse stellen eine Erweiterung der Wissensbasis zur bekannten Thematik dar und eröffnen dadurch Möglichkeiten, anhand derer beispielsweise auf die Entwicklung neuer Medieninhalte für die Zielgruppe Einfluss genommen werden kann.:ABBILDUNGSVERZEICHNIS 5
TABELLENVERZEICHNIS 6
1 EINLEITUNG 6
1.1 Fragestellung 6
1.2 Erläuterung des Vorgehens 7
2 THEORETISCHE ANNAHMEN ZUR MEDIENNUTZUNG IM KONTEXT VON FLUCHT 8
2.1 Mediennutzungsforschung: Begriffe und Spezifikationen 8
2.1.1 Medien 8
2.1.2 Mediennutzung 13
2.1.3 Mediennutzungsforschung 14
2.2 Flüchtlinge als Forschungsobjekte 15
2.2.1 Der Flüchtlingsbegriff 15
2.2.2 Flüchtlingsforschung und ihre Relevanz 16
2.2.3 Flüchtlinge in Sachsen: eine situative Darstellung 18
2.3 Flüchtlinge und Medien – ein Forschungsüberblick 20
3 KONZEPTION UND METHODE DER STUDIE 24
3.1 Forschungsleitende Fragestellungen 25
3.2 Forschungsdesign 26
3.2.1 Datenerhebung mittels standardisierter schriftlicher Befragung 26
3.2.2 Population und Stichprobenauswahl 26
3.3 Fragebogenentwicklung und Operationalisierung 28
3.3.1 Formale Aspekte der Fragebogenentwicklung 28
3.3.2 Translation des Fragebogens 29
3.3.3 Inhaltliche Aspekte der Fragebogenentwicklung 32
3.4 Pre-Test 36
3.5 Durchführung 37
4 EMPIRISCHE ERGEBNISSE ZUR ALLTÄGLICHEN MEDIENNUTZUNG VON FLÜCHTLINGEN 39
4.1 Dateneingabe und Auswertungsmethode 39
4.2 Beschreibung der erhobenen Stichprobe 40
4.3 Darstellung und Interpretation der Ergebnisse 41
4.4 Ergänzende Auswertungen 51
5 SCHLUSSBETRACHTUNG 55
5.1 Methoden- und Ergebnisdiskussion 55
5.2 Ausblick 56
LITERATUR- UND QUELLENVERZEICHNIS 58
ANHANG 63
Ergänzende Tabellen A
Anschreiben zur Probandenakquise B
Fragebogen Deutsch C
Fragebogen Englisch D
Fragebogen Arabisch E
Fragebogen Persisch (Farsi) F
The current study examines the everyday media usage behavior of refugees in Germany. As an example, 140 refugees in Saxony were surveyed by using standardized paper and pencil questionnaires. Objective of the project was to obtain a differentiated picture of the media usage behavior of refugees. More specifically, the study wants to investigate the question which media refugees use in their daily lives, to what extent and for what purpose. In addition to a media repertoire that was aimed at the daily media, the New Media were of special interest. The study is based on specific theories and reports on media research and refugee studies, as well as a situational view on refugees living in Saxony. As a result, there were noticeable media usage preferences with regard to smartphones and the Internet as well as internet-based applications. In addition, the general media usage of refugees includes a wide-ranging media repertoire of classical and New Media. The findings provide an extension to the knowledge base of the known subject and thus open up possibilities by which, for example, the development of new media content for the target group can be influenced.:ABBILDUNGSVERZEICHNIS 5
TABELLENVERZEICHNIS 6
1 EINLEITUNG 6
1.1 Fragestellung 6
1.2 Erläuterung des Vorgehens 7
2 THEORETISCHE ANNAHMEN ZUR MEDIENNUTZUNG IM KONTEXT VON FLUCHT 8
2.1 Mediennutzungsforschung: Begriffe und Spezifikationen 8
2.1.1 Medien 8
2.1.2 Mediennutzung 13
2.1.3 Mediennutzungsforschung 14
2.2 Flüchtlinge als Forschungsobjekte 15
2.2.1 Der Flüchtlingsbegriff 15
2.2.2 Flüchtlingsforschung und ihre Relevanz 16
2.2.3 Flüchtlinge in Sachsen: eine situative Darstellung 18
2.3 Flüchtlinge und Medien – ein Forschungsüberblick 20
3 KONZEPTION UND METHODE DER STUDIE 24
3.1 Forschungsleitende Fragestellungen 25
3.2 Forschungsdesign 26
3.2.1 Datenerhebung mittels standardisierter schriftlicher Befragung 26
3.2.2 Population und Stichprobenauswahl 26
3.3 Fragebogenentwicklung und Operationalisierung 28
3.3.1 Formale Aspekte der Fragebogenentwicklung 28
3.3.2 Translation des Fragebogens 29
3.3.3 Inhaltliche Aspekte der Fragebogenentwicklung 32
3.4 Pre-Test 36
3.5 Durchführung 37
4 EMPIRISCHE ERGEBNISSE ZUR ALLTÄGLICHEN MEDIENNUTZUNG VON FLÜCHTLINGEN 39
4.1 Dateneingabe und Auswertungsmethode 39
4.2 Beschreibung der erhobenen Stichprobe 40
4.3 Darstellung und Interpretation der Ergebnisse 41
4.4 Ergänzende Auswertungen 51
5 SCHLUSSBETRACHTUNG 55
5.1 Methoden- und Ergebnisdiskussion 55
5.2 Ausblick 56
LITERATUR- UND QUELLENVERZEICHNIS 58
ANHANG 63
Ergänzende Tabellen A
Anschreiben zur Probandenakquise B
Fragebogen Deutsch C
Fragebogen Englisch D
Fragebogen Arabisch E
Fragebogen Persisch (Farsi) F
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ddc:380
Medienkonsum; Flüchtling; Sachsen
Flüchtlinge, Mediennutzung, Mediennutzungsverhalten, Mediennutzungsstudie, Flüchtlinge und Medien, Sachsen
media usage, refugees, media consumption, daily media use, saxony
Preißler, Marietheres
Sommer, Vivien
Valtin, Georg
Fraas, Claudia
Technische Universität Chemnitz
2017-08-17
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Industrie- und Handelskammer Dresden
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Industrie- und Handelskammer Dresden
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Industrie- und Handelskammer Dresden
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Effective Global Governance Structures: Regionalization and Legalization in the WTO
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eng
Considering the effectiveness of the WTO and global governance in general as insufficient to overcome growing problems in governing a globalizing world, I pursue four objectives. By shedding light on the changes in the environment of the WTO and their implications for the working of the WTO, I first want to underpin the case for structural reforms. My second, and central, aim is to recommend a more effective structure for the WTO. Thirdly, I draw general lessons for global governance from the example of the WTO. And finally, I assess the adequacy of my innovative research design. The research design is characterized by a broad analytical framework that traces how regional integration among nation states and legalization of international institutions affect bargaining and enforcement of international agreements; additionally, it considers trends that affect the WTO. The interdisciplinary theoretical framework combines insights from the fields of international relations, international law, and international economics, and builds upon rationalist and constructivist perspectives.
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ddc:380
Internationale Organisation, WTO, Handel, Verhandlung, Legitimität, Globalisierung
Zahrnt, Valentin
Brezinski, Horst
Bongaerts, J.-C.
Simonis, Udo
Ring
Schönfelder
Wolf
Fritsch
TU Bergakademie Freiberg
2009-07-14
2004-04-04
2004-07-12
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2021-03-27T15:50:01Z
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ihk.wirtschaft: Dresden, Meißen, Sächsische Schweiz - Osterzgebirge, Bautzen, Görlitz
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2856010-3
ger
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Dresden / Meißen / Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, Region Bautzen / Görlitz
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Industrie- und Handelskammer Dresden
Endriß & Schnitzer Werbe- und Verlags-GmbH
2018
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Dresden / Meißen / Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, Region Bautzen / Görlitz
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Industrie- und Handelskammer Dresden
Endriß & Schnitzer Werbe- und Verlags-GmbH
2018
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ihk.wirtschaft: Dresden, Meißen, Sächsische Schweiz - Osterzgebirge, Bautzen, Görlitz
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Dresden / Meißen / Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, Region Bautzen / Görlitz
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Industrie- und Handelskammer Dresden
Endriß & Schnitzer Werbe- und Verlags-GmbH
2018
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Von Downtown zum Arts and Crafts District. Entwicklung des Einzelhandels in den Stadtzentren von Kleinstädten im ländlichen Raum der USA am Beispiel von Ohio
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28397642X
ger
Die historischen Stadtzentren (Downtowns) ländlicher Kleinstädte in den USA unterlagen in den letzten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts einem allgemeinen ökonomischen Niedergang und verloren ihre ursprünglich zentrale Funktion, primäre Einzelhandelsstandorte einer Stadt und ihres Umlands zu sein. Ursachen dafür sind vor allem in der Entstehung attraktiver Einzelhandelsstandorte am Stadtrand zu suchen. Ein genereller ökonomischer Aufschwung der Stadtzentren konnte trotz vielfältiger Bemühungen um eine Revitalisierung bisher nicht erreicht werden. Allerdings bestehen Anzeichen eines in erster Linie qualitativen Wandels und einer Spezialisierung ihrer Einzelhandelsfunktion. Auf der Grundlage des Forschungsstands wird in der vorliegenden Arbeit der Einzelhandel in Stadtzentren ländlicher Kleinstädte untersucht. Dadurch soll der in der Literatur angedeutete, aber weder vertiefend beschriebene noch beurteilte Wandel umfassend charakterisiert werden. Folgende Ziel- und Aufgabenstellungen sind damit verbunden: Erstens sollen der Einzelhandel in den Stadtzentren beschrieben und Typen des Einzelhandels abgeleitet werden. Zweitens geht es um die Kennzeichnung von Einflussfaktoren der Entwicklung unter Herausstellung des Wirkens von Stakeholdern. Drittens sollen Schlussfolgerungen zum funktionalen und strukturellen Wandel der Stadtzentren gezogen werden. Im Besonderen wird die Entwicklung des Arts and Crafts Einzelhandels berücksichtigt, der ein im weiteren Sinne kunsthandwerklich orientiertes Warensortiment mit dekorativem Charakter vorhält. Aus Voruntersuchungen kann von einer hohen Bedeutung dieses Einzelhandelssegments ausgegangen werden. Die konzeptionellen Grundlagen dieser Arbeit werden durch die Diskussion standorttheoretischer Ansätze sowie durch die Analyse der Literatur zur Entwicklung des Einzelhandels und der Stadtzentren in den USA gelegt. Daraus werden Annahmen zur Entwicklung des Einzelhandels und der Stadtzentren als Ausgangspunkte der empirischen Untersuchung abgeleitet. Diese besteht aus drei Teilen. Erstens wird eine auf ganz Ohio bezogene Untersuchung zur Lage des Einzelhandels in ländlichen Kleinstädten durchgeführt. Zweitens geht es um die Analyse des Downtown-Einzelhandels in ausgewählten Städten Ohios. Drittens werden im Rahmen von Fallstudien die Strukturen und Einflussfaktoren der Entwicklung zweier Stadtzentren untersucht. Die Methoden der Datenerhebung umfassen Kartierungen, leitfadengestützte Experteninterviews, teilstandardisierte Befragungen von Händlern sowie Dokumenten- und Datenanalysen. Im Hinblick auf den Downtown-Einzelhandel ist festzuhalten, dass (1) kleine Betriebsformen vorherrschen und Filialen von Mehrbetriebsunternehmen weitgehend fehlen, (2) Anzeichen der weiteren Ausdünnung traditionell in Downtown ansässiger Branchen bestehen, (3) zahlreiche Kleinstbetriebe mit geringwertigem Warensortiment (marginal business) vorkommen, (4) der Anteil des spezialisierten Einzelhandels hoch, aber ein weiteres Wachstum unsicher ist und (5) sich der Arts and Crafts Einzelhandel in den Stadtzentren konzentriert. Aus der Untersuchung von mehr als 100 Betrieben werden neun Typen des Einzelhandels in den Stadtzentren abgeleitet. Die Typenbildung erfolgt zunächst anhand der Sortimentsbreite sowie der Zugehörigkeit zum Arts and Crafts bzw. sonstigen Einzelhandel. Darüber hinaus werden Merkmale des Qualitätsniveaus (Low Quality Stores), der Absatzwege (Delivery Stores), der ökonomischen Rationalität (Self-Realization Stores) und der Betriebsgröße (Downtown Anchor Stores) als Vergleichsdimensionen herangezogen. Im Resultat der Untersuchung von Einflussfaktoren der Einzelhandelsentwicklung können als grundlegend benannt werden: (1) die entscheidende Bedeutung lokaler Faktoren, (2) die bestimmende Funktion des Wettbewerbs als Barriere der Entwicklung, (3) die hohe Bedeutung von Kostenfaktoren und der Kostenminimierung, (4) die grundsätzliche Präferenz der Konsumenten für Standorte mit größerer Angebotsvielfalt und (5) die dezidierte Rolle von Stakeholdern. Die letzte Aussage wird durch die Beschreibung und Beurteilung besonderer Entwicklungsfaktoren weiter untersetzt. Dazu zählen die Tätigkeit von Downtown-Managern, das Wirken privater Investoren sowie das Engagement der kommunalen Politik und Verwaltung für die Entwicklung der Stadtzentren. Schlussfolgerungen zum strukturellen und funktionalen Wandel der Stadtzentren als Einzelhandelsstandorte betreffen (1) die Gefahr der wirtschaftlichen Marginalisierung der Stadtzentren, (2) die Bestätigung einer fortgeschrittenen Standortspezialisierung, (3) die Funktion des Stadtzentrums als „Experimentierfeld“ für den nicht-filialisierten Einzelhandel mit lokalem Ursprung, (4) die Ausrichtung physischer Strukturen an historischen Vorbildern und (5) die weitgehende Stabilität soziokultureller Funktionen von Downtown. Die Untersuchungsergebnisse zu Einzelhandelstypen und Einflussfaktoren werden schließlich aufgegriffen, um stabilisierende und destabilisierende Effekte für die Standortentwicklung zu beurteilen.
Historic town centers (downtowns) of rural small cities in the U.S. underwent a process of economic downgrading in the later decades of the 20th century. In consequence, they lost their originally central function as being the primary retail location of a small town and its surroundings. Reasons for this development, particularly, can be found in the emergence of attractive shopping centers at the suburban edge. In spite of manifold revitalization activities, a true and overall economic recovery of downtown cannot be stated. However, there are signs of further change in downtown, mainly linked to qualitative transitions and to the specialization of its retail functions. On the basis of the current state of research this dissertation aims at a comprehensive analysis of downtown retail in rural small cities. Potential developments and changes that have only been mentioned in the literature will be characterized in detail. Three objectives and tasks are connected to this statement: First, the downtown retail shall be described in detail and types of retail businesses shall be derived. Second, impact factors shall be identified, specifically considering impacts of stakeholder activities. Third, conclusions shall be drawn with regard to the functional and structural change of downtown as a retail location. Special attention of this dissertation is connected to the emergence and possible growth of arts and crafts retail businesses selling goods with mainly decorative character. This interest originates from previous research, naming the importance of arts and crafts retail as a possible growth segment of downtown retail. The conceptual foundation of this dissertation contains a discussion on location theory as well as analyses of empiric and further theoretic studies on the development of retail and downtowns in the U.S. In a preliminary conclusion, assumptions are drawn as starting points for the empiric part of this study. The empiric research contains: first, a survey on the location of retail businesses in rural and exurban small cities throughout Ohio; second, an analysis of downtown retail in several chosen small cities in Ohio; and third, an examination of detailed case studies on the structures and development factors of two Ohio small city downtowns. Methods of data collection contain mapping, expert interviews, semi-structured surveys of retail businesses, and data analysis. From the characterization of downtown retail it can be concluded that there are: (1) high percentages of small retail formats in downtown and almost no chain stores, (2) clear indications of further decreasing “traditional” downtown trade-lines, (3) high percentages of very small “marginal businesses” with assortments of lower value, (4) high percentages of specialized retail stores but without considerable signs of further growth, and (5) concentrations of arts and crafts shops in downtown. Furthermore, nine different types of downtown retail businesses can be derived from an investigation of more than 100 stores. For this purpose, downtown businesses are rated by the range of products they offer and by their belonging to arts and crafts or other retail sectors. In addition, further dimensions lead to special types of downtown retail considering specific characteristics of retail stores such as the quality level (“low quality store”), the means of distribution (“delivery store”), questions of economic rationality (“self-realization store”) and the size of a store (“downtown anchor store”). The analysis of impact factors identifies the importance of: (1) local factors against non-local factors causing differences among downtowns, (2) competition as a barrier for downtown retail development, (3) cost factors and the minimization of costs for downtown stores, (4) the consumers’ general preferences for larger locations with a wider range of supplies, and of (5) stakeholder activities as being decisive for downtown development. The latter fact receives further attention in this research by assessing specific constellations of stakeholder activities. Among them are the effects of downtown manager action, the impact of private investors, and the commitment of local administration and politics to downtown. Conclusions on the structural and functional change of downtown as commercial location pertain to (1) the danger of marginalization of downtown’s economic role, (2) the affirmation of an advanced specialization of downtown locations, (3) the incubator or laboratory function of downtown for locally-based retail, (4) the orientation of physical structures towards historic ideals, and (5) the widely stable situation of socio-cultural functions of downtown. Finally, the types of downtown retail and impact factors that have been generated in this dissertation are subject to further assessments. They are rated with regard to potential effects on the stabilization or destabilization of downtown’s role as a commercial location.
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ddc:380
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ddc:550
Geographie, Stadtzentrum, Einzelhandel, ländlicher Raum, USA, Ohio, Arts and Crafts, Spezialisierung, ökonomische Nischen, Betriebsformen, Typen
geography, downtown, retail trade, rural areas, USA, Ohio, arts and crafts, specialization, economic niches, types of businesses, typology
Otto, Andreas
Müller, Bernhard
Killisch, Winfried
Burdack, Joachim
Technische Universität Dresden
2008-06-01
2007-12-03
2008-05-09
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2021-03-27T11:29:47Z
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ddc:620
ddc:621.3
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Ein Beitrag zur ganzheitlichen Sicherheitsbetrachtung des Bahnsystems
urn:nbn:de:bsz:14-ds-1236438234758-35102
304402982
ger
Im Rahmen der Arbeit wird der Begriff Sicherheit aus verschiedenen Blickwinkeln beleuchtet, Randbedingungen aus Theorie und Praxis zielorientiert strukturiert und ein Vorschlag für eine Integration betrieblicher Aspekte in Sicherheitsanalysen dargelegt. Dazu werden zunächst die normativ verankerten Lebenszyklusphasen des Bahnsystems und die darin festgelegten Verantwortlichkeiten vorgestellt. Darauf aufbauend erfolgt die beispielhafte Beschreibung einer neuen Analysemethode in Verfügbarkeits-Sicherheits-Diagrammen für betriebliche Szenarien des Bahnsystems. Die Arbeit endet mit der Vorstellung des Modells zur ganzheitlichen Sicherheitsbetrachtung des Bahnsystems, welches die zuvor gewonnenen Erkenntnisse integriert und die Grundlage für das Zulassungsverfahren von Bahnanlagen mit betrieblichem Sicherheitsnachweis legt.
This thesis deals with the detailed analysis of the term safety from different points of view. The main target of the document is the integration of operational aspects within technical solutions for railway systems. Operational use-cases have been analyzed using the availability-safety-diagram. The document concludes with the introduction of a model for holistic safety-related consideration of railway systems.
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ddc:380
Bahn, Bahnsystem, Sicherheit, Risiko, Fehler, Ausfall, Störung, Gefahr, Gefährdung, Gefährdungsrate
railway, railway systems, safety, risk, error, fault, failure, danger, hazard, hazard rate
Anders, Enrico
Trinckauf, Jochen
Braband, Jens
Tarnai, Géza
Technische Universität Dresden
2009-03-07
2008-02-29
2008-11-07
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2021-03-27T11:33:28Z
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openaire
Alternative leistungselektronische Schaltungskonzepte im PKW-Innenraum: Entwurf, Optimierung und Bewertung
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273065343
ger
Elektronische und elektrische Systeme stellen seit einigen Jahren einen zunehmenden Anteil an den Gesamtproduktionskosten von Personenkraftfahrzeugen. Laut Prognosen wird sich diese Entwicklung zwar abschwächen, jedoch wird der Wertschöpfungsanteil der Elektronik am Fahrzeug weiter zunehmen. Die hier vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit leistungselektronischen Subsystemen in PKW, die aufgrund der benötigten Chipfläche der Halbleiter kostenintensiv sind. Ziel der Arbeit ist es, Strukturen zu entwickeln und zu untersuchen, die es ermöglichen, mehrere Verbraucher in einer solchen Struktur zu betreiben und dadurch Leistungshalbleiter einzusparen. In einer Analyse werden die derzeitige Struktur der Verbraucher im Fahrzeug, die dazugehö-rige Elektronik und die zeitlichen Abhängigkeiten der Verbraucher untereinander dargestellt. Die Analyse kommt zu dem Schluss, dass die Verbraucher im Fahrzeug auf den jeweiligen Einsatzzweck hin optimiert sind. Dadurch sind sie kostengünstig und einfach aufgebaut. Ge-meinsamkeiten, die für eine Vereinheitlichung der Leistungselektronik genutzt werden kön-nen, können unter Beachtung der betrachteten Systeme gefunden werden. Daraus werden Anforderungen an alternative leistungselektronische Strukturen formuliert. In der Arbeit werden zwei leistungselektronische Schaltungen untersucht, die den Forderun-gen nach einer Einsparung von Leistungshalbleitern gerecht werden. Bei der matrixförmigen Vernetzungsschaltung sind die Versorgungsleitungen in Zeilen und Spalten angeordnet, zwi-schen denen die Verbraucher angeschlossen sind. Bei der linearen Vernetzungsschaltung be-nutzen alle an einer Struktur angeschlossenen Verbraucher teilweise eine gemeinsame und eine individuelle Leistungselektronik. Dabei wird ein geringerer Vernetzungsgrad erreicht. Bei der matrixförmigen Vernetzungsschaltung wird ein hoher Vernetzungsgrad erzielt. Hier-bei kann eine Vielzahl von Verbrauchern mit vergleichsweise wenig Leistungselektronik be-trieben werden. Der hohe Vernetzungsgrad hat Bedingungen an die Anordnung der in der Struktur befindlichen Verbraucher zur Folge, die es nur bei kleinen Strukturen ermöglichen ohne Hilfsmittel eine optimale Struktur zu entwerfen. Für größere Strukturen werden Me-thoden benötigt, um die Anordnung der Verbraucher so zu gestalten, dass die Bedingungen an den gleichzeitigen Betrieb in der Applikation erfüllt werden können. Diese Aufgabe entspricht dem mathematischen Problemkreis der kombinatorischen Optimierung. Als Lösungsmethoden werden die Ganzzahlige Lineare Programmierung, die in jedem Fall ein exaktes Ergebnis er-reicht, und Genetische Algorithmen verwendet, die auch bei sehr großen Strukturen ein opti-miertes Ergebnis erzielen können. Die Genetischen Algorithmen werden in dieser Arbeit auf das Problem und dessen Darstellung angepasst, und die Ergebnisse der Optimierung mit de-nen der exakten Verfahren verglichen. Ergebnisse zeigen, dass die auf die Problemstellung angepassten Genetischen Algorithmen mit hoher Sicherheit das globale Optimum finden. Es werden matrixförmige und lineare Strukturen für eine Sitzsteuerung und eine Klappen-verstellung einer Klimaanlage entworfen, mit den beschriebenen Methoden optimiert und nachfolgend bewertet. In der Bewertung wird gezeigt, dass die entworfenen alternativen Strukturen den konventionellen teilweise überlegen sind und je nach elektronischem System zu einer deutlichen Kosteneinsparung führen können. In den untersuchten Systemen hat sich die lineare Struktur als besonders vorteilhaft herausgestellt.
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ddc:380
Fahrzeugelektronik, Steuergeräte, Leistungselektronik, Optimierung, Approximationsverfahren, Lineare Programmierung, heuristische Verfahren, Genetische Algorithmen, Bewertung, Nutzwertanalyse
Vehicle electronics, Interior electronics, Power electronics, Optimzation, Integer Linear Programming, Heuristic Methods, Generic Agorithms, Evaluation
Diesner, Stefan
Reuss, Hans-Christian
Güldner, Henry
Klamroth, Katrin
Technische Universität Dresden
2007-08-23
2006-07-10
2007-03-13
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2021-03-27T11:32:04Z
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ddc:620
ddc:621.3
openaire
Raumstrukturelle Einflüsse auf das Verkehrsverhalten - Nutzbarkeit der Ergebnisse großräumiger und lokaler Haushaltsbefragungen für makroskopische Verkehrsplanungsmodelle
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277333393
ger
Für die Verkehrsnachfragemodellierung stehen dem Planer sehr differenzierte Modellansätze zur Verfügung. Ein wesentliches Unterscheidungskriterium stellt dabei der Modellierungsgegenstand dar. Der Fokus der vorliegenden Arbeit ist auf makroskopische Verkehrsplanungsmodelle gerichtet. Es wird der Frage nachgegangen, in welcher Form die Ergebnisse großräumiger und lokaler Haushaltsbefragungen effizient bzw. sich gegenseitig ergänzend in Modellierungsaufgaben Einsatz finden können. Im Mittelpunkt der empirischen Datenanalyse steht die Frage, ob ein Unterschied in der Ausprägung zentraler modellierungsrelevanter Kenngrößen differenziert nach Raumtypen statistisch belegbar und planungspraktisch bedeutsam ist. Vor diesem Hintergrund wird auch die Auswirkung der komplexen Stichprobenpläne von MiD 2002 und SrV 2003 auf die Varianz der Parameterschätzung berücksichtigt. Ein in dieser Arbeit entwickelter, mehrstufiger Bewertungsalgorithmus, der dem Signifikanz-Relevanz-Problem hinreichend Rechnung trägt, bildet die Grundlage der Hypothesenprüfung. Er verbindet das Standardvorgehen (Signifikanztest) mit normativ gesetzten Effektgrößen und dem schätzerbasierten Vorgehen (Konfidenzintervalle). Eine besonders hohe Transparenz und Entscheidungskonsistenz erlangt der Ansatz dadurch, dass die Hypothesenprüfung auf Basis zweier voneinander unabhängig erhobener Untersuchungsgruppen (MiD, SrV) erfolgt. Die intensive Arbeit mit den Datengrundlagen MiD und SrV liefert eine Vielzahl von Erkenntnissen zur weiteren Qualifizierung des Erhebungsinstrumentes „Mobilität in Städten – SrV“. In Vorbereitung der im Jahre 2008 anstehenden Neuauflage der Erhebungsreihe wird nach Ansicht des Autors mit der Arbeit ein wesentlicher Impuls zur Weiterentwicklung der Methodik gegeben.
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ddc:620
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Fragebogen, Haushaltsbefragung, MiD, SrV, EVA, Übertragbarkeit, Verkehrsaufkommen, Verkehrserzeugung, Verkehrsnachfrage, Verkehrsmodell, Verkehrsverhalten, Stichprobe, Mobilität, Effektgröße, Tagesgang, Raumstruktur, Personengruppe
Household Survey, Travel behaviour, Trip generation, Spatial Structure, Four Step Model, Effect Size, Transferability, Sample, Mobility, Travel demand, Groups of persons
Wittwer, Rico
Ahrens, Gerd-Axel
Lohse, Dieter
Zumkeller, Dirk
Technische Universität Dresden
2008-01-23
2007-07-19
2008-01-18
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ddc:620
ddc:621.3
openaire
Microscopic Modeling of Human and Automated Driving: Towards Traffic-Adaptive Cruise Control
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278729584
eng
The thesis is composed of two main parts. The first part deals with a microscopic traffic flow theory. Models describing the individual acceleration, deceleration and lane-changing behavior are formulated and the emerging collective traffic dynamics are investigated by means of numerical simulations. The models and simulation tools presented provide the methodical prerequisites for the second part of the thesis in which a novel concept of a traffic-adaptive control strategy for ACC systems is presented. The impact of such systems on the traffic dynamics can solely be investigated and assessed by traffic simulations. The focus is on future adaptive cruise control (ACC) systems and their potential applications in the context of vehicle-based intelligent transportation systems. In order to ensure that ACC systems are implemented in ways that improve rather than degrade traffic conditions, the thesis proposes an extension of ACC systems towards traffic-adaptive cruise control by means of implementing an actively jam-avoiding driving strategy. The newly developed traffic assistance system introduces a driving strategy layer which modifies the driver's individual settings of the ACC driving parameters depending on the local traffic situation. Whilst the conventional operational control layer of an ACC system calculates the response to the input sensor data in terms of accelerations and decelerations on a short time scale, the automated adaptation of the ACC driving parameters happens on a somewhat longer time scale of, typically, minutes. By changing only temporarily the comfortable parameter settings of the ACC system in specific traffic situations, the driving strategy is capable of improving the traffic flow efficiency whilst retaining the comfort for the driver. The traffic-adaptive modifications are specified relative to the driver settings in order to maintain the individual preferences. The proposed system requires an autonomous real-time detection of the five traffic states by each ACC-equipped vehicle. The formulated algorithm is based on the evaluation of the locally available data such as the vehicle's velocity time series and its geo-referenced position (GPS) in conjunction with a digital map. It is assumed that the digital map is complemented by information about stationary bottlenecks as most of the observed traffic flow breakdowns occur at these fixed locations. By means of a heuristic, the algorithm determines which of the five traffic states mentioned above applies best to the actual traffic situation. Optionally, inter-vehicle and infrastructure-to-car communication technologies can be used to further improve the accuracy of determining the respective traffic state by providing non-local information. By means of simulation, we found that the automatic traffic-adaptive driving strategy improves traffic stability and increases the effective road capacity. Depending on the fraction of ACC vehicles, the driving strategy &quot;passing a bottleneck&quot; effects a reduction of the bottleneck strength and therefore delays (or even prevents) the breakdown of traffic flow. Changing to the driving mode &quot;leaving the traffic jam&quot; increases the outflow from congestion resulting in reduced queue lengths in congested traffic and, consequently, a faster recovery to free flow conditions. The current travel time (as most important criterion for road users) and the cumulated travel time (as an indicator of the system performance) are used to evaluate the impact on the quality of service. While traffic congestion in the reference scenario was completely eliminated when simulating a proportion of 25% ACC vehicles, travel times were significantly reduced even with much lower penetration rates. Moreover, the cumulated travel times decreased consistently with the increase in the proportion of ACC vehicles.
In der Arbeit wird ein neues verkehrstelematisches Konzept für ein verkehrseffizientes Fahrverhalten entwickelt und als dezentrale Strategie zur Vermeidung und Auflösung von Verkehrsstaus auf Richtungsfahrbahnen vorgestellt. Die operative Umsetzung erfolgt durch ein ACC-System, das um eine, auf Informationen über die lokale Verkehrssituation basierende, automatisierte Fahrstrategie erweitert wird. Die Herausforderung bei einem Eingriff in das individuelle Fahrverhalten besteht - unter Berücksichtigung von Sicherheits-, Akzeptanz- und rechtlichen Aspekten - im Ausgleich der Gegensätze Fahrkomfort und Verkehrseffizienz. Während sich ein komfortables Fahren durch große Abstände bei geringen Fahrzeugbeschleunigungen auszeichnet, erfordert ein verkehrsoptimierendes Verhalten kleinere Abstände und eine schnellere Anpassung an Geschwindigkeitsänderungen der umgebenden Fahrzeuge. Als allgemeiner Lösungsansatz wird eine verkehrsadaptive Fahrstrategie vorgeschlagen, die ein ACC-System mittels Anpassung der das Fahrverhalten charakterisierenden Parameter umsetzt. Die Wahl der Parameter erfolgt in Abhängigkeit von der lokalen Verkehrssituation, die auf der Basis der im Fahrzeug zur Verfügung stehenden Informationen automatisch detektiert wird. Durch die Unterscheidung verschiedener Verkehrssituationen wird ein temporärer Wechsel in ein verkehrseffizientes Fahrregime (zum Beispiel beim Herausfahren aus einem Stau) ermöglicht. Machbarkeit und Wirkungspotenzial der verkehrsadaptiven Fahrstrategie werden im Rahmen eines mikroskopischen Modellierungsansatzes simuliert und hinsichtlich der kollektiven Verkehrsdynamik, insbesondere der Stauentstehung und Stauauflösung, auf mehrspurigen Richtungsfahrbahnen bewertet. Die durchgeführte Modellbildung, insbesondere die Formulierung eines komplexen Modells des menschlichen Fahrverhaltens, ermöglicht eine detaillierte Analyse der im Verkehr relevanten kollektiven Stabilität und einer von der Stabilität abhängigen stochastischen Streckenkapazität. Ein tieferes Verständnis der Stauentstehung und -ausbildung wird durch das allgemeine Konzept der Engstelle erreicht. Dieses findet auch bei der Entwicklung der Strategie für ein stauvermeidendes Fahrverhalten Anwendung. In der Arbeit wird die stauvermeidende und stauauflösende Wirkung eines individuellen, verkehrsadaptiven Fahrverhaltens bereits für geringe Ausstattungsgrade nachgewiesen. Vor dem Hintergrund einer zu erwartenden Verbreitung von ACC-Systemen ergibt sich damit eine vielversprechende Option für die Steigerung der Verkehrsleistung durch ein teilautomatisiertes Fahren. Der entwickelte Ansatz einer verkehrsadaptiven Fahrstrategie ist unabhängig vom ACC-System. Er erweitert dessen Funktionalität im Hinblick auf zukünftige, informationsbasierte Fahrerassistenzsysteme um eine neue fahrstrategische Dimension. Die lokale Interpretation der Verkehrssituation kann neben einer verkehrsadaptiven ACC-Regelung auch der Entwicklung zukünftiger Fahrerinformationssysteme dienen.
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ddc:380
intelligent transportation systems (ITS), traffic dynamics, microscopic traffic model, traffic simulation, traffic flow theory, traffic flow dynamics, vehicular dynamics, collective stability, adaptive cruise control (ACC) system, non-linear optimization,
Straßenverkehr, Straßenverkehrstechnik, Telematik, Adaptiver Geschwindigkeitsregler, Dezentralisierung, Verkehrsflussmodellierung, Verkehrsdynamik, Verkehrsfluss, Mikroskopisches Verkehrsmodell, Verkehrssimulation, Fahrzeugdynamik, kollektive Stabilität,
Kesting, Arne
Helbing, Dirk
Nachtigall, Karl
Stauss, Hans-Jürgen
Helbig, Dirk
Technische Universität Dresden
2008-03-06
2007-05-15
2008-01-22
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2021-03-27T11:36:53Z
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Untersuchung des Blickverhaltens von Kraftfahrern auf Autobahnen
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321653521
ger
Über 90% der Informationsaufnahme beim Fahren erfolgt über den visuellen Sinneskanal. Das Auge ist das einzige fernorientierte Sinnesorgan, das über die Blickbewegungen gezielt ausrichtbar ist und die Erfassung räumlich voraus liegender Objekte ermöglicht. Somit spielt das Blickverhalten der Kraftfahrer eine zentrale Rolle beim Steuern eines Fahrzeugs. Da die Informationsaufnahme und -verarbeitung die Grundlage für Handlungsentscheidungen, ihre Realisierung und Kontrolle im Straßenverkehr bilden, bestimmt das Blickverhalten des Kraftfahrers weitestgehend sein Fahrverhalten und ist dadurch auch für die Verkehrssicherheit von zentraler Bedeutung. Mit Hilfe moderner Messtechnik lassen sich die Blickbewegungen genau registrieren und das Blickverhalten kann beim Autofahren exakt erfasst werden. Dadurch stellt die Analyse des Blickverhaltens ein neues Verfahren dar, mit dem der wahrnehmungspsychologische Faktor in der Wechselwirkung zwischen Fahrer, Fahrzeug und Straße berücksichtigt werden kann.
Das Blickverhalten der Fahrer ist ein hochselektiver dynamischer Vorgang, durch den eine präzise Wahrnehmung von beweglichen bzw. unbeweglichen Objekten, Geschwindigkeiten und räumlichen Ausdehnungen gewährleistet ist. Die Analyse des Blickverhaltens ermöglicht sowohl den zeitlichen als auch den räumlichen Verlauf des detaillierten Informationszuflusses zusammen mit den Aufmerksamkeitsverlagerungen zu erforschen.
Wo und in welchem Zeitpunkt der Fahrer detailliert hinblickt, kann mithilfe der Blickverhaltensanalyse ermittelt werden. In der Literatur sind verschiedene Blickverhaltensmaße vorhanden, mit denen das zeitliche Verhalten der visuellen Aufmerksamkeitsverteilung, die räumliche Konzentration des Blickes und die Intensität der Informationsaufnahme untersucht und interpretiert werden können. In der vorliegenden Arbeit werden aus dem breiten Spektrum dieser Maße diejenigen ausgewählt, die bezüglich der gesuchten Abhängigkeiten am aussagekräftigsten sind.
Das Blickverhalten der Kraftfahrer wird in erheblichem Maße von der Streckenge-ometrie bestimmt. Aus der Forschung ist bekannt, dass die Verhältnisse beim Lenken eines Fahrzeugs entlang geraden Strecken und innerhalb von Kurven bezüglich der Beanspruchung des Fahrers und der Blickkonzentration nicht gleich sind. In Kurven ist die Belastung höher im Vergleich zu den Geraden und das führt zu einer gesteigerten Aufmerksamkeit. Das Blickverhalten in Links- und Rechtskurven charakterisiert sich mit bestimmten Blickmustern, die sich voneinander deutlich unterscheiden. Diesbezüglich werden entsprechende Untersuchungen und Analysen auch unter Einbeziehung der vorhandenen Sichtweite durchgeführt.
Der Einfluss der streckencharakteristischen Parameter auf das Fahrverhalten und das Unfallgeschehen ist auf dem Gebiet des Straßenentwurfs seit langer Zeit Untersuchungsgegenstand zahlreicher Forschungsarbeiten. Auf Autobahnen sind jedoch nur wenige solche Untersuchungen vorhanden und ein Forschungsbedarf liegt auch diesbezüglich vor.
In der Dissertation wurde die BAB A72 zwischen Hof und Chemnitz untersucht, die eine der ältesten Autobahnen Deutschlands ist und für die bekannt ist, dass sie Sicherheitsprobleme hat. Diese Bundesautobahn, die ursprünglich als Regionalautobahn sehr geländeangepasst trassiert worden ist, wurde im Zeitraum von 1990 bis 1995 grundhaft ausgebaut. Die Trasse ist unverändert geblieben und die Gradiente und der Querschnitt sind verbessert worden. Dadurch sind die Geschwindigkeiten deutlich gestiegen. So ein Ausbau kann zu Disproportionen in der räumlichen Linienführung führen. Auf der Autobahn A72 sind in einigen Abschnitten solche Disproportionen vorhanden. Ausdruck dafür ist das überdurchschnittlich hohe Unfallgeschehen.
Die Verkehrssicherheit hat eine vorrangige Bedeutung für den Bau und den Betrieb jeder Straße. In der Arbeit wird durch das Blickverhalten von Fahrern mit einer neu entwickelten Methodik versucht, die Gründe für unsichere Abschnitte anders als mit den klassischen Methoden zu erforschen.
Im Ergebnis werden Empfehlungen für einen Kurvenmindestradius und eine psychologische Mindestsichtweite untermauert.
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ddc:380
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ddc:620
Blick, Blickverhalten, Autobahn, Bundesautobahn, Unfall, Unfallgeschehen, Fahrverhalten, Verkehrssicherheit, Geschwindigkeit
Eye-tracking, Motorway, Speed, Accidents, Accident
Hristov, Borislav
Lippold, Christian
Trifonov, Ivan
Technische Universität Dresden
2010-04-08
2009-06-16
2010-03-23
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2021-03-27T11:39:37Z
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openaire
Simultanes Routen- und Verkehrsmittelwahlmodell
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11195083X
ger
Bei verkehrspolitischen und infrastrukturellen Massnahmen folgen als wesentliche Nachfrageveränderungen vor allem Routen- und Verkehrsmittelwahleffekte. Mit der Anwendung der sequentiellen Routen- und Verkehrsmittelwahlmodelle, ist bei solchen Massnahmen aus verschiedenen Gründen eine konsistente und gesamthafte Gleichgewichtslösung nicht möglich. Das Ziel dieser Untersuchung war, ein konsistentes und verfeinertes Verfahren zu entwickeln, mit dem die Routen- und Verkehrsmittelwahl simultan bzw. in einem Schritt als eine Entscheidung berechnet werden kann. Neben dem Gleichgewicht bei der Verteilung der Verkehrsnachfrage auf die Alternativen, war die konsistente Schätzung der Modellparameter für die Bewertung von Einflussfaktoren bei den Entscheidungen hier eine weitere wichtige Anforderung. Das Modell ist in der Lage, ein realitätsentsprechendes Verhalten der Verkehrsteilnehmer, sowohl bei schwach, als auch bei stark belasteten Strassennetzen, zu beschreiben. Die unterschiedliche Wahrnehmung der Reisekosten der Verkehrsteilnehmer und die Netzüberbelastungen werden durch ein stochastisches Nutzergleichgewicht abgebildet. Das entwickelte Verfahren ermöglicht es: - die Nachfrageaufteilung mit einem konsistenten Gleichgewicht zwischen Verkehrsangebot und Verkehrsnachfrage zu berechnen. Dabei wird ein Gleichgewicht nicht nur innerhalb des Strassen- oder Schienennetzes, sondern zwischen allen verfügbaren Alternativen (unabhängig vom Verkehrsmittel) gesucht. - durch die iterative Kalibration der Modellparameter und die Nachfrageaufteilung ein konsistentes Gleichgewicht zwischen den geschätzten Modellparametern für die Nutzenfunktion und der Nachfrageaufteilung auf die vorhandenen Alternativen (Routen) zu berechnen. - mit einem stochastischen Nutzergleichgwicht die unterschiedliche Wahrnehmung der Nutzen bzw. der generalisierten Kosten der Verkehrsteilnehmer bei der Nachfrageaufteilung zu berücksichtigen. - die Auswirkungen von Angebotsveränderungen auf die Verkehrsmittelwahl und Routenwahl durch simultane Modellierung der Entscheidungen konsistent und ohne Rückkoppelungschritte zu berechnen.
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ddc:380
Modell; Schätzung; Tourenplanung; Verkehrsmittelwahl; Verkehrsmodell; Verkehrsplanung
Modellschätzung, Routenwahl, Umlegung, Verkehrsmittelwahl, Verkehrsmodelle, Verkehrsplanung
Mode Choice, Route Choice, Traffic Assignment, Transport Modelling, Transportation Planning
Vrtic, Milenko
Lohse, Dieter
Friedrich, Markus
Axhausen, Kay W.
Technische Universität Dresden
2004-04-18
2003-09-25
2004-04-02
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2021-03-27T11:39:28Z
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ddc:620
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openaire
Modelle zur Beschreibung des Geschwindigkeitsverhaltens auf Stadtstraßen und dessen Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit auf Grundlage der Straßengestaltung
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330767453
ger
Die vorliegende Dissertationsschrift widmet sich der Beschreibung des Geschwindigkeits-verhaltens von Kraftfahrern auf innerörtlichen Straßen sowie dessen Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Grundlage bilden manuelle und automatische Querschnittsmessungen von Einzelgeschwindigkeiten in Hauptverkehrs- und Erschließungs¬straßen mit zulässigen Höchstgeschwindigkeiten von 50 bzw. 30 km/h. Die Beschreibung von Wunschgeschwindigkeiten über unterschiedliche Abgrenzungen freifahrender Fahrzeuge, deren Geschwindigkeiten die Grundlage für die folgenden Modelle bilden, sowie die Überprüfung der Übertragbarkeit von Querschnittsmessungen auf die Strecke und die Analyse von Geschwindigkeitsganglinien dienen der Einordnung der in dieser Untersuchung vorgelegten Ergebnisse. Ziel des ersten Teils der Arbeit ist die Beschreibung möglicher Einflussfaktoren aus der Gestaltung, dem Betrieb sowie der Lage im Netz und dem Umfeld einer Straße auf die Wahl der Geschwindigkeit von Pkw-Fahrern. Erste Ansätze werden aus dem Vergleich von fahrtrichtungsbezogenen Geschwindigkeiten an einem Querschnitt mit asymmetrischer Gestaltung abgeleitet. Auf Basis querschnittsbezogener mittlerer und v85-Geschwindigkeiten werden verschiedene multiple Regressionsmodelle aufgestellt und miteinander verglichen. Die Modelle basieren auf Messungen im Straßennetz Dresdens und werden anhand von Messungen aus anderen deutschen Städten validiert. Signifikante Einflussgrößen ergeben sich aus den Bereichen Verkehrsbedeutung, Querschnittsgestaltung, Umfeldnutzung und Fahrbahnoberfläche eines Straßenquerschnitts. Die Einflussgrößen sowie deren Abhängigkeiten untereinander werden diskutiert und Potenziale für Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung aufgezeigt. Im zweiten Teil der Arbeit werden für Tempo-50-Straßen verallgemeinerte lineare Modelle zur Beschreibung des Einflusses der Geschwindigkeit auf die Verkehrssicherheit abgeleitet. Für unterschiedliche Unfallkollektive bezüglich räumlicher Abgrenzung, Unfallschwere und Verkehrsbeteiligung wird der Geschwindigkeitseinfluss auf die Unfallzahl anhand einer Potenzfunktion (Power-Modell) unter Kontrolle der Randbedingungen Verkehrsaufkommen des motorisierten Individual-verkehrs und Umfeldnutzung beschrieben. Die Zahl der Unfälle mit Personenschaden steigt progressiv mit der mittleren Geschwindigkeit und degressiv mit dem DTV an.
Driving speeds of personal vehicles on urban roads are analyzed and their influence on traffic safety is modeled. The speed data is measured at cross sections on major and minor roads with speed limits of 50 and 30 km/h. Different kinds of classification of free-flow-vehicles were analyzed for the description of the desired speed of a driver. Also local speeds along road sections as well as time variation curves of driving speeds are documented in order to interpret and classify the provided findings. The first part of this work deals with the prediction of local driving speeds based on parameters of the roadway environment determining road design as well as the land-use next to the road. One first simple approach is to compare both driving directions at non-symmetric cross sections. Then several multiple regression models for mean speeds and 85-percentiles of the speed distribution are estimated and compared with each other. The models are based on the road network of the city of Dresden and are validated with speed measurements in other German cities. Road classification, cross section characteristics, land-use and the road surface condition are found to be significant parameters that correlate with driving speed. The possible influences on the choice of speed and their interdependencies as well as their practical relevance are discussed. In the second part of this work the influence of speeds on the occurrence of traffic accidents is estimated using Generalized Linear Models. This is done for different accident groups under consideration of the annual daily traffic and a parameter that describes the length and type of land-use of the adjacent buildings next to the road section. The relationship between speed and accident counts can be described using a power function. Accident numbers rise progressively with increasing speeds and rise in a declining manner with increasing amount of traffic.
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ddc:620
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ddc:380
Geschwindigkeitsprognose, Verkehrssicherheit, Stadtstraßen, Verallgemeinerte Lineare Modelle, Straßenentwurf
urban roads, speed models, traffic safety, power model, free-flow speed, urban roadway design, generalized linear models
Schüller, Hagen
Maier, Reinhold
Schlag, Bernhard
Technische Universität Dresden
2010-09-28
2009-12-22
2010-06-16
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openaire
Ein Beitrag zur videobasierten Verkehrszustandsidentifikation: Automatische Stauerkennung anhand von Live-Kamera-Bildern des Straßenverkehrs
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117590460
ger
The presented work wants to contribute a new solution based on the analysis of stochastic signals. On the basis of the Dresden Live-Camera-System which is providing real-time information about the traffic state on 31 focal points (March 2005) one is able to use a wide range of image types under different and severe conditions. The method is based on the analysis of stochastic signals derived from the live-camra images. These signals are analyzed with cross-correlation, amplitude- and frequency filters. The resulting data enable the distinction of stable and non-stable traffic flow and the automated identification of traffic congestion. Moreover fundamental diagrams are calculated.
Die vorgelegte Arbeit beinhaltet ein neuartiges Verfahren zur automatischen Ermittlung des Verkehrszustandes aus Live-Kamera-Bildern. Die Datengrundlage dafür liefert das im Rahmen des BMBF-Leitprojektes intermobil Region Dresden geschaffenen Live-Kamerasystem mit 31 Standorten (Stand März 2005). Das entwickelte Verfahren basiert auf der Analyse stochastischer Signale, die aus den Kamerabildern ermittelt werden. Die methodischen Grundlagen des Verfahrens sind Korrelationsanalyse sowie Amplituden- und Frequenzfilterung. Die Rahmenbedingungen für den praktischen Einsatz sind durch die Variabilität von Auflösung und Blickwinkel an den unterschiedlichen Kamerastandorten geprägt. Die ermittelten Messwerte ermöglichen eine Unterscheidung der Verkehrszustände &quot;flüssiger Verkehr&quot;, &quot;zähflüssiger Verkehr&quot; und &quot;Stop&amp;Go&quot; und werden am Fundamentaldiagramm interpretiert.
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ddc:380
Bildauswertung; Stochastischer Prozess; Straßenverkehr; Verkehrsstau; Videotechnik
Analyse stochastischer Prozesse, Tag- und Nachtbildauswertung, mittlere räumliche Verkehrsstromgeschwindigkeit
day and night image processing, stochastic process
Döge, Klaus-Peter
Strobel, Horst
Maier, R.
Krimmling, J.
Wernstedt, J.
Technische Universität Dresden
2005-03-12
2004-07-16
2005-03-23
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ihk.wirtschaft [Regionalausgabe Dresden / Meißen ...]: Dresden, Meißen, Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, Bautzen, Görlitz: Zeitschrift der Industrie- und Handelskammer Dresden
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ger
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Dresden / Meißen / Sächsische Schweiz-Osterzgebirge
Industrie- und Handelskammer Dresden
2012-08-02
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2021-03-27T15:49:04Z
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ddc:380
openaire
ihk.wirtschaft [Regionalausgabe Bautzen / Görlitz]: Dresden, Meißen, Sächsische Schweiz–Osterzgebirge, Bautzen, Görlitz: Zeitschrift der Industrie- und Handelskammer Dresden
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ger
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2678666-7
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Bautzen / Görlitz
Industrie- und Handelskammer Dresden
2012-08-02
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2021-03-27T11:44:57Z
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openaire
Risikoadäquate Tarifierung in der Kraftfahrthaftpflichtversicherung
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319187055
ger
The present paper describes the construction of a premium system for automobile liability insurance, under the restriction that risks with small expected claim amounts should pay small premiums, whereas risks with high expected claim amounts should pay high premiums.
Die vorliegende Arbeit beschreibt die Entwicklung eines Tarifes in der Kraftfahrthaftpflichtversicherung unter der Restriktion, dass von Risiken mit geringen erwarteten verursachten Schadenzahlungen niedrige Prämien und von Risiken, die hohe Schadenzahlungen erwarten lassen, hohe Prämien gefordert werden.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Kraftfahrzeughaftpflichtversicherung
Tarif, Kraftfahrthaftpflichtversicherung, Kraftfahrzeug, Haftpflichtversicherung
car, insurance, tariff
Zocher, Mathias
Technische Universität Dresden
2007-03-06
Wissenschaftliche Zeitschrift der Technischen Universität Dresden 55(2006)3-4, S. 131 - 135
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2021-03-27T11:46:32Z
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openaire
Netzwerkanalyse für ein antizipatives Katastrophenmanagement
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319183602
ger
In the context of a DFG research project, scientists of Prof. Helbing’s chair at the Institute of Transport &amp; Economics deal with the dynamics of disasters, being experienced in the modelling of complex systems and in the simulation of emergency scenarios. The analyses of systems and their behaviour in extraordinary events are based on the latest results of network sciences and on numerous empirical investigations. The results shall be used for precaution measures and innovations in disaster recovery.
Im Rahmen eines Projekts der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG-Projekt He 2789/6-1) befassen sich Wissenschaftler unter Leitung von Professor Dirk Helbing an der Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ mit der Dynamik von Katastrophen. Aus der Simulation von Fußgängerströmen, des Panikverhaltens von Menschen sowie der Verkehrsmodellierung verfügen die Wissenschaftler bereits über einschlägige Erfahrungen auf dem Gebiet der Modellierung komplexer Systeme sowie auf dem Gebiet der Simulation und Auswertung von Notfallszenarien. Auf Basis der jüngsten Ergebnisse der Netzwerkforschung und umfangreicher empirischer Untersuchungen von Katastrophenereignissen werden im Rahmen des aktuellen Forschungsprojekts anthropogene Systeme auf ihr Verhalten bei außergewöhnlichen Schadensereignissen untersucht. Die Projektergebnisse (Laufzeit bis 2007) sollen als Basis für weitere Verbesserungen in der Vorsorge und im Management von Katastrophen dienen.
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ddc:380
Risikoanalyse; Katastrophenmanagement
Netzwerkanalyse, antizipatives Katastrophenmanagement
network analysis, management
Ammoser, Hendrik
L'ubos, Buzna
Kühnert, Christian
Technische Universität Dresden
2007-02-28
Wissenschaftliche Zeitschrift der Technischen Universität Dresden 55(2006)3-4, S. 41 - 46
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2021-03-27T11:46:27Z
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openaire
Risikoverhalten im Straßenverkehr
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319186458
ger
Psychological discussions of the background of risk behaviour in road traffic mainly point on two different theoretical approaches. First, risk behaviour may be understood as rational behaviour, trading off costs and benefits of alternative options. On the other hand, the motivational background of risk behaviour takes center stage which can not be described sufficiently by rational choice models. Both approaches are outlined and put into the context of traffic psychological behaviour and decision models. Successful intervention to risk behaviour in road traffic in particular has to include non rational background of behaviour.
Die psychologische Diskussion um Hintergründe des Risikoverhaltens im Straßenverkehr wird wesentlich durch zwei unterschiedliche theoretische Ansätze geleitet. Einmal wird Risikoverhalten als rationales Verhalten verstanden, das Kosten und Nutzen alternativer Möglichkeiten abwägt. Zum anderen stehen motivationale Hintergründe des Risikoverhaltens im Mittelpunkt, die nicht mit klassischen Rational-choice-Ansätzen zu beschreiben sind. Die Ansätze werden umrissen und in den Kontext verkehrspsychologischer Handlungs und Entscheidungsmodelle gestellt. Eine erfolgreiche Beeinflussung des Risikoverhaltens im Straßenverkehr muss gerade die nicht-rationalen Verhaltenshintergründe ansprechen.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Straßenverkehr; Verkehrsverhalten
Risikoverhalten, Straßenverkehr
road traffic
Schlag, Bernhard
Technische Universität Dresden
2007-02-28
Wissenschaftliche Zeitschrift der Technischen Universität Dresden 55(2006)3-4, S. 35 - 40
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doc-type:article
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2021-03-27T11:46:46Z
qucosa:tud
doc-type:doctoralThesis
doc-type:Text
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ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
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Data-Driven Modeling of Pedestrian Crowds
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309944082
eng
At the starting point of the work leading to this doctoral thesis, in January 2005, the work on pedestrians was almost exclusively oriented towards computer simulations and on evacuation experiments. Since then, there have been many studies on new methods for extracting empirical data of pedestrian movements (mainly based on video analysis, lasers, and infrared cameras), but most of the work is still focused on artificial setups for crowds moving through corridors and crowds passing bottlenecks. Even though these controlled experiments are important to understand crowd dynamics, there is a knowledge gap between these experiments and the understanding of the dynamics leading to and occurring during large crowd disasters,
when sometimes hundreds of thousands or even millions of pedestrians are involved.
Numerous crowd disasters occur every year at large gatherings around the world. Unfortunately, the information
about the (spatio-temporal) development of these events tend to be qualitative rather than quantitative.
Video recordings from the crowd disaster
in Mina, Kingdom of Saudi Arabia, on the 12th of January 2006,
where hundreds of pilgrims lost their lives during the annual Muslim pilgrimage to Makkah,
gave the possibility to
scientifically evaluate the dynamics of the crowd.
With this video material, it was possible to observe and analyze the
behavior of the crowd under increasing crowd density, leading to the disaster.
Based on the insights from the analysis of the crowd disaster described above, new tools and measures
to detect and avoid critical crowd conditions
have been proposed, and some of them have been implemented in order to
reduce the likelihood of similar disasters in the future.
Further contributions of this thesis are to empirically evaluate many of the previous assumptions used for pedestrian
simulations. These assumptions are:
* A pedestrian avoids collisions by changing her or his walking speed by an acceleration which is exponentially decaying with the distance to the pedestrian or object being avoided.
* A pedestrian reacts stronger to what happens in front of her or him, than to what happens behind the back.
* The movement of a crowd of pedestrians always follows a smooth flow-density relationship, called the fundamental diagram.
* The walking speed will settle at 0 m/s at a specific maximum crowd density.
The first two assumptions were found to be consistent with the data,
but the pedestrian-flow theory had to be revised, since the two
latter assumptions do not always hold.
When these fundamental parts of pedestrian motion and avoiding maneuvers had been investigated,
an improved version of the social-force-model was formulated.
In order to enable the revision of previous works and the analysis of the crowd disaster mentioned above,
algorithms used for video-tracking have been introduced. The novelty of this work concerns the uniqueness and quantity of data on which the algorithms are validated and calibrated, but also
the focus on analyzing millions of pedestrians rather than hundreds.
The aim of this thesis is to move from theoretical models and controlled lab conditions to applicable models
for real-world conditions.
Als diese Dissertation im Januar 2005 begonnen wurde, nutzten wissenschaftliche Untersuchungen von Fußgängern fast ausschließlich Computersimulationen und Evakuierungsexperimente. Seit dem haben viele Wissenschaftler an einer Verbesserung der Methoden gearbeitet. Heute werden empirische Daten mit Hilfe von Videoanalysen, Laser- und Infrarotkameras erhoben.Jedoch konzentrieren sich viele dieser Arbeiten auf künstliche Setups, in denen sich Fußgängermassen durch Korridore und Engpässe bewegen. Diese Experimente erlauben es, Massenbewegungen zu verstehen.
Jedoch gibt es immer noch Forschungslücken. Es ist schwierig, unter solch kontrollierten Bedingungen Fortschritte darin zu erzielen, die auftretenden Dyamiken bei großen Katastrophen zu verstehen, in denen manchmal Hunderttausende oder sogar Millionen von Fußgängern involviert sind. Immer wieder kommt es zu Katastrophen in großen Menschenmengen. Leider sind von diesen Ereignissen häufig nur qualitative Informationen anstelle von quantitativen Daten erhältlich. Es ergab sich die besondere Gelegenheit, quantitatives Filmmaterial über eine Katastrophe in Mina (Königreich Saudi--Arabien) zu erhalten. Dort starben am 12. Januar 2006 hunderte von Pilgern während der jährlichen muslimischen Pilgerfahrt nach Mekka. Mit dem erhobenen Videomaterial konnte nachvollzogen werden, wie die Menschenmenge zuerst unbehindert fließen konnte, dann immer dichter wurde und wie es schließlich zur Katastrophe kam. Von den Erkenntnissen der Analyse der oben beschriebenen Katastrophe konnten neue Methoden entwickelt werden, die dabei helfen können, ähnliche Katastrophen in Zukunft zu vermeiden. Ein weiterer Beitrag dieser Dissertation besteht darin, einige Annahmen, die üblicherweise bei der Simulation von Fußgängerdynamiken gemacht werden, in Frage zu stellen und zu überarbeiten. Diese Annahmen sind: (1) Ein Fußgänger verhindert Zusammenstöße, indem er seine Schrittgeschwindigkeit so verändert, dass seine Beschleunigung exponentiell mit der Distanz zu dem zu umgehenden Fußgänger oder Objekt abnimmt. (2) Ein Fußgänger zeigt stärkere Reaktionen auf Ereignisse, die vor ihm passieren, als auf Ereignisse, die hinter ihm passieren. (3) Die Bewegung eines in einer Menschenmenge befindlichen Fußgängers folgt immer dem Strömungs--Dichte Verhältnis, was als Fundamental-Diagramm bezeichnet wird. (4) Die Laufgeschwindigkeit eines Fußgängers erreicht bei maximaler Menschendichte einem Wert von 0 m/s. Die ersten beiden Annahmen wurden von den empirischen Daten bestätigt. Unsere Analysen zeigen jedoch, dass die Annahmen 3 und 4 nicht immer gültig sind. Somit müssen Standardtheorien von Fußgängerdynamiken überarbeitet werden. Im Anschluß an die Analyse dieser fundamentalen Aspekte von Fußgängerverhalten und dem Verhalten bei Ausweichmanövern wird das Social-Force-Modell weiterentwickelt. Um auf vorhergehenden Arbeiten aufzubauen und um die oben beschriebene Katastrophe analysieren zu können, werden Algorithmen für die Video-Verfolgung von Fußgängerbewegungen entwickelt.
Das Neue bei diesem Teil der Arbeit liegt nicht nur in dem verwendeten Verfahren selbst, sondern auch in der Einzigartigkeit und der großen Menge an verwendeten Daten, die mit diesem Verfahren analysiert werden. Ein zentrales Ziel dieser Arbeit besteht demnach in einer wissenschaftlichen Weiterentwicklung von theoretischen Modellen und kontrollierten Laborexperimenten hin zu Modellen, die unter realen Bedingungen tatsächlich anwendbar sind. Die Analyse von Fußgängern ist ein interdisziplinäres Feld, das von verschiedenen wissenschaftlichen Disziplinen mit verschiedenen Zielen betrieben wird. Leider gab es bislang wenig Bemühungen, die Resultate innerhalb dieser Teilgebiete im Rahmen einer konsistenten Theorie zu vereinen. Als seltene Ausnahmen können die Arbeiten von Teknomo und Antonini genannt werden. Diese Dissertation verfolgt das Ziel, diese theoretische Vereinigung weiter voran zu treiben. Dazu muss man zwischen der Neuerfindung des Rades und der Wiederverwendung nicht geprüfter Resultate abwägen. Dementsprechend ist ein Teil dieser Dissertation dem Vorhaben gewidmet, bisherige Forschung im Lichte empirischer Daten und neuer Methoden zu evaluieren. Da sich die Arbeit mit recht unterschiedlichen Aspekten von Fußgängerverhalten beschäftigt, konzentriert sich die Analyse in verschiedenen Teilen der Arbeit auf einige ausgewählte, alternative Modelle. Insbesondere bei der Modellierung und Simulation wird anstelle einer eingehenden Übersicht verschiedener Modelle eine Diskussion des speziellen Social-Force Modells präsentiert.
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ddc:620
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
pedestrians, crowds, modeling
Menschenmenge, Simulation, Fußgänger
Johansson, Anders
Helbing, Dirk
Al-Abideen, Habib Z.
Haase, Knut
Technische Universität Dresden
2009-07-13
2008-10-20
2009-06-03
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2021-03-27T11:47:23Z
qucosa:tud
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ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Verkehrsdatenaufbereitung und -modellierung im operativen Verkehrsmanagementsystem VAMOS
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-91192
372028284
ger
Das Verkehrs-Analyse-, -Management- und -Optimierungs-System VAMOS nimmt die Aufgaben zur Datenaufbereitung als Grundlage für gezielte operative Verkehrsmanagementmaßnahmen im Ballungsraum Dresden wahr. Zur Modellierung von Verkehrs- und Infrastrukturdaten finden auf die Spezifika des Verkehrsgeschehens in urbanen Ballungsräumen zugeschnittene Ansätze Verwendung. Zur Verknüpfung von Verkehrssteuerungs- sowie Verkehrsinformationssystemen und dem Verkehrslagebild findet eine vorteilhafte Strategie zur Entkopplung von Datenerfassungs- und Steuerungssystemen erfolgreiche Anwendung.
The operational traffic management system VAMOS realises specific data processing as general basis for aimed measures to influence traffic flow in the Dresden agglomeration. Approaches adapted to specific requirements of traffic activities in dense urban road networks were used for modelling traffic flow and infrastructural conditions. To annex traffic control systems as well as traffic information systems to the traffic conditions chart an advantageous strategy decoupling detection and control devices were implemented successfully.
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ddc:380
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ddc:620
Verkehrssystem
Verkehrs-Analyse-, -Management- und -Optimierungs-System, Verkehrsinformationsmaßnahmen, Verkehrsystem, Mobilität
VAMOS, mobility, traffic information system
Krimmling, Jürgen
Franke, Ralf
Körner, Matthias
Technische Universität Dresden
2012-07-18
Straßenverkehrstechnik, Jg. 50.2006, H. 8, S. 453 - 458
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2021-03-27T11:48:50Z
qucosa:tud
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doc-type:Text
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ddc:620
ddc:621.3
openaire
Identifikation menschlicher Einflüsse auf Verkehrsunfälle als Grundlage zur Beurteilung von Fahrerassistenzsystem-Potentialen
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-27410
321643437
ger
Die vorliegende Arbeit leistet einen Beitrag zur Identifizierung von Einflussgrößen und Fehlerursachen auf Verkehrsunfälle. Diese können als Grundlage für Hinweise für den Einsatz und die Gestaltung von Fahrerassistenzsystemen genutzt werden. Dafür wurden insgesamt 506 Unfälle umfassend (in depth) untersucht. Zur Analyse der Pre-Crash-Phase der Unfälle wurden die Ergebnisse einer psychologischen Befragung mit Angaben aus der polizeilichen Verkehrsunfallanzeige, Informationen zur Unfallstelle, medizinischen Berichten sowie Informationen aus der technischen Rekonstruktion integriert. Anschließend wurde eine Fehleranalyse unter Betrachtung der Teilsysteme Fahrer, Umwelt und Fahrzeug durchgeführt.
Um den bestmöglichen Befragungszeitpunkt herauszufinden, wurden in einer Vorstudie jeweils 15 Interviews am Unfallort sowie telefonische Interviews ein bis 14 Tage bzw. 15 bis 90 Tage nach dem Unfall bezüglich der Anzahl ihrer Genauigkeits- und Glaubhaftigkeitsmerkmale, der Motivation zur Interviewteilnahme sowie möglicher Vergessenseffekte verglichen. Im Ergebnis konnten keine Nachteile nachträglicher telefonischer Befragungen im Vergleich zu Befragungen an der Unfallstelle gefunden werden.
Zur Fehleranalyse wurde ein verkehrspsychologisches Fehlerklassifikationsschema auf der Basis der verhütungsbezogenen Klassifikation von Fehlhandlungsursachen (Hacker, 1998) erstellt. Mit dessen Hilfe wurden insgesamt 696 Unfalleinflussfaktoren für die Unfallverursacher (n=343) ermittelt. Im Ergebnis wurde so bei allen Unfalltypengruppen ein hoher Anteil von Fehlern infolge von Ablenkung sowie Aktivierungsmängeln festgestellt (jeweils zwischen 28 % und 47%). Des Weiteren gab es bei Kreuzungsunfällen zahlreiche Fehler infolge von Sichtverdeckungen (40%), Fokusfehlern (30%), Reizmaskierungen (26%) und Verstößen gen die Verkehrsregeln (11%). Unfälle durch Abkommen von der Fahrbahn traten zudem häufig infolge von Erwartungsfehlern (35%), Reizmaskierungen (26%), Verstößen gegen die Verkehrsregeln (24%) sowie Zielsetzungs- bzw. Handlungsfehler (23%) auf. Unfälle im Längsverkehr passierten des Weiteren durch Erwartungsfehler (36%), Zielsetzungs- und Handlungsfehler (36%) sowie durch Setzen eines falschen Aufmerksamkeitsfokus (24%) auf.
Anhand dieser Studienergebnisse ist das Sicherheitspotential für Fahrerassistenzsysteme, welche den Fahrer bei der Informationsaufnahme unterstützen und ihm helfen Ablenkungen und Aktivierungsdefizite zu vermeiden, als hoch einzuschätzen. So könnten insgesamt über zwei Drittel der erfassten Fehlhandlungen vermieden werden. Darüber hinaus münden die Studienergebnisse in ein Klassifikationsschema zur Erfassung von Unfalleinflussfaktoren, welches im Rahmen der Unfallforschung dauerhaft eingesetzt werden sollte.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
Verkehrsunfall, Ursachen, Fehler, In Depth, Pre-Crash
Accident, Causation, In depth, Errors, Pre-Crash
Staubach, Maria
Schlag, Bernhard
Vollrath, Mark
Technische Universität Dresden
2010-04-08
2009-09-09
2010-02-02
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doc-type:doctoralThesis
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doc-type:Text
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2021-03-27T11:49:10Z
qucosa:tud
doc-type:doctoralThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Full Automation of Air Traffic Management in High Complexity Airspace
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-32811
323668399
eng
The thesis is that automation of en-route Air Traffic Management in high complexity airspace can be achieved with a combination of automated tactic planning in a look-ahead time horizon of up to two hours complemented with automated tactic conflict resolution functions. The literature review reveals that no significant results have yet been obtained and that full automation could be approached with a complementary integration of automated tactic resolutions AND planning. The focus shifts to ‘planning for capacity’ and ‘planning for resolution’ and also – but not only – for ‘resolution’.
The work encompasses a theoretical part on planning, and several small scale studies of empirical, mathematical or simulated nature.
The theoretical part of the thesis on planning under uncertainties attempts to conceive a theoretical model which abstracts specificities of planning in Air Traffic Management into a generic planning model. The resulting abstract model treats entities like the planner, the strategy, the plan and the actions, always considering the impact of uncertainties. The work innovates in specifying many links from the theory to the application in planning of air traffic management, and especially the new fields of tactical capacity management.
The second main part of the thesis comprises smaller self-containing works on different aspects of the concept grouped into a section on complexity, another on tactic planning actions, and the last on planners. The produced studies are about empirical measures of conflicts and conflict densities to get a better understanding of the complexity of air traffic; studies on traffic organisation using tactical manoeuvres like speed control, lateral offset and tactical direct using fast time simulation; and studies on airspace design like sector optimisation, dynamic sectorisation and its optimisation using optimisation techniques.
In conclusion it is believed that this work will contribute to further automation attempts especially by its innovative focus which is on planning, base on a theory of planning, and its findings already influence newer developments.
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ddc:380
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ddc:620
Robust Planning under Uncertainty, Optimisation, Speed Control, Lateral Offset, Dynamic Sectorisation
Robuste Planung bei Ungewissheiten, Optimierung, Geschwindigkeitskontrolle, Lateraler Offset, Dynamische Sectorisation
Ehrmanntraut, Rüdiger
Fricke, Hartmut
Frhr. von Villiez, Hansjürgen
Technische Universität Dresden
2010-05-20
2009-08-31
2010-03-29
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doc-type:doctoralThesis
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2021-03-27T11:49:13Z
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doc-type:Text
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ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Ein Beitrag zur spurtreuen Führung n-gliedriger mehrachsgelenkter Fahrzeuge
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-33342
323485162
ger
Die Arbeit befasst sich mit der Entwicklung automatischer Lenkungen, die die von Schienenfahrzeugen bekannte Spurtreue auf n-gliedrige, mehrachsgelenkte Straßenfahrzeuge übertragen. Spurtreu bedeutet folglich, dass die Lenkachsmittelpunkte keinen seitlichen Versatz zueinander aufweisen. Dafür wird ein modellbasiertes automatisches Lenkverfahren systematisch konzipiert, entworfen und erprobt, das sowohl eine vollautomatische Spurführung als auch eine halbautomatische Nachführung erlaubt. Die modellbasierten automatischen Lenkungen unterliegen keinen praktisch relevanten Einschränkungen. Das wird durch die Verwendung einer Steuerungsstruktur mit zwei Freiheitsgraden erreicht, die aus einer modellbasierten Vorsteuerung und einem Rückführregler besteht. In der Vorsteuerung werden die Lenkwinkel aller Achsen berechnet, mit denen der Sollweg theoretisch spurtreu befahren wird. Durch den Einsatz eines speziell angepassten, modularen Mehrkörpermodells gelingt diese Berechnung allgemein für eine Klasse n-gliedriger Fahrzeuge. Zum Ausgleich von nicht vermeidbaren Modellunbestimmtheiten und nicht gemessenen Störungen werden ein nichtlinearer Mehrgrößenregler sowie achs-individuelle lineare Eingrößenregler entworfen und miteinander verglichen. Simulationen und Fahrversuche zeigen, dass das entwickelte Verfahren in einem weiten Geschwindigkeitsbereich robust gegenüber typischen Einflussgrößen wie Fahrbahn- und Beladungszustand ist.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
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ddc:620
Fahrzeug, Spurführung, Nichtlineare Regelung, Lenkung, Gelenkfahrzeug, Mehrkörpersystem
articulated vehicles, lane keeping, lateral guidance, nonlinear control, feedforward, feedback, multi body system
Wagner, Sebastian
Bäker, Bernard
Beitelschmidt, Michael
Technische Universität Dresden
2010-05-19
2009-04-09
2010-02-02
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2021-03-27T11:55:00Z
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ddc:380
ddc:420
openaire
Optimierungsstrategie für den Antrieb des Transrapid
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-62594
33444652X
ger
Ein wirtschaftlich optimal ausgelegtes Magnetschwebebahnsystem kann zur Lösung der weltweit drohenden Verkehrsprobleme beitragen, die im Zuge von Globalisierung und steigender Bevölkerung vor allem Regionen mit hohem Wachstumspotential bevorstehen. Im Grenzbereich zwischen Technikbewertung und Wirtschaftlichkeitsbetrachtung werden in der vorliegenden Forschungsarbeit einerseits Optimierungsansätze für das Subsystem „Antrieb und Energieversorgung“ des Transrapid vorgestellt. Sie leisten einen Beitrag zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des Gesamtsystems über den Lebenszyklus. Auf der anderen Seite wird eine Methodik präsentiert, die es ermöglicht, die betriebswirtschaftlichen Wirkungen der einzelnen Optimierungsmaßnahmen für das Gesamtsystem abzuschätzen.
Ausgangspunkt der Untersuchungen ist die Analyse von Zielsystem und aktuellem Entwicklungsstand des Transrapid-Systems. Darauf aufbauend lassen sich mögliche Optimierungsschwerpunkte für das Teilsystem „Antrieb und Energieversorgung“ ableiten und Varianten in Abhängigkeit der Auslegungsparameter erstellen. Kernstück der vorliegenden Ausarbeitung ist die Erstellung einer Optimierungsstrategie, die eine makroskopische Bewertung der Optimierungsansätze ermöglicht. Dies ist erforderlich, da sämtliche Optimierungen stark divergierende Auswirkungen auf die Betriebswirtschaftlichkeit des Gesamtsystems haben - neben den Kosten werden über die Leistungsfähigkeit auch die Erlöse eines Projekts beeinflusst. Basis der Strategie ist die Verknüpfung von Kostenänderungsfaktoren mit Leistungsfähigkeitsparametern. Infolgedessen wird im Ergebnis der Arbeit ein Werkzeug geschaffen, das unter projektspezifischen Randbedingungen als Entscheidungshilfe zur Auslegung des Transrapid-Subsystems „Antrieb und Energieversorgung“ dient.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/420
ddc:420
Magnetschwebebahn, Transrapid, Technikbewertung, Antrieb und Energieversorgung, Optimierungsstrategie
maglev, transrapid, technology evaluation, power supply and propusion, optimization strategy
August, Peter
Stephan, Arnd
Hellinger, Rolf
Fengler, Wolfgang
Technische Universität Dresden
2010-12-03
2009-10-01
2010-07-14
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doc-type:doctoralThesis
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2021-03-27T11:54:05Z
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doc-type:doctoralThesis
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ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Analyse und Modellierung des Reifenübertragungsverhaltens bei transienten und extremen Fahrmanövern: Analysis and modelling of tyre transfer behaviour for transient and extreme driving manoeuvres
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-65158
978-3-942710-07-7
338925481
ger
Durch den zunehmenden Einsatz fahrdynamischer Regelsysteme und der Fahrzeugauslegung im Grenzbereich gewinnt die Modellierung des Reifenübertragungsverhaltens bei transienten und extremen Fahrmanövern signifikant an Bedeutung. Die im Rahmen dieser Arbeit neu entwickelten Messverfahren zur Analyse und Charakterisierung des transienten Reifenseitenkraftverhaltens zeigen, dass die bisher gewählten Verzögerungsansätze erster Ordnung, beschrieben durch die Einlauflänge, keine ausreichende Abbildungsgenauigkeit liefern. Folglich wird ein neuer Verzögerungsansatz zweiter Ordnung eingeführt und durch den Parameter Einlaufdämpfung zweckmäßig beschrieben. Weiterhin wird nachgewiesen, dass die allgemein gebräuchliche Schätzung der Einlauflänge aus Schräglaufsteifigkeit und Lateralsteifigkeit vor allem bei hohen Radlasten deutlich zu geringe Werte liefert. Zur Abdeckung eines möglichst breiten Anwendungsbereichs werden die Parametereinflüsse Radlast, Fülldruck, Sturz, Vorspur und Geschwindigkeit messtechnisch ermittelt und im neuen Modellansatz berücksichtigt. Auch für die quasistatische Schräglaufsteifigkeit wird ein neues Bestimmungsverfahren mit entsprechenden Einflussanalysen vorgestellt. Bei extremen Fahrmanövern spielt die Fahrzeugstabilität, welche hochsensitiv auf das Reifenverhalten unter Extrembelastungen reagiert, eine entscheidende Rolle. Auch für diesen Anwendungsfall werden neue Mess‐ und Parametrisierungsverfahren eingeführt. Im Gegensatz zu anderen Arbeiten wird auf den gesamten Entstehungsprozess von Reifenmodelldatensätzen eingegangen. Dieser besteht im Wesentlichen aus Reifenmessung, Signalverarbeitung, Auswahl charakteristischer Kennlinien, methodischer Reifenmodellauswahl, automatischer Parameteridentifikation und qualitativem sowie quantitativem Nachweis der Abbildungsgüte des entstandenen Datensatzes. In diesem Prozess werden Schwachstellen aufgezeigt und durch neue Methoden beseitigt. Die drei Reifenmodelle MF-Tyre, FTire und TM-Easy werden analysiert, parametrisiert und unter transienten und extremen Randbedingungen in Kombination mit MKS-Modellen validiert und getestet. Somit kann die Qualität der erzielten Ergebnisse im Verhältnis zum Parametrisierungsaufwand und der Prozesssicherheit für eine Einsatzempfehlung der verschiedenen Reifenmodelle herangeführt werden. Die Qualität der neuen Reifenmodelldatensätze in Verbindung mit der Radaufhängung wird anhand eines neu entwickelten hochdynamischen Achsprüfstandes durch den Vergleich von Messung und MKS-Simulation validiert. Dazu werden sowohl transiente als auch extreme Manöver mit deren realistischen Belastungssituationen nachgestellt. Auch der Einfluss auf die Gesamtfahrzeugsimulation wird anhand entsprechender Manöver nachgewiesen. Darüber hinaus erfolgt die Herleitung eines linearen Einspurmodells mit transientem Reifenseitenkraftverhalten im Zustandsraum, anhand dessen der dominante Reifeneinfluss auf die Gierreaktion von Fahrzeugen nachgewiesen wird.:1 Einleitung
1.1 Stand der Forschung
1.2 Motivation und Ziele dieser Arbeit
1.3 Aufbau der Arbeit
2 Theoretische Grundlagen
2.1 Reifenkoordinatensysteme
2.2 Reifenprüfstände
2.3 Der Reifen unter Schräglauf
2.4 Grundlagen der Fahrdynamik und Einspurmodell
2.5 Eigenschaften elementarer Übertragungsglieder
2.6 Optimierungsverfahren
2.7 Sensitivitätsanalysen zur Systembetrachtung
2.8 Einbindung von Zwangsbedingungen in Mehrkörpersysteme
3 Transientes Reifenseitenkraftverhalten
3.1 Reifenverhalten nach SCHLIPPE\\DIETRICH
3.2 Reifenverhalten nach BÖHM
3.3 Reifenverhalten nach PACEJKA
3.4 Reifenverhalten nach RILL
3.5 Gegenüberstellung des transienten Reifenseitenkraftverhaltens
4 Reifenmodellierung
4.1 Einteilung der Reifenmodelle
4.2 Magic Formula Tyre: MF‐Tyre
4.3 Flexible Ring Tire Model: FTire
4.4 Tyre Model Easy: TM‐Easy
4.5 Handlungsempfehlungen für die Auswahl von Reifenmodellen
5 Messungen am Reifenprüfstand
5.1 Signalverarbeitung von Reifenmessdaten
5.2 Neue Reifenmessprozeduren
5.3 Statische Reifensteifigkeiten
5.4 Reifenverhalten beim Lenken im Stand
5.5 Schräglaufsteifigkeit
5.6 Übertragbare Seitenkraft – Reibbeiwert
5.7 Transientes Seitenkraftverhalten
5.8 Ergebnisse der Messungen am Reifenprüfstand
6 Parameteridentifikation von Reifenmodellen
6.1 Der virtuelle Reifenprüfstand (vRPS)
6.2 Abbildungsgüte kommerziell parametrisierter Reifendatensätze
6.3 Automatischer Gütereport von Reifenmodelldatensätzen
6.4 Parameteridentifikation von MF‐Tyre Datensätzen
6.5 Parameteridentifikation von FTire Datensätzen
6.6 Parameteridentifikation von TM‐Easy Datensätzen
6.7 Extrapolationsfähigkeit der Reifenmodelle
6.8 Übertragbarkeit der Reifenmodelldatensätze auf reale Straßen
6.9 Neue Ansätze zur Parametrisierung von Reifenmodellen
7 Eine neue transiente Zusatzkomponente
7.1 Vergleich verschiedener Übertragungsglieder im Frequenzbereich
7.2 Einbindung in MKS‐Modelle
7.3 Übertragungsmodul als nichtholonome Zwangsbedingung
7.4 Einbindung einer transienten Zusatzseitenkraft
7.5 Schlussfolgerungen zu Zusatzübertragungskomponenten
8 Reifenverhalten am neuen hochdynamischen Achsprüfstand
8.1 Der Aufbau des neuen Achsprüfstandes am IAD
8.2 Das MKS‐Modell des virtuellen Achsprüfstands
8.3 Vergleich der Spurstangenkräfte beim Lenken im Stand
8.4 Einfluss des transienten Reifenverhaltens am Achsprüfstand
8.5 Sinuslenken am Achsprüfstand
8.6 Extremmanöver am Beispiel Fishhook
8.7 Schlussfolgerungen aus den Achsprüfstandsuntersuchungen
9 Gesamtfahrzeugsimulation
9.1 Einspurmodell mit transientem Reifenverhalten
9.2 Mehrkörperfahrzeugmodell mit transientem Reifenverhalten
9.3 Fahrmanöver mit optimierten Reifenmodelldatensätzen
9.4 Beschreibung von Reifenkennwerten mit statistischen Methoden
9.5 Schlussfolgerungen aus der Gesamtfahrzeugsimulationen
10 Zusammenfassung und Ausblick
Due to the growing influence of vehicle dynamic control systems and suspension dimensioning in stability regions, transient and extreme tyre transfer behaviour gains importance significantly. Two new measurement procedures are introduced to analyze and characterize this tyre behaviour. The results show that the commonly used estimation of the relaxation length by the quotient of cornering and lateral stiffness yields far too small values and that the first order transfer model is insufficient to describe the transient tyre lateral force behaviour. Consequently, a new second order approach is introduced and described by the new parameter relaxation damping. The performed parameter study regarding wheel load, inflation pressure, camber angle, toe angle and driving velocity covers a wide application range of tyres. Moreover, the quasi‐static cornering stiffness is measured and evaluated in an extended range with reduced temperature and wear influences. Extreme manoeuvres are utilized to examine the stability of vehicles, which is dominated by the tyre transfer behaviour under extreme conditions. A new measurement and parameter identification procedure for those conditions is portrayed, as well. This thesis depicts the entire process to obtain a tyre model dataset, namely tyre measurements, signal processing, selection of characteristic curves, methodical selection of a tyre model, automatic parameter identification and qualitative and quantitative evaluation of the final dataset. The tyre models MF‐Tyre, FTire, and TM‐Easy are analysed, parameterized and validated under transient and extreme conditions. A comparison of the results in relation to the complexity of the parameter identification and the process stability leads to global recommendations of applications for different tyre models. The quality of the created tyre model datasets in combination with a vehicle suspension is assessed by a comparison of measurements from the newly developed highly dynamical suspension test rig and equivalent multi‐body simulations. That is, transient and extreme manoeuvres are performed and analysed. Additionally, a linear single‐track model with transient tyre behaviour is been derived, that shows the dominant tyre influence on the vehicle’s yaw behaviour. Finally, the influence of the created tyre model datasets and the additional lateral transfer behaviour on full‐vehicle simulations is verified.:1 Einleitung
1.1 Stand der Forschung
1.2 Motivation und Ziele dieser Arbeit
1.3 Aufbau der Arbeit
2 Theoretische Grundlagen
2.1 Reifenkoordinatensysteme
2.2 Reifenprüfstände
2.3 Der Reifen unter Schräglauf
2.4 Grundlagen der Fahrdynamik und Einspurmodell
2.5 Eigenschaften elementarer Übertragungsglieder
2.6 Optimierungsverfahren
2.7 Sensitivitätsanalysen zur Systembetrachtung
2.8 Einbindung von Zwangsbedingungen in Mehrkörpersysteme
3 Transientes Reifenseitenkraftverhalten
3.1 Reifenverhalten nach SCHLIPPE\\DIETRICH
3.2 Reifenverhalten nach BÖHM
3.3 Reifenverhalten nach PACEJKA
3.4 Reifenverhalten nach RILL
3.5 Gegenüberstellung des transienten Reifenseitenkraftverhaltens
4 Reifenmodellierung
4.1 Einteilung der Reifenmodelle
4.2 Magic Formula Tyre: MF‐Tyre
4.3 Flexible Ring Tire Model: FTire
4.4 Tyre Model Easy: TM‐Easy
4.5 Handlungsempfehlungen für die Auswahl von Reifenmodellen
5 Messungen am Reifenprüfstand
5.1 Signalverarbeitung von Reifenmessdaten
5.2 Neue Reifenmessprozeduren
5.3 Statische Reifensteifigkeiten
5.4 Reifenverhalten beim Lenken im Stand
5.5 Schräglaufsteifigkeit
5.6 Übertragbare Seitenkraft – Reibbeiwert
5.7 Transientes Seitenkraftverhalten
5.8 Ergebnisse der Messungen am Reifenprüfstand
6 Parameteridentifikation von Reifenmodellen
6.1 Der virtuelle Reifenprüfstand (vRPS)
6.2 Abbildungsgüte kommerziell parametrisierter Reifendatensätze
6.3 Automatischer Gütereport von Reifenmodelldatensätzen
6.4 Parameteridentifikation von MF‐Tyre Datensätzen
6.5 Parameteridentifikation von FTire Datensätzen
6.6 Parameteridentifikation von TM‐Easy Datensätzen
6.7 Extrapolationsfähigkeit der Reifenmodelle
6.8 Übertragbarkeit der Reifenmodelldatensätze auf reale Straßen
6.9 Neue Ansätze zur Parametrisierung von Reifenmodellen
7 Eine neue transiente Zusatzkomponente
7.1 Vergleich verschiedener Übertragungsglieder im Frequenzbereich
7.2 Einbindung in MKS‐Modelle
7.3 Übertragungsmodul als nichtholonome Zwangsbedingung
7.4 Einbindung einer transienten Zusatzseitenkraft
7.5 Schlussfolgerungen zu Zusatzübertragungskomponenten
8 Reifenverhalten am neuen hochdynamischen Achsprüfstand
8.1 Der Aufbau des neuen Achsprüfstandes am IAD
8.2 Das MKS‐Modell des virtuellen Achsprüfstands
8.3 Vergleich der Spurstangenkräfte beim Lenken im Stand
8.4 Einfluss des transienten Reifenverhaltens am Achsprüfstand
8.5 Sinuslenken am Achsprüfstand
8.6 Extremmanöver am Beispiel Fishhook
8.7 Schlussfolgerungen aus den Achsprüfstandsuntersuchungen
9 Gesamtfahrzeugsimulation
9.1 Einspurmodell mit transientem Reifenverhalten
9.2 Mehrkörperfahrzeugmodell mit transientem Reifenverhalten
9.3 Fahrmanöver mit optimierten Reifenmodelldatensätzen
9.4 Beschreibung von Reifenkennwerten mit statistischen Methoden
9.5 Schlussfolgerungen aus der Gesamtfahrzeugsimulationen
10 Zusammenfassung und Ausblick
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ddc:620
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ddc:380
Reifenmodell; Fahrdynamik; transiente Fahrmanöver; Einlauflänge; Einlaufdämpfung; Parametrisierung; MF-Tyre; FTire; TM-Easy; Einspurmodell im Zustandsraum; MKS-Gesamtfahrzeugsimulation; Reifenmessung
Reifenmodell, Fahrdynamik, transiente Fahrmanöver, Einlauflänge, Einlaufdämpfung, Parametrisierung, MF-Tyre, FTire, TM-Easy, Einspurmodell im Zustandsraum, MKS-Gesamtfahrzeugsimulation, Reifenmessung
tyre model, vehicle dynamics, transient manoeuvres, relaxation length, relaxation damping, parameterization, MF-Tyre, FTire, TM-Easy, single-track model in state-space, mbs full-vehicle simulation, tyre measurements
Einsle, Stefan
Beitelschmidt, Michael
Lugner, Peter
Technische Universität Dresden
2011-03-11
2010-05-31
2010-12-15
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2021-03-27T11:54:53Z
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ddc:620
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openaire
Entwicklung des Mobilitäts- und Verkehrssystems in schrumpfenden Stadtregionen: Folgenabschätzung und Bewertung des Verkehrsangebotes unter Gesichtspunkten einer nachhaltigen Entwicklung
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-68927
354372742
ger
Diese Forschungsarbeit setzt sich, vor dem Hintergrund aktueller demographischer Prognosen, mit der Entwicklung des Mobilitäts- und Verkehrssystems (MuVS) in schrumpfenden Stadtregionen auseinander und beurteilt sie unter dem Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit. Im Mittelpunkt der Dissertation, die in einem interdisziplinären Ansatz die Mobilitäts- und Verkehrsforschung mit dem sozial- und raumwissenschaftlichen Schrumpfungs- und dem Nachhaltigkeitsdiskurs kombiniert, steht die Erarbeitung und beispielhafte Anwendung eines Bewertungsrahmens für die strategische Planung des stadtregionalen Verkehrsangebotes.
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ddc:620
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ddc:380
Mobilität, Verkehr, Nachhaltigkeit, Verkehrsangebot, Erreichbarkeit, Nutzen, Verkehrsnutzen, Bewertung
mobility, transportation, option benefit, accessibility
Bähr, Torsten
Becker, Udo J.
Gerike, Regine
Lanzendorf, Martin
Technische Universität Dresden
2011-05-30
2010-06-17
2011-04-04
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2021-03-27T11:53:12Z
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ddc:620
ddc:621.3
openaire
Ein Beitrag zur Systematisierung der Bahnsicherungstechnik auf internationaler Ebene
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-69096
353760757
ger
Die Eisenbahnsicherungstechnik ist eines der wenigen technischen Fachgebiete, die bis heute überwiegend national geprägt sind. Ausgangspunkt der Dissertation sind vergleichende Betrachtungen zur Bahnsicherungstechnik auf internationaler Ebene. Die Dissertation stellt Gemeinsamkeiten und Unterschiede in den Technologien heraus und führt diese auf gemeinsame Anforderungen zurück.
Railway signalling is one of the few technical fields which are still considered mainly on a national level. The basis for these doctoral thesis is an extensive comparison of railway signalling on an international level. The doctoral thesis point out main commons and differences of signalling and interlocking worldwide, and bases them on common requirements.
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ddc:620
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ddc:380
Eisenbahn, Sicherungstechnik, Eisenbahnsicherungstechnik, Bahnsicherungstechnik, Stellwerk, Signaltechnik, international
railway, signalling, railway signalling, interlocking, international
Theeg, Gregor
Trinckauf, Jochen
Pachl, Jörn
Technische Universität Dresden
2011-05-30
2010-06-24
2011-01-07
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2021-03-27T11:56:54Z
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ddc:620
ddc:621.3
openaire
Airports and territory: Emergence of a new strategic actor in the air transport system
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-70155
353968064
eng
This thesis deals with the emergence of the airport as a new strategic actor in the air transport system which has undergone profound changes since its liberalisation and within which the airport turned out to be a major player. Considering the airport as an actor in the air transport system, even if it is affected by its environment in a large sense, this work proposes a contribution to current discussion about airport economics. This contribution refers to two levels: an analysis of the European airport business within which the airport emerges as a full player and an analysis of the link between airport strategy and the spatial and territorial context into which the airport is embedded.
Based on the differentiation of airport strategies according to the airports’ commitment to certain market segments, the analysis of the spatial and territorial context into which the airports are embedded showed its influence on the development of airports but confirmed also that the latter is not automatic but subject to the dynamics arising from the interactions between the different actors. The emergence of the airport as a new strategic player in the air transport system places the emphasis on the complex relation between airport and territory which is reflected in a number of issues connected with the airport activity.
Diese Doktorarbeit beschäftigt sich mit dem Flughafen als einem neuen strategischen Akteur im Luftverkehrssystem, welches seit seiner Liberalisierung von weitreichenden Veränderungen erfasst wurde, und in dem der Flughafen sich zum wichtigen Teilnehmer entwickelt hat. Durch die Betrachtung des Flughafens als Akteur des Luftverkehrs, auch wenn er dem Einfluss seiner Umwelt im weitesten Sinne unterliegt, möchte diese Arbeit einen Beitrag zur gegenwärtigen Diskussion zum Thema Flughäfen in zweifacher Hinsicht leisten: Eine Analyse des europäischen Luftverkehrssystems, in dem der Flughafen als ganzheitlicher Partner deutlich wird sowie eine detaillierte Untersuchung der Verbindung zwischen Flughafenstrategien und der Verankerung des Flughafens in Raum und Territorium.
Ausgehend von der Differenzierung der Flughafenstrategien, die durch die Spezialisierung auf ein oder mehrere Marktsegmente ihren Ausdruck findet, lässt die Analyse des räumlichen und territorialen Kontexts, in dem der Flughafen verankert ist, dessen Einfluss auf die Entwicklung des Flughafens deutlich werden, aber bestätigt auch, dass letzere nicht ein automatisches Ergebnis ist, sondern von den Interaktionen der verschiedenen Akteure abhängt. Die Entstehung des Flughafens als neuer strategischer Akteur im Luftverkehrssystem betont die komplexen Beziehungen zwischen Flughafen und Territorium, die sich in einer Reihe von Aspekten widerspiegeln, die in dieser Arbeit diskutiert werden.
Cette thèse de doctorat porte sur l’émergence de l’aéroport comme nouvel acteur stratégique dans le système de transport aérien qui a connu de vastes changements depuis sa libéralisation et au sein duquel l’aéroport est devenu un acteur majeur. En considérant l’aéroport comme acteur du transport aérien, bien qu’il soit affecté par son environnement au sens large, ce travail propose une contribution à la discussion récente sur la question des aéroports. Cette contribution se réfère à deux niveaux : une analyse du système de transport aérien européen dans lequel l’aéroport émerge comme partenaire à part entière et une analyse détaillée du lien entre stratégies aéroportuaires et l’ancrage de l’aéroport dans l’espace et dans le territoire.
En partant de la différentiation des stratégies aéroportuaires avec des aéroports qui se spécialisent dans un certain ou plusieurs segments de marché, l’analyse du contexte spatial et territorial, dans lequel les aéroports sont ancrés, a révélé son influence sur le développement des aéroports mais a confirmé aussi que ce dernier n’est pas un résultat mécanique mais est soumis aux dynamiques résultant du jeu d’acteurs. L’émergence de l’aéroport comme nouvel acteur stratégique dans le système de transport aérien met en lumière les rapports complexes entre aéroports et territoire qui se reflètent dans un certain nombre d’aspects discutés dans ce travail.
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ddc:380
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ddc:620
Airport, airport business, airport operator, airport strategies, airport taxonomy, infrastructure, liberalisation, nuisance, privatisation, restructuring process, spatial and territorial embeddedness
Flughafen, Flughafenbetreiber, Flughafenmanagement, Flughafenstrategien, Flughafentypologie, Infrastruktur, Liberalisierung, Privatisierung, räumliche und territoriale Verankerung, Restrukturierung, Umweltbeeinträchtigung
Aéroport, ancrage spatial et territorial, industrie aéroportuaire, infrastructure, libéralisation, nuisance, opérateur d’aéroport, privatisation, restructuration, stratégies aéroportuaires, typologie d’aéroports
Horn, Catharina
Haase, Knut
Savy, Michel
Van de Voorde, Eddy
Rozenblat, Céline
Technische Universität Dresden
Université Paris-Est
2011-06-20
2010-08-09
2010-12-01
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2021-03-27T15:54:36Z
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ddc:380
openaire
ihk.wirtschaft [Regionalausgabe Dresden / Meißen ...]: Dresden, Meißen, Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, Bautzen, Görlitz: Zeitschrift der Industrie- und Handelskammer Dresden
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ger
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Dresden / Meißen / Sächsische Schweiz-Osterzgebirge
Industrie- und Handelskammer Dresden
2012-09-11
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2021-03-27T15:54:38Z
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ddc:330
ddc:380
openaire
ihk.wirtschaft [Regionalausgabe Bautzen / Görlitz]: Dresden, Meißen, Sächsische Schweiz–Osterzgebirge, Bautzen, Görlitz: Zeitschrift der Industrie- und Handelskammer Dresden
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-95501
ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-82167
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2678666-7
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Bautzen / Görlitz
Industrie- und Handelskammer Dresden
2012-09-11
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2021-03-27T11:57:28Z
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ddc:380
openaire
Ein integriertes Verkehrsnachfrage- und Bewertungsmodell: Ansatz einer Synthese von Mikroökonomie und Verkehrsplanung
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-80754
357199782
ger
In dieser Arbeit wird ein Modell zur integrierten Verkehrsnachfrage- und Nutzenberechnung für den privaten Personenverkehr entwickelt, mit dem eine harmonisierte Bewertung der entscheidungsrelevanten Aufwände der Verkehrsteilnehmer in der Verkehrsnachfragemodellierung und der Nutzen-Kosten-Analyse ermöglicht wird. Notwendig ist die Modellentwicklung und die damit verbundene Zusammenführung, da die derzeit praktizierte methodische Trennung zum einen nicht theoriekonform mit der Nutzen-Kosten-Analyse ist, zum anderen daraus fehlerhafte Ergebnisse im Rahmen der ökonomischen Gesamtbewertung einer Verkehrsinvestition resultieren können.
Das entwickelte Modell liefert als Ergebnis einerseits die Verkehrsnachfrage für den Ohne- und Mitfall (ohne und mit zu bewertender Verkehrsinvestition), andererseits wird die Änderung der Konsumentenrente der Verkehrsteilnehmer ausgegeben, die unmittelbar in die Nutzen-Kosten-Analyse einfließt. Das zugrundegelegte Verkehrsnachfragemodell ist das EVA-Logit-Modell, das dem EVA-Grundmodell in Form eines Logit-Modells entspricht und damit mikroökonomisch interpretierbar und integrierbar ist. Die Nutzenänderung der Verkehrsteilnehmer wird durch das Integral des EVA-Logit-Modells bestimmt und mit Hilfe der in der Verkehrsnachfrage modellierten Bewertungspräferenzen der Verkehrsteilnehmer gegenüber den Reisekosten monetarisiert. Das Ergebnis stellt die konsistent bestimmte Änderung der Konsumentenrente dar. Die Funktionsfähigkeit und Verwendbarkeit des entwickelten Modells wird anhand einer Beispielanwendung getestet.
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ddc:330
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Verkehrsplanung, Verkehrsnachfrage, Verkehrsmodellierung, Nutzen-Kosten-Analyse, Mikroökonomie, Konsumentenrente
Transport Modelling, Transportation Planning, Cost-Benefit Analysis, Microeconomics, Consumer's Surplus
Winkler, Christian
Lohse, Dieter
Axhausen, Kay W.
Technische Universität Dresden
2012-01-09
2011-04-14
2011-11-24
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doc-type:doctoralThesis
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2021-03-27T11:59:02Z
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ddc:380
openaire
Entwicklung eines individuenbasierten Modells zur Abbildung des Bewegungsverhaltens von Passagieren im Flughafenterminal
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-85592
370893166
ger
Mit der Entwicklung eines stochastischen Modells zur Abbildung des Bewegungsverhaltens von Passagieren wird die Basis für eine virtuelle Anwendungsumgebung geschaffen, mit der die Passagierabfertigungsprozesse im Flughafenterminal und die hierfür notwendigen Infrastrukturen modelliert, implementiert, untersucht und gezielt optimiert werden können. Es werden vorhandene wissenschaftliche Modellansätze zur mikroskopischen Agentensimulation kritisch gewürdigt und Anforderungen an das zu entwickelnde Bewegungsmodell abgeleitet. Das eigens entwickelte stochastische Bewegungsmodell stellt die Erweiterung eines räumlich diskreten mikroskopischen Modells auf Basis eines zellularen Automaten dar, wobei Defizite aufgrund der verwendeten diskreten Gitterstruktur bereits auf Modellebene kompensiert werden. Zu den Erweiterungen zählen die autonome Umgebungsanalyse und die Routenplanung des Agenten, die Abbildung weitreichender Wechselwirkungen zwischen den Agenten und die Berücksichtigung von gruppendynamischen Entscheidungen. Durch die Validierung des stochastischen Bewegungsmodells anhand des Fundamentaldiagramms für Fußgänger kann gezeigt werden, dass das Modell in der Lage ist, den charakteristischen Verlauf der Geschwindigkeit in Relation zur Agentendichte quantitativ abzubilden. Auch typische, in der Realität beobachtbare Selbstorganisationseffekte können durch das Modell reproduziert werden.
Für die Anwendung des stochastischen Modells zur Abbildung des Bewegungsverhaltens von Passagieren im Flughafenterminal wird das Modell durch empirisch erhobene Passagierbewegungsdaten kalibriert. Die Datenerhebung erfolgt am Flughafen Dresden unter Verwendung eines entwickelten videogestützten Bewegungsverfolgungssystems und erlaubt eine gezielte Kalibrierung hinsichtlich der Passagierparameter: Geschlecht, Reisemotivation (privat oder geschäftlich), Gruppengröße sowie Gepäckart und -anzahl. Für die Erstellung der virtuellen Terminalumgebung werden die Passagierabfertigungsprozesse eingehend analysiert und die Prozesszeiten der jeweiligen Abfertigungsstationen durch spezifische Wahrscheinlichkeitsverteilungen modelliert. Hierfür stehen empirische Datenerhebungen am Flughafen Stuttgart zur Verfügung, die eine detaillierte Prozessanalyse hinsichtlich der Passagierparameter und der Prozessparameter (Erfahrung des Personals, Reaktionszeiten bei Störungen) erlauben.
Im Anschluss an die Kalibrierung des stochastischen Bewegungsmodells und die Modellierung der Passagierabfertigungsprozesse erfolgt die Entwicklung einer Anwendungsumgebung für die Implementierung des virtuellen Flughafens. Durch den modularen Aufbau der Anwendungsumgebung ist eine effiziente Implementierung der Flughafenstrukturen (Grundriss, Flugplan, Personaleinsatz), der Abfertigungsprozesse und des stochastischen Bewegungsmodells möglich. Die Anwendungsumgebung stellt dabei einen übergeordneten Rahmen dar, durch den eine allgemeine Nutzerschnittstelle (Konfigurationsumgebung), eine grafische Ergebnisaufbereitung und die dreidimensionale Abbildung des Bewegungsverhaltens der Passagiere zur Verfügung steht.
Die Anwendung des entwickelten stochastischen Bewegungsmodells erfolgt für die Validierung der Passagierabfertigungsprozesse (Check-In und Sicherheitskontrolle), für die Entwicklung einer passagierbezogener Prozessbewertung und für die vollständige Abbildung der Terminalprozesse (Abflug) am Beispiel des Flughafens Dresden. Durch die Analyse des Einstiegsverhaltens der Passagiere in ein Verkehrsflugzeug werden die Notwendigkeit des Einsatzes stochastischer Bewegungsmodelle und das Potential mikroskopischer Modellierungsansätze verdeutlicht.
Das entwickelte stochastische Bewegungsmodell kann das Passagierverhalten auch in komplexen Umgebungen umfänglich widerspiegeln und die entwickelte Anwendungsumgebung stellt einen idealen Rahmen für die Modellanwendung und -weiterentwicklung dar. Durch die anwendungsorientierten Implementierungen steht eine Vielzahl von geeigneten Detaillösungen zur Verfügung, um den zukünftigen wissenschaftlichen und praxisrelevanten Herausforderungen der Personendynamik zu begegnen.:1. Methodische Konzeption
1.1. Motivation
1.2. Modell und Simulation
1.2.1. Modellierung
1.2.2. Computerbasierte Simulation
1.3. Modellansätze zur Abbildung individueller Verhaltensweisen
1.3.1. Kollektive Phänomene
1.3.2. Modellierung individueller Verhaltensweisen
1.3.3. Modell der sozialen Kräfte
1.3.4. Modell unter Verwendung von zellularen Automaten
1.3.5. Modell der diskreten Entscheidungen
1.4. Passagierabfertigungsprozesse im Flughafenterminal
1.5. Anforderungen an ein applikationsorientiertes Modell
2. Individuenbasiertes Bewegungsmodell
2.1. Eindimensionale Modellansätze
2.1.1. Random walk
2.1.2. Asymmetric simple exclusion process (ASEP)
2.2. Zweidimensionaler zellularer Automat
2.2.1. Gitterabhängigkeiten - Geschwindigkeit und Varianz
2.2.2. Implementierung - Testumgebung
2.2.3. Kalibrierung - Fundamentaldiagramm
2.3. Umgebungsanalyse zur Richtungsbestimmung
2.3.1. Geometrischer Ansatz
2.3.2. Diskreter Ansatz unter Nutzung eines regulären Gitters
2.4. Interaktionsmodellierung
3. Datenerhebung im Flughafenterminal
3.1. Videogestützte Personenverfolgung
3.1.1. Rechtliche Rahmenbedingungen
3.1.2. Methodische Umsetzung
3.1.3. Datenerhebung im Terminal des Flughafens Dresden
3.2. Erhebung passagierbezogener Daten
3.2.1. Indirekte Geschwindigkeitsindikation - Altersstruktur
3.2.2. Geschwindigkeitsverteilung - Geschlechtsspezifisch
3.2.3. Geschwindigkeitsverteilung - Reisemotivation
3.2.4. Geschwindigkeitsverteilung - Gruppengröße
3.2.5. Geschwindigkeitsverteilung - Gepäckanzahl
3.3. Allgemeines Bewegungsverhalten im Terminal
3.4. Erhebung prozessbezogener Daten
3.4.1. Ankunftsverteilung
3.4.2. Check-In
3.4.3. Sicherheitskontrolle
3.4.4. Pass- und Bordkartenkontrolle
4. Anwendungen
4.1. Entwicklung/Implementierung einer Anwendungsumgebung
4.1.1. Entwicklung eines Software-Prototyps
4.1.2. Modellimplementierung
4.2. Eindimensionaler Simulationsansatz - Boarding eines Verkehrsflugzeuges
4.2.1. Modellbeschreibung
4.2.2. Simulationsergebnisse
4.3. Anwendungsgebiet Flughafenterminal
4.3.1. Validierung der Passagierabfertigungsprozesse
4.3.2. Passagierbezogene Prozessbewertung
4.3.3. Abfertigungsprozesse am Flughafen Dresden (Abflug)
5. Schlussbetrachtungen
A. Anhang
Literaturverzeichnis
Danksagung
The development of a stochastic motion model allows for using a virtual application environment, to reproduce passenger motion behavior and handling processes at airport terminals. Based on the introduced scientific approaches for microscopic agent simulation, requirements for an application-oriented motion model are derived. The developed model is a substantial extension of a stochastic cellular automata approach, where the deficiencies due to the discrete grid structure are compensated on a fundamental level. The model development is completed by adding agent-oriented environment analysis, route planning, and mid-range agent interaction. The stochastic motion model proves its capabilities for a quantitative reproduction of the characteristic shape of the common fundamental diagram of pedestrian dynamics. Moreover, generic self-organization effects are reproduced by the model.
For the application of the stochastic approach for modeling the motion behavior of passengers inside an airport terminal, a comprehensive acqusition of data at Dresden International Airport provides a solid basis. A video-supported tracking environment allows for an efficient categorization of passengers and analysis of their motion behavior regarding to their gender, travel purpose (private or business), group size, and baggage types and quantities. In addition to the passenger-related data, the process time of passenger handling at each station at Stuttgart Airport is analyzed in detail and transformed to statistic probabilities by functional data fitting. Finally, the calibrated stochastic motion model is prepared for passenger dynamics at airport terminals.
After the successful development and calibration, the implementation of the motion model in a virtual application environment is accomplished. To implement the terminal structure, the passenger handling processes, and the individual passenger motion behavior common programming interfaces are used as well as specific components for linking model and animation requirements. The application of the stochastic motion models aims at the validation of passenger handling process on the basis of empirical data from Stuttgart airport and at the development of a passenger-oriented process evaluation using Dresden Airport environment. The simulation of passenger dynamics at airport terminals points out that the stochastic motion model reproduces the motion behavior of passengers close to reality. Due to the application-oriented implementation a variety of appropriate solutions are available for future scientific and operational challenges related to passenger dynamics.:1. Methodische Konzeption
1.1. Motivation
1.2. Modell und Simulation
1.2.1. Modellierung
1.2.2. Computerbasierte Simulation
1.3. Modellansätze zur Abbildung individueller Verhaltensweisen
1.3.1. Kollektive Phänomene
1.3.2. Modellierung individueller Verhaltensweisen
1.3.3. Modell der sozialen Kräfte
1.3.4. Modell unter Verwendung von zellularen Automaten
1.3.5. Modell der diskreten Entscheidungen
1.4. Passagierabfertigungsprozesse im Flughafenterminal
1.5. Anforderungen an ein applikationsorientiertes Modell
2. Individuenbasiertes Bewegungsmodell
2.1. Eindimensionale Modellansätze
2.1.1. Random walk
2.1.2. Asymmetric simple exclusion process (ASEP)
2.2. Zweidimensionaler zellularer Automat
2.2.1. Gitterabhängigkeiten - Geschwindigkeit und Varianz
2.2.2. Implementierung - Testumgebung
2.2.3. Kalibrierung - Fundamentaldiagramm
2.3. Umgebungsanalyse zur Richtungsbestimmung
2.3.1. Geometrischer Ansatz
2.3.2. Diskreter Ansatz unter Nutzung eines regulären Gitters
2.4. Interaktionsmodellierung
3. Datenerhebung im Flughafenterminal
3.1. Videogestützte Personenverfolgung
3.1.1. Rechtliche Rahmenbedingungen
3.1.2. Methodische Umsetzung
3.1.3. Datenerhebung im Terminal des Flughafens Dresden
3.2. Erhebung passagierbezogener Daten
3.2.1. Indirekte Geschwindigkeitsindikation - Altersstruktur
3.2.2. Geschwindigkeitsverteilung - Geschlechtsspezifisch
3.2.3. Geschwindigkeitsverteilung - Reisemotivation
3.2.4. Geschwindigkeitsverteilung - Gruppengröße
3.2.5. Geschwindigkeitsverteilung - Gepäckanzahl
3.3. Allgemeines Bewegungsverhalten im Terminal
3.4. Erhebung prozessbezogener Daten
3.4.1. Ankunftsverteilung
3.4.2. Check-In
3.4.3. Sicherheitskontrolle
3.4.4. Pass- und Bordkartenkontrolle
4. Anwendungen
4.1. Entwicklung/Implementierung einer Anwendungsumgebung
4.1.1. Entwicklung eines Software-Prototyps
4.1.2. Modellimplementierung
4.2. Eindimensionaler Simulationsansatz - Boarding eines Verkehrsflugzeuges
4.2.1. Modellbeschreibung
4.2.2. Simulationsergebnisse
4.3. Anwendungsgebiet Flughafenterminal
4.3.1. Validierung der Passagierabfertigungsprozesse
4.3.2. Passagierbezogene Prozessbewertung
4.3.3. Abfertigungsprozesse am Flughafen Dresden (Abflug)
5. Schlussbetrachtungen
A. Anhang
Literaturverzeichnis
Danksagung
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Passagier, Agent, Flughafen, Flughafenterminal, mikroskopisches Modell, Simulation, zellularer Automat, stochastisches Bewegungsmodell, Validierung
Passenger, Agent, Airport, Airport Terminal, Microscopic Modell, Simulation, Cellular Automat, Stochastic Movement Modell, Validation
Schultz, Michael
Fricke, Hartmut
Helbing, Dirk
Technische Universität Dresden
2012-04-18
2010-02-05
2010-08-13
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:doctoralThesis
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ddc:380
openaire
Blickverhalten und Orientierung von Kraftfahrern auf Landstraßen
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370821807
ger
Die kürzer gewordenen Bremswege moderner Pkw erlauben ein schnelleres Anhalten im Gefahrenfall. Dadurch erscheint es möglich, zukünftig auch kürzere Haltesichtweiten im Straßenentwurf zu fordern. Es ist jedoch fraglich, ob ein verringertes Sichtweitenniveau eine ausreichende Fahrerorientierung gewährleisten kann.
In drei umfangreichen Versuchsreihen wurde das Blick- und Fahrverhalten von Probanden bei Versuchsfahrten im realen Verkehr sowie im Fahrsimulator untersucht. Das Untersuchungsprogramm umfasste Fahrten mit Blickbewegungsmessung, die Bearbeitung von Nebenaufgaben sowie die Reaktion an plötzlich auftauchenden Hindernissen. Ausgewertet wurden der Verlauf von Beanspruchungsindikatoren, Zuwendungshäufigkeiten zu Nebenaufgaben sowie Parameter des Fahrverhaltens bei geringer werdenden Sichtweiten.
Aus den Ergebnissen konnten verallgemeinerungsfähige Aussagen zum Verhalten von Fahrern bei unterschiedlichen Sichtweiten abgeleitet werden. Es wurden Sichtweitenbereiche definiert, in denen eine ansteigende Beanspruchung der Fahrer auf eine unzureichende Orientierung über den Streckenverlauf hinweist bzw. in denen plötzlich auftauchende Hindernisse nur noch unter Schwierigkeiten gemeistert werden können. Daraus wurde ein entwurfsklassenbezogenes Modell einer Orientierungssichtweite abgeleitet, das die Belange der Fahrerorientierung im Straßenentwurf würdigt. Die Ergebnisse wurden bei der Fortschreibung der Entwurfsrichtlinien für Straßen berücksichtigt.
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ddc:380
Straßenentwurf, Fahrverhalten, Blickverhalten, Orientierungssichtweite, Sichtweitenmodell
orientation sight distance
Schulz, Ralph
Lippold, Christian
Krüger, Hans-Peter
Technische Universität Dresden
2012-05-07
2011-06-23
2012-03-16
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2021-03-27T11:55:29Z
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ddc:330
ddc:380
openaire
Perspektiven von Transaktionen in der Internet-Ökonomie am Beispiel der Reisebranche: Future Aspects of Transactions in the Internet-Economy - the Example of the Travel Industry
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371093589
ger
Informationen stellen den zentralen Produktionsfaktor in der gesamten touristischen Wertschöpfungskette dar. Daher nehmen Informations- und Kommunikations-Technologien schon sehr lange eine zentrale Rolle in der Tourismusindustrie ein (z.B. Global Distribution Systems). Durch die Leistungssteigerung von IuK Systemen und der Entwicklung des Internets haben sich neue ökonomischen Gesetzmäßigkeiten entwickelt (z.B. Long Tail), die sich durch die Digitalisierung von Informationen und damit in geringen Produktions- und Distributionskosten darstellen. Mit den Möglichkeiten selbst Informationen zu produzieren und veröffentlichen, sind in den letzten Jahren auch die Kunden Teil der Wertschöpfungskette geworden. Durch die Immaterialität und Emotionalität von Reisen kombiniert mit der anonymen Transaktionssituation im Internet, wird Bewertungen, Fotos und Kommentaren anderer Nutzer ein größeres Vertrauen entgegengebracht, als den Informationen der Anbieter. Vertrauen aufzubauen und langfristig zu erhalten, ist daher für Reiseanbieter ein wesentlicher Erfolgsfaktor und zentrale Aufgabe. Bei einem Umsatzvolumen von 22 – 30 Milliarden des deutschen organisierten Reisemarktes geht man im Jahr 2010 von einem online generierten Umsatzanteil von 40% [siehe Tabelle 3 und Tabelle 4] aus, der weiter steigt. Die traditionelle touristische Wertschöpfungskette ist aufgebrochen, da jede Teilbranche mit den Kunden im Internet vernetzt sein kann und zusätzlich neue Anbieter mit technischem Hintergrund in den Markt drängen. So kann die neue Wertschöpfungsstruktur als Matrix aufgefasst werden. Damit werden die klassischen Rollen von Produzenten, Leistungsträger und Intermediären grundlegend in Frage gestellt. Die technische Entwicklung einerseits und die Generationsentwicklung (Digital Natives) andererseits verändern die Reisebranche grundlegend.
In Fokusgruppeninterviews mit Digital Natives analysiert die vorliegende Untersuchung, wie wichtig für die Generation von morgen die Kommunikation für die Aktionsbereitschaft in ihrem wahrgenommenen Spannungsfeld von Möglichkeiten und Risiken im Internet ist.
In der Hauptstudie, dem Experten-Delphi, nahmen 37 Teilnehmer aus allen Teilbranchen der touristischen Wertschöpfungskette zu 24 Thesen aus drei entwicklungsrelevanten Themenbereichen Stellung. Während der Internetzugang und die aktive Nutzung für die Experten ein Generationsthema ist, das sich zunehmend auflöst, sehen die Experten mehrheitlich, dass das Netz, auch über mobile Endgeräte, das Leitmedium für die Zukunft darstellt. Die Folge daraus sind Einflüsse auf die Marktstrukturen, die einerseits in einer Fragmentierung und andererseits in einer starken Konzentration gesehen werden. Die Veränderung und Entwicklung der Reiseindustrie definiert sich, laut den befragten Experten, in den Datenstrukturen. Die Möglichkeiten, Angebote im Netz flexibel darzustellen, diese zu vernetzen und auffindbar zu machen, ist aus ihrer Sicht der essenzielle Erfolgsfaktor für die Marktteilnehmer. Die Datenstrukturen und die Datenqualität bestimmen aus Expertensicht die Zukunft für die Branche, da sie auch Glaubwürdigkeit und Vertrauen in die Anbieter und Produkte herstellen können. Eine Folge aus der Technisierung ist die vielfach angesprochene fehlende Bildung und Ausbildung angehender Touristiker in Bezug auf die Technologie und Anwendung der Systeme.:Inhaltsverzeichnis
Zusammenfassung
Inhaltsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
I Einleitung und aktueller Bezugsrahmen
1 Einführung in die Untersuchung
1.1 Ausgangssituation
1.2 Zielsetzung der Arbeit
1.3 Vorgehen und Aufbau der Arbeit
2 Internetentwicklung und Reiseindustrie
2.1 Die Internetentwicklung Stand 2010
2.2 Einfluss der Internetentwicklung auf die Reisebranche Stand 2010
2.2.1 Die Transformation der traditionellen Wertschöpfungskette
2.2.2 Die Entwicklung des Informationsmanagements
2.2.3 Die Konversion als Erfolgsindikator
2.2.4 Die Veränderung des Informationsverhaltens der Konsumenten
2.3 Die Konsumenten von morgen: Digital Natives
2.3.1 Merkmale der Generation: Digital Natives
2.3.2 Definition und Charakteristik
2.3.3 Daten und Fakten zu Digital Natives
2.3.3.1 Die ARD/ZDF-Onlinestudie
2.3.3.2 Die VerbraucherAnalyse
3 Relevanz der Forschungsarbeit
II Theoretische Grundlagen
1 Einführung und Überblick
2 Organisationstheorie und Koordination
2.1 Die Transaktionskostentheorie
2.2 Der IT-Einfluss auf die Transaktionskosten
3 Die Internet-Ökonomie
3.1 Begriff und Abgrenzung
3.2 Empirische Gesetze der Internet-Ökonomie
3.2.1 Moores Law
3.2.2 Gilders Law
3.2.3 Huntleys Law
3.2.4 Metcalfes Law
3.2.5 Reeds Law
3.2.6 Jacobs Law
3.2.7 Long Tail
3.2.8 Arthurs Law
3.3 Charakteristika der Internet-Ökonomie
3.4 Wertschöpfung in der Internet-Ökonomie
4 Das Konstrukt Vertrauen
4.1 Begriff und Merkmale
4.2 Vertrauen: die ökonomische Perspektive
4.3 Vertrauen: die technisch-abstrakte Perspektive
4.4 Vertrauen: die internet-ökonomische Perspektive
5 Modellkonstitution der 3 Vertrauensebenen
5.1 Aufbau und Diskussion des eigenen Modellansatzes
5.2 Bestimmung der drei Vertrauensebenen
5.3 Studiengestaltung zum Modell
III Empirische Untersuchungen
1 Methodenwahl und Analysewerkzeug
1.1 Das Fokusgruppeninterview
1.1.1 Vorteile von Fokusgruppeninterviews
1.1.2 Grenzen des Fokusgruppeninterviews
1.2 Die Experten-Delphi-Befragung
1.2.1 Vorteile des Delphi-Verfahrens
1.2.2 Grenzen des Delphi-Verfahrens
1.3 Analysemethode: Grounded Theory
1.3.1 Schlüsselelemente der Methode Grounded Theory
1.3.2 Möglichkeiten und Grenzen der Grounded Theory
2 Die Vorstudie: Digital Natives in Fokusgruppen
2.1 Rekrutierung der Teilnehmer
2.2 Fokusgruppeninterviews : Teilnehmerbeschreibung
2.3 Leitfragen der Fokusgruppeninterviews
2.4 Analyse der Fokusgruppeninterviews
2.4.1 Analyseschritt 1: Die Wortwolke
2.4.2 Analyseschritt 2: Die Kategorisierung
2.4.3 Analyseschritt 3: Das Kodierparadigma zur Untersuchung
2.4.4 Fazit der Vorstudie: Das Interaktionsmodell
3 Die Hauptstudie: Das Experten-Delphi
3.1 Die Ausgangshypothesen
3.2 Das Erhebungsdesign
3.2.1 Auswahl und Rekrutierung der Teilnehmer
3.2.2 Thesengenerierung und Feedback
3.2.3 Methodensteckbrief
3.3 Die Delphi-Analyse
3.3.1 Übersicht zur qualitativen Analyse
3.3.2 Teilbranchen
3.3.3 Teil (1) Internetnutzung und -zugang
3.3.4 Treiber und Barrieren der Rahmenbedingungen
3.3.5 Teil (2) Digitale Märkte- Netzwerke – Online Reiseindustrie
3.3.6 Treiber und Barrieren Digitaler Märkte
3.3.7 Teil (3) Schwerpunkt: Vertrauen
3.3.8 Ausblick: 3 Themen der Zukunft
IV Diskussion der Ergebnisse
1 Interpretation der Delphi-Ergebnisse
2 Reflektion der Hypothesen
3 Reflektion des Modells der drei Vertrauensebenen
4 Güteabwägung des methodischen Ansatzes
5 Fazit und Ausblick
Literaturverzeichnis
Lebenslauf/Vita
Eidesstattliche Erklärung
Der Anhang befindet sich im Anlagenband
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ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/330
ddc:330
Internet-Ökonomie; Online Tourismus Industrie; Onlinebuchungen; Datenstandards; Gesetze der Internet-Ökonomie; Rogers; Reed; Trust; Vertauen; Delphi-Studie; Fokusgruppen-Interviews; EDF; ODTS; Open Standard; Umsatz; Reisebranche
Datenstrukturen, Vertrauen, Internet, Internet-Ökonomie, Tourismuswirtschaft, Tourismus-Industrie, Delphi-Studie, Fokusgruppen-Interviews, Wertschöpfungskette, EDF, ODTS, Datenstandard, Open Source, Tim Berners Lee, Vertrauen, Trust Building Model, McKnight, UTAUT-Model, Venkatesh, TAM Model, Technologisierung, MaxQDA, Qualitative Marktforschung
Trust, Value Chain Development, Tourism, Online, Internet, Qualitative Research, Delphi-Study, Focusgroups, trust Building Model, Technology Aczeptance Model, TAM
Brözel, Claudia
Stopka, Ulrike
Lieb, Manfred
Technische Universität Dresden
2012-05-09
2011-07-27
2012-04-23
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openaire
Automatische vektorbezogene Generierung von Straßennetzabbildern
auf Basis von Floating Car Data: Automatische vektorbezogene Generierung von Straßennetzabbildern auf Basis von Floating Car Data
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372027067
ger
Straßen-Knoten-Netze als modelliertes Abbild der Straßeninfrastruktur bilden die Grundlage für eine Vielzahl von Diensten und Anwendungen. Die Verortung von Fahrzeugen, aber auch die Verkehrsumlegung, basieren darauf. Die Ermittlung optimaler Routen und die Visualisierung der Verkehrslage werden ermöglicht. Die resultierenden Anforderungen an das Netzabbild sind vielfältig und deren Bewältigung mit nicht unerheblichem Aufwand verbunden. Kernpunkte sind Genauigkeit, Aktualität und Flächendeckung. Ferner werden geringe Kosten bei dessen Erstellung angestrebt. Als Ergänzung zu manueller Digitalisierung und der Erfassung durch Messfahrzeuge mit hochpräziser Ortung stellt die Nutzbarmachung von Mehrwerten aus Floating Car Systemen einen viel versprechenden Ansatz dar. Vorgestellt wird ein Verfahren, welches mittels eines vektorbasierten Ansatzes Straßen-Knoten-Netze aus Floating Car Daten ermittelt.
Node-edge-networks representing road infrastructure are base for various applications and services. Georeferencing of vehicles as well as traffic assignment are based on. Routing and traffic conditions visualisation become possible. Requirements concerning precision, topicality and area coverage of road network image are caused by. Low costs are aspired as well. Utilisation of additional benefits from floating car systems is a promising approach, supplementing common technologies like manual digitalisation or capturing road trajectories by special equipped probe vehicle. A vector based method aggregating positions information of floating car to process road infrastructure images will be presented.
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ddc:380
Infrastrukturdaten, Floating Car System
infrastructure data, floating car system
Körner, Matthias
Krimmling, Jürgen
Oertel, Robert
Technische Universität Dresden
2012-07-24
Straßenverkehrstechnik, Jg. 53.2009, H. 5, S. 292 - 297
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ddc:380
openaire
Verlustzeitenbasierte LSA-Steuerung eines Einzelknotens
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372027687
ger
Neue Methoden zur Verkehrsdatenerfassung wie die Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation, der Floating Car-Ansatz und die Videodetektion eröffnen die Möglichkeit, neue Verfahren zur verkehrsabhängigen Lichtsignalanlagensteuerung zu realisieren. In dem Beitrag wird ein Verfahren beschrieben, das aus diesen Quellen Daten in Form von Fahrzeugverlustzeiten direkt zur Steuerung eines Einzelknotens verwendet. Die robuste Ausgestaltung des Verfahrens sorgt dabei dafür, dass auch mit einer lückenhaften Datenlage, wie z. B. aufgrund geringer Ausstattungsraten kommunikationsfähiger Fahrzeuge, angemessen umgegangen werden kann. Mit Hilfe einer mikroskopischen Simulationsstudie wird nachgewiesen, dass das neue Verfahren bei der Qualität des Verkehrsablaufs das gleiche Niveau wie eine traditionelle Zeitlückensteuerung erreicht oder dieses unter bestimmten Bedingungen sogar übersteigt. Mit abnehmender Ausstattungsrate ergibt sich dabei allerdings ein Qualitätsverlust, der ebenfalls mit Hilfe der mikroskopischen Simulation quantifiziert wird und wichtige Erkenntnisse für einen möglichen Praxistest liefert.
State-of-the-art traffic data sources like Car-to-Infrastructure communication, Floating Car Data and video detection offer great new prospects for vehicle-actuated traffic signal control. Due to this, the article deals with a recent approach which uses vehicles’ delay times for real-time control of traffic signals at an isolated intersection. One of the strengths of the new approach is that it can handle also incomplete data sets, e.g. caused by low penetration rates of vehicles equipped with Car-to-Infrastructure communication technology, in an appropriate manner. Based on a microscopic simulation study the high quality of this innovative approach is demonstrated, which is equal or even outperforms the well-known headway-based control. However, a decreasing penetration rate of equipped vehicles means a reduced quality of signals’ control, which is quantified in the microscopic simulation study, too, and provides useful information for tests in the field.
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ddc:380
Verkehrsdatenerfassung, Lichtsignalanlage, Einzelknoten
traffic data sources, traffic signal, isolated intersection
Oertel, Robert
Wagner, Peter
Krimmling, Jürgen
Körner, Matthias
Technische Universität Dresden
2012-07-24
Straßenverkehrstechnik, Jg. 55.2011, H. 9, S. 561 - 568
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2021-03-27T12:00:24Z
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ddc:380
openaire
Wirksamkeit von Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf einbahnigen Landstraßen
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378794507
ger
An einbahnige Außerortsstraßen (Landstraßen) werden sehr hohe Anforderungen gestellt. Einerseits sollen sie eine hohe Verkehrssicherheit aufweisen und andererseits gemäß ihrer Verkehrsbedeutung eine angemessene Verkehrsqualität und Leistungsfähigkeit bereitstellen. Im Landstraßennetz liegt die Erfüllung dieser Anforderungen jedoch vielerorts deutlich unter den Erwartungen.
Unfälle auf Landstraßen sind im Vergleich zu Autobahnen oder Innerortsstraßen durch eine besonders hohe Schwere gekennzeichnet. Sehr hohe und oft an den Streckenverlauf nicht hinreichend angepasste Geschwindigkeiten, Fehleinschätzungen von Geschwindigkeiten bzw. Geschwindigkeitsdifferenzen entgegenkommender und vorausfahrender Fahrzeuge sowie die im Standardfall für Überholvorgänge notwendige Nutzung des Gegenfahrstreifens sind die Hauptursachen für die schweren Unfälle auf Landstraßen.
Das Ziel der vorliegenden Arbeit war die Untersuchung der Wirksamkeit von kurz- und mittelfristig umsetzbaren Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf unfallauffälligen einbahnigen Außerortsstraßen. Die Untersuchungen dafür erfolgten im Rahmen des Großversuches „Außerortsstraßensicherheit“ (AOSI). Im Ergebnis sollten Einsatzempfehlungen für die Planungs- und Entwurfspraxis und für zukünftige Regelwerke für den Landstraßenentwurf abgeleitet werden.
Für die Durchsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit wurden auf fünf ausgewählten Bundesstraßenabschnitten linienhaft angeordnete ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen (OGÜ) eingerichtet. Auf fünf weiteren Bundesstraßenabschnitten wurde das Überholen nur auf den dafür angelegten Überholfahrstreifen (ÜFS) zugelassen. Auf den verbliebenen zweistreifigen Zwischenabschnitten wurden Überholverbote (ÜV) erlassen.
Nach dem von der AOSI-Projektgruppe vorgegebenen Messregime und den so ermittelten Rohdaten wurde eine eigene Untersuchungsmethodik entwickelt und die vorliegende Datenlage entsprechend aufbereitet. Darauf gestützt erfolgte die Auswertung und Interpretation sowie die Ableitung der Empfehlungen.
Durch die linienhafte ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachung konnte eine deutliche Verbesserung der Verkehrssicherheit erzielt werden und damit das Unfallrisiko auf den Untersuchungsstrecken teils erheblich reduziert werden. Es konnte gezeigt werden, dass die Grundlage dieser Entwicklung die Durchsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit war, die vor der Überwachung um bis zu 20 km/h überschritten wurde.
Diese Entwicklung war nicht nur auf eine Reduktion der Fahrunfälle zurückzuführen. Durch die Verringerung der Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Fahrzeugen sank der Überholdruck, was besonders auf den Untersuchungsstrecken mit einer gestreckten Linienführung auch einen Rückgang der Unfälle im Längsverkehr bewirkte.
Nach der Eingewöhnungszeit stellte sich das erwartete Fahrverhalten entlang der Untersuchungsstrecken ein, das nicht mehr durch deutliche Verzögerungs- und Beschleunigungsvorgänge im Bereich der Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen geprägt war. Förderlich für diese Entwicklung war trotz anfänglicher Skepsis die breite Akzeptanz der Kraftfahrer zu den OGÜ-Anlagen als sinnvolle Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Erreicht wurde dies mit einer verständlichen Öffentlichkeitsarbeit zu den Hintergründen und Zielen der Maßnahme.
Die Kombination von abschnittsweisen sicheren Überholmöglichkeiten (ÜFS) und Überholverboten in den einbahnig zweistreifigen Zwischenabschnitten (ÜV) ist eine geeignete, mittelfristig umsetzbare Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit. Die Wirkung der Maßnahme ist vorrangig auf die Unfälle im Längsverkehr gerichtet und sollte daher auf Strecken erwogen werden, bei denen das Unfallgeschehen vor allem durch einen hohen Anteil von Überholunfällen gekennzeichnet ist. Der Vorteil liegt im Abbau des Überholdrucks unabhängig von den verfügbaren Zeitlücken im Gegenverkehr.
Dafür haben sich auch kurze Überholfahrstreifen (l ≥ 600 m) bewährt, die im Bestandsnetz eher realisierbar sind. Die untersuchte Maßnahmenkombination aus einem sicheren Überholangebot und einem Überholverbot in den einbahnig zweistreifigen Abschnitten erfährt zudem eine hohe Akzeptanz bei den Verkehrsteilnehmern.
Durch die Ergebnisse dieser Arbeit liegen Empfehlungen vor, um die Verkehrssicherheit auf unfallauffälligen Abschnitten einbahniger Außerortsstraßen kurz- und mittelfristig zu verbessern. Dies gilt vor allem dann, wenn das Unfallgeschehen vorrangig auf eine zu hohe und unangepasste Geschwindigkeit oder auf Fehler bei Überholvorgängen zurückzuführen ist. Die Ergebnisse liefern darüber hinaus belastbare Grundlagen für das neue Regelwerk für den Landstraßenentwurf.:1 Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Ziel der Untersuchung
1.3 Abgrenzung der Arbeit
1.4 Methodisches Vorgehen
2 Literaturanalyse
2.1 Verkehrssicherheit auf einbahnigen Außerortsstraßen
2.1.1 Ausgangslage Europa
2.1.2 Ausgangslage Deutschland
2.2 Einflüsse auf das Unfallgeschehen einbahniger Außerortsstraßen
2.2.1 Allgemeines
2.2.2 Einfluss der Geschwindigkeit auf das Unfallgeschehen
2.2.3 Einfluss von Überholvorgängen auf das Unfallgeschehen
2.3 Möglichkeiten zur Beeinflussung der Verkehrssicherheit auf einbahnigen Außerortsstraßen
2.3.1 Beeinflussung des Geschwindigkeitsverhaltens zur Verbesserung der Verkehrssicherheit
2.3.2 Beeinflussung des Überholverhaltens zur Verbesserung der Verkehrssicherheit
2.4 Schlussfolgerungen aus der Literaturanalyse
3 Ausgangslage
3.1 Vorbemerkung
3.2 Untersuchungsstrecken
3.3 Datenerfassung
3.3.1 Messzeiträume und Messverfahren
3.3.2 Querschnittsmessungen
3.3.3 Nachfolgefahrten
3.3.4 Unfalldaten
3.3.5 Befragungsdaten
3.4 Messanordnung
3.4.1 Strecken mit ortsfester Geschwindigkeitsüberwachung (OGÜ)
3.4.2 Strecken mit Überholfahrstreifen und Überholverbot (ÜFS/ÜV)
3.5 Streckenausstattung
3.5.1 Strecken mit ortsfester Geschwindigkeitsüberwachung (OGÜ)
3.5.2 Strecken mit Überholfahrstreifen und Überholverbot (ÜFS/ÜV)
4 Untersuchungsmethodik
4.1 Analyse des Unfallgeschehens
4.2 Analyse der Querschnittsmessdaten
4.2.1 Geschwindigkeiten
4.2.2 Überschreitungshäufigkeit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
4.3 Analyse der Messdaten aus den Nachfolgefahrten
4.4 Ermittlung des Einflussbereiches der OGÜ
4.4.1 Einflussbereich hinsichtlich des Fahrverhaltens
4.4.2 Einflussbereich hinsichtlich der Verkehrssicherheit
5 Ergebnisse - Linienhaft ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachung (OGÜ)
5.1 Unfallgeschehen
5.2 Geschwindigkeiten
5.3 Einflusslänge der OGÜ-Anlagen auf das Fahrverhalten
5.3.1 VORHER-NACHHER-Vergleich der Geschwindigkeitsverteilung
5.3.2 Einflusslänge von OGÜ-Anlagen im Annäherungsbereich auf das Fahrverhalten
5.3.3 Einflusslänge von OGÜ-Anlagen im Entfernungsbereich auf das Fahrverhalten
5.3.4 Unfallgeschehen im Bereich der OGÜ-Anlagen
5.3.5 Zusammenfassung Einflusslänge von OGÜ-Anlagen
5.4 Polizeilich erfasste Geschwindigkeitsverstöße
5.5 Fahrerakzeptanz von OGÜ-Anlagen
6 Ergebnisse - Kombination von dreistreifigen Abschnitten mit Überholfahrstreifen und zweistreifigen Abschnitten mit Überholverboten (ÜFS/ÜV)
6.1 Unfallgeschehen
6.1.1 Unfallentwicklung auf den Untersuchungsstrecken
6.1.2 Einfluss der Querschnitts- und Betriebsform auf das Unfallgeschehen
6.2 Entwicklung der Geschwindigkeiten
6.2.1 Einfluss der Querschnittsgestaltung und der Betriebsform auf die Fahrgeschwindigkeiten unbehindert fahrender Pkw
6.2.2 Einfluss der Querschnittsgestaltung und der Betriebsform auf die Fahrgeschwindigkeiten der Fahrzeuge
6.2.3 Einfluss der Überholfahrstreifenlänge auf die Fahrgeschwindigkeiten
6.2.4 Einfluss der Überholverbotslänge auf die Fahrgeschwindigkeiten
6.3 Auswertung der Fahrzeugpulks
6.4 Sperrflächenüberfahrten an Überholfahrstreifen
6.5 Ergebnisse der Untersuchung zur Fahrerakzeptanz von ÜFS/ÜV
7 Empfehlungen
7.1 Linienhaft ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachung
7.2 Dreistreifige Überholabschnitte in Kombination mit Überholverboten in den zweistreifigen Zwischenabschnitten
8 Zusammenfassung und Ausblick
Literaturverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Verzeichnis der Anhänge
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ddc:380
Verkehrssicherheit, Verkehrsablauf, Geschwindigkeitsüberwachung, Fahrverhalten, Überholen, Landstraßen, Überholverbot
Rural Roads, Road Safety, Traffic Flow, Speed Camera, Passing Lanes, Driving Behaviour, Restrictions on Passing
Jährig, Thomas
Lippold, Christian
Weise, Günter
Technische Universität Dresden
2012-07-31
2012-01-26
2012-07-18
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2021-03-27T12:00:58Z
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ddc:620
ddc:621.3
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Nutzungsmöglichkeiten von Floating Car Data zur Verkehrsflussoptimierung: Schaffung erweiterter und verbesserter Datengrundlagen für das operative Straßenverkehrsmanagement und die Verkehrsplanung
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37202503X
ger
Floating Car Data (FCD) besitzen eine sehr breite Palette an Anwendungsmöglichkeiten, die aber teilweise noch keine massenhafte Verbreitung gefunden haben, auch wenn das Innovationspotenzial als sehr hoch eingeschätzt wird. Dies begründet sich in erster Linie durch die meist relativ großen Erfassungsintervalle bei der derzeitigen FCD-Erfassung.
In Dresden ist ein Taxi-FCD-System in Betrieb, welches sich durch eine sehr hohe Detektionsdichte auszeichnet. Die Fahrzeugpositionen werden mindestens alle 5 Sekunden aufgezeichnet. Damit bestehen ausgezeichnete Möglichkeiten, mögliche Mehrwerte zu prüfen und Prototypen zu etablieren. Getestet wurde u. a. die Generierung von Straßennetzabbildern. Im Dauerbetrieb befindet sich die FCD-basierte Verkehrslageermittlung.
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ddc:380
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ddc:620
Verkehrsleitsystem
FCD, Floating Car Data, GPS, Telematik, Verkehrstelematik, Verkehrsplanung, Verkehrsmanagementsystem, VAMOS
fcd, floating car data, floating cellular data, gps, telematics, road transport informatics, transport telematics, traffic planning, traffic management, vamos
Körner, Matthias
Technische Universität Dresden
2012-08-13
2011
Angewandte Geoinformatik 2011 : Beiträge zum 23. AGIT-Symposium Salzburg / Strobl, J., Blaschke, T. & Griesebner, G. (Hrsg.). - Berlin; Offenbach : Wichmann, 2011. - S. 381 - 386. - ISBN 978-3-87907-508-9
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Verfahren zur Ermittlung des Einflusses von infrastrukturellen und betrieblichen Faktoren auf die spezifischen Kosten der Eisenbahninfrastruktur
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ger
Die Arbeit ist ein Beitrag zur betrieblich-ökonomischen Optimierung der Eisenbahninfrastruktur auf der Grundlage ihres Kosten-Nutzen-Verhältnisses. Der wesentliche Inhalt der Arbeit ist die Erarbeitung einer Methodik, mit deren Hilfe die Kosten einer Eisenbahnstrecke je fahrbarer Zugtrasse, basierend auf Streckenstandards, der Deutsche Bahn AG, berechnet werden können.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
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Kosten, Erneuerungskosten, Instandhaltungskosten, Betriebserschwerniskosten, Betriebsleistung, Eisenbahninfrastruktur, Oberbau, Unterbau, Leit- und Sicherungstechnik, Oberleitung, Bahnhofsabstand, Blocklänge, Geschwindigkeit, Zugmischung, Gleisanzahl, spezifische Kosten
Costs, replacement costs, maintenance costs, operational hindrance costs, operating performance, railway infrastructure, superstructure, substructure, Signaling, Powers ply, distance between stations, block length, speed, specific cost
Alsalamat, Hassan
Fengler, Wolfgang
Ostermann, Norbert
Technische Universität Dresden
2012-09-05
2011-12-23
2012-06-25
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Zugbeeinflussungssysteme in Polen, der Slowakei und Tschechien
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ger
In dieser Arbeit sollen die maßgeblichen nationalen Zugbeeinflussungssysteme der Länder Polen (SHP, Radio-Stop, KHP), Slowakei und Tschechien (LS, MIREL VZ1) vorgestellt und miteinander verglichen werden. Der Fokus liegt dabei auf einer funktionellen Betrachtung, wobei auch der technische Hintergrund nicht unberücksichtigt bleibt.
Ein Ausblick auf die zukünftigen Bemühungen hinsichtlich ETCS rundet den Überblick ab.:1 Übersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 LS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1 Zielstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2 Funktionsweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.3 Betriebsmodi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.4 MIREL VZ1-Erweiterungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.5 Weitere Entwicklungen in der Slowakei und in Tschechien . . . . . . . . . . 13
3 SHP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.1 Zielstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.2 Funktionsweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.3 KHP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.4 Radio-Stop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.5 Weitere Entwicklungen in Polen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4 Literaturverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
This paper compares the major national train protection systems of Poland (SHP, Radio-Stop, KHP), the Slovak Republic and Czechia (LS, MIREL VZ1). The emphasis is placed on a functional description, while mentioning the relevant technical background where necessary.
An outlook on future developments regarding ETCS in the respective countries concludes each chapter.:1 Übersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2 LS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1 Zielstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2 Funktionsweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.3 Betriebsmodi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.4 MIREL VZ1-Erweiterungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.5 Weitere Entwicklungen in der Slowakei und in Tschechien . . . . . . . . . . 13
3 SHP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.1 Zielstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.2 Funktionsweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.3 KHP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.4 Radio-Stop . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.5 Weitere Entwicklungen in Polen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
4 Literaturverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
info:eu-repo/classification/ddc/625
ddc:625
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Punktförmige Zugbeeinflussung; Linienzugbeeinflussung; ETCS
Zugbeeinflussung, SHP, KHP, Radio-Stop, LS, MIREL
train protection system, SHP, KHP, Radio-Stop, LS, MIREL
Dorka, Moritz
Kunze, Michael
Technische Universität Dresden
2012-10-23
2012-08-31
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2021-03-27T12:06:11Z
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doc-type:Text
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ddc:330
ddc:380
openaire
Beitrag zum Ermitteln von Prioritätsstufen zur fahrtkonkreten Beeinflussung von Lichtsignalanlagen und zur Anschlusssicherung im ÖPNV
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38249041X
ger
In der vorliegenden Arbeit wurden Verfahren entwickelt und getestet, um Prioritätsstufen für öffentliche Verkehrsmittel zur fahrtkonkreten Beeinflussung von Lichtsignalanlagen zu ermitteln und darüber hinaus Anschlüsse im öffentlichen Personennahverkehr zu sichern. Die Testergebnisse zeigen, dass die Ziele, eine höhere Pünktlichkeit und eine höhere Anschlusssicherheit, sehr gut erreicht werden.
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ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/330
ddc:330
ÖPNV, Beeinflussung, Lichtsignalanlagen, Pünktlichkeit, Prioritätsstufen, Anschluss, Anschlusssicherung, Anschlusskategorien, Algorithmus
public transport, influence, traffic light, punctuality, priority levels, Connection, connection security, connection categories, algorithm
Jin, Shiguang
König, Rainer
Krimmling, Jürgen
Technische Universität Dresden
2012-11-16
2012-06-18
2012-10-19
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Hochgenaue Positionsbestimmung von Fahrzeugen als Grundlage autonomer Fahrregime im Hochgeschwindigkeitsbereich
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ger
Bei der Entwicklung neuartiger und innovativer Fahrerassistenzsysteme kommt der Positions- und Ausrichtungsbestimmung von Fahrzeugen eine Schlüsselrolle zu. Dabei entscheidet die Güte der Positionsbestimmung über die Qualität, die Robustheit und den Einsatzbereich des Gesamtsystems. Verbesserungen in der Positionsbestimmung führen zu einer besseren Performanz bzw. sind die Grundvoraussetzung für die Realisierung dieser Fahrerassistenzsysteme.
Ein Beispiel für solch ein neuartiges Fahrerassistenzsystem, welches auf eine hochgenaue Positionsbestimmung baut, ist der BMW TrackTrainer. Dieses Assistenzsystem soll den "normalgeübten" Autofahrer beim schnellen Erlernen der Ideallinie auf Rennstrecken unterstützen, indem das Fahrzeug die Rennstrecke völlig autonom auf einer vorher aufgezeichneten Ideallinie umrundet, während der Teilnehmer sich die Strecke aus Fahrerperspektive einprägt.
Für die Realisierung eines derartigen Assistenzsystems ist eine hochgenaue Positionsbestimmung im cm-Bereich notwendig. Bisher wurde dafür eine GPS-gestützte Inertialplattform eingesetzt, welche unter guten GPS-Empfangsbedingungen die Anforderungen an die Positionierung erfüllt. Bei schlechten GPS-Empfangsbedingungen, wie sie beispielsweise auf der international bekannten Rennstrecke Nürburgring Nordschleife aufgrund von Verdeckung und Abschattung der Satellitensignale durch stark bebautes oder bewaldetes Gebiet auftreten, liefert das Positionierungssystem keine ausreichend genauen Werte, wodurch das autonome Fahren verhindert wird. Zwar gibt es neben GPS auch weitere Positionsbestimmungssysteme, die aber für den Einsatz auf Rennstrecken entweder zu ungenau sind, oder einen zu hohen Rüstaufwand erfordern würden.
Um diese Lücke zu schließen, wurde im Rahmen dieser Arbeit ein hochgenaues Positionsbestimmungssystem entwickelt und evaluiert, welches auch unter schlechten GPS-Empfangsbedingungen den Anforderungen des autonomen Fahren auf Rennstrecken genügt und auf einer Fusion verschiedener Signalquellen in einem Positionsfilter beruht.
Folgende Signalquellen wurden hinsichtlich Genauigkeit sowie Praxistauglichkeit für den Einsatz auf Rennstrecken experimentell untersucht:
- GPS-gestützte Inertialplattform (GPS/INS)
- Fahrzeugsensoren mit erweitertem Fahrzeugmodell
- Digitaler Kompass
- Laser-Reflexlichtschranken
- Servo-Tachymeter
- LIDAR-basierte Randbebauungserkennung
- Videobasierte Spurerkennung
- Digitale Karte.
Obwohl eine GPS-gestützte Inertialplattform (GPS/INS) unter schlechten GPS-Empfangsbedingungen keine ausreichend genauen Positionswerte im cm-Bereich liefert, besitzt dieses System dennoch eine hohe Robustheit und Langzeitstabilität und stellt damit eine sehr gute Grundlage für die Positionsbestimmung auf Rennstrecken dar. Fahrzeugsensoren, bestehend aus Raddrehzahl- und Gierratensensor, schreiben die Fahrzeugposition mit Hilfe der Koppelnavigationsgleichung relativ für ca. 10s ohne eine Messung absoluter Positionswerte fort. Um die bestehenden Genauigkeitsanforderungen zu erfüllen, muss jedoch ab einer Geschwindigkeit von 30km/h das Fahrzeugmodell um eine Schwimmwinkelschätzung erweitert werden. Ein digitaler Kompass eignet sich nachweislich nicht für die Positionsbestimmung auf Rennstrecken. Hier treten aufgrund von magnetischen Interferenzen zu große Messfehler der Fahrzeugausrichtung auf, die eine Positionsstützung ungeeignet machen. Bei Referenzmessungen mit einem Servo-Tachymeter konnte die geforderte Genauigkeit dieser Messeinrichtung bei Fahrzeuggeschwindigkeiten kleiner 30km/h nachgewiesen werden. Bei höheren Geschwindigkeiten liefert das System jedoch keine Ergebnisse, was den Einsatz auf Rennstrecken ausschließt. Auf den Boden gerichtete Laser-Reflexlichtschranken können sehr präzise die Überfahrt über eine Bodenmarkierung detektieren. Da diese Überfahrten beim autonomen Fahren auf Rennstrecken nur sehr selten auftreten, ist diese Positionierungsmethode nicht geeignet. Mit Hilfe einer LIDAR-basierten Randbebauungserkennung kann die Fahrzeugposition in Kombination mit einer hochgenauen digitalen Karte der Randbebauung auf ca. 20-30cm genau geschätzt werden. Schwierigkeiten bereiten hier jedoch Unregelmäßigkeiten in der Geometrie der Randbebauung. Während parallel verlaufende Leitplanken neben der Strecke sehr gut erfasst werden können, liefern Sträucher, Erdwälle, etc. ungenaue Messergebnisse. Somit ist die LIDAR-basierte Randbebauungserkennung ein bedingt geeignetes System zur Positionsstützung auf Rennstrecken.
Als vielversprechendster Ansatz zur Verbesserung der Positions- und Ausrichtungsbestimmung auf Rennstrecken konnte der Einsatz einer visuellen Spurerkennung in Verbindung mit einer hochgenauen digitalen Karte der Spurmarkierungen identifiziert werden. Hierfür wurde eine sich in Vorserie befindliche Bildverarbeitungseinheit der Firma MobileEye mit einer eigens entwi-ckelten Spurerkennung verglichen. Letztere bietet den Vorteil, Systemwissen über den Verlauf der Fahrspurmarkierung sowie negative Effekte der Fahrzeugeigendynamik mit in den Signalver-arbeitungsprozess einfließen zu lassen. Bei Vergleichsfahrten auf dem BMW eigenem Testgelände in Aschheim konnte der Vorteil der Spurdatenrückführung nachgewiesen werden. Die erwei-terte Spurerkennung hatte nachweislich gegenüber der Vorserienbildverarbeitung eine höhere Verfügbarkeit von gültigen Messwerten. Bei Messfahrten auf der Nordschleife stellte sich jedoch das Vorseriensystem von MobileEye als das deutlich robustere Spurerkennungssystem heraus. Hier führten verschmutzte Fahrbahnmarkierungen, schnell wechselnde Lichtverhältnisse sowie sonstige Straßenbeschriftungen dazu, dass die erweiterte Spurerkennung weitaus weniger gültige Messwerte lieferte als das Vorseriensystem. Aus diesem Grund fiel für Fahrten mit schlechten visuellen Bedingungen die Wahl auf das Vorserienbildverarbeitungssystem.
Für den Entwurf des Positionsfilters wurden letztlich folgende Signalquellen verwendet:
- GPS-gestützte Inertialplattform (GPS/INS)
- Fahrzeugsensoren mit erweitertem Fahrzeugmodell
- Videobasierte Spurerkennung in Kombination mit einer selbst aufgezeichneten hochge-nauen Karte der Spurmarkierungen der Teststrecke.
Als Fusionsalgorithmus wurde ein erweiterter Kalman-Filter eingesetzt, da sich dieser besonders für die Zusammenführung unterschiedlicher Sensormessdaten eignet. Um eine optimale Zustandsschätzung der Fahrzeugposition und Ausrichtung zu erhalten, mussten die verwendeten Signalquellen zunächst zeitlich synchronisiert sowie auf Plausibilität geprüft werden. Als Synchronisationspunkt wurde der Messzeitpunkt der Signalquelle mit der größten Latenz verwendet. Dieser wurde mit 163ms durch für die videobasierte Spurerkennung bestimmt. Da jedoch eine verzögerte Positionsschätzung für eine stabile Reglung des Fahrzeugs für das autonome Fahren ungenügend ist, wurde die geschätzte Fahrzeugposition am Ausgang des Kalman-Filters mit Hilfe der Koppelnavigationsgleichung sowie der Fahrzeugsensoren auf den aktuellen Zeitpunkt (Latenz = 0s) prädiziert. Für die Detektion systematischer Fehler wie Radschlupf, falsch erkannte Spurmarkierung und GPS-Mehrwegeausbreitung kamen robuste Signalplausibilisierungsalgorithmen zum Einsatz. So erfolgte die Plausibilisierung der Spurerkennung unter anderem über die selbst aufgezeichnete hochgenaue Karte der Spurmarkierungen, da eine Spurerkennung nur da sinnvoll ist, wo Spurmarkierungsstützpunkte in hinterlegt sind. Für die Gültigkeitsüberprüfung der GPS-Messwerte wurde ein GPS-Offset-Beobachter entwickelt und angewendet.
Die Evaluierung des entwickelten Positionsfilters wurde im Rahmen der Arbeit am Beispiel des BMW TrackTrainers auf drei ausgewählten Teststrecken mit steigendem Schwierigkeitsniveau (Verschlechterung der GPS-Empfangsbedingungen) durchgeführt. Hierfür wurde die in Echtzeit geschätzte Fahrzeugposition mit einer durch Post-Processing korrigierten Positionslösung referenziert. Die Auswertung der Ergebnisse bewies, dass der entwickelte Positionsfilter durch die Fusion einer GPS-gestützten Inertialplattform, den Fahrzeugsensoren zur Messung von Gierrate und Raddrehzahlen sowie einer visuellen Spurerkennung in Kombination mit einer hochgenauen Karte der Fahrspurmarkierungen die Anforderungen des autonomen Fahrens auch unter schlechten GPS-Empfangsbedingungen erfüllt. Mit diesem, im Rahmen der Arbeit entwickelten, hoch-genauen Positionsbestimmungssystem konnte erstmalig am 21.10.2009 das autonome Fahren auf der Nürburgring Nordschleife nachgewiesen werden.:1. Einleitung 1
1.1. Bedeutung der Positionsbestimmung für moderne Fahrerassistenzsysteme 1
1.2. Kernaufgaben des autonomen Fahrens 3
1.3. Hochgenaue Positionsbestimmung für das autonome Fahren auf Rennstrecken 5
1.4. Zielsetzung der Arbeit und gewählter Lösungsweg 8
2. Grundlagen zur Positionsbestimmung 9
2.1. Allgemeines 9
2.1.1. Definitionen 9
2.1.2. Klassifikationen 9
2.1.3. Koordinatensysteme 11
2.1.4. Transformationen 13
2.2. Ortungsprinzipien 15
2.2.1. Koppelnavigation 16
2.2.2. Inertialnavigation 19
2.2.3. Trilateration/Pseudorange 23
2.2.4. Hyperbelnavigation 24
2.2.5. Triangulation 25
2.2.6. Zellortung 26
2.2.7. Map-Matching 26
2.2.8. Sensordatenfusion mit Erweitertem Kalman-Filter 27
2.3. Existierende Positionsbestimmungssysteme 29
2.3.1. GPS/Glonass/Galileo 29
2.3.2. GPS-gestützte Inertialplattform 33
2.3.3. Mobilfunkortung 34
2.3.4. WLAN-Ortung 34
2.3.5. Tachymeter 35
2.3.6. CAIROS 36
2.4. Sensorik im Fahrzeug 37
2.4.1. RADAR 38
2.4.2. LIDAR 38
2.4.3. Videokamera 39
2.4.4. Raddrehzahlsensor 39
2.4.5. Sensorcluster aus Beschleunigungs- und Gierratensensoren 39
2.4.6. Gierratensensor 40
2.4.7. Beschleunigungssensor 40
2.4.8. Kompass 41
2.5. Positionsbestimmung autonom fahrender Systeme 41
2.5.1. Transportwesen 42
2.5.2. Landwirtschaft 42
2.5.3. Öffentlicher Personennahverkehr 42
2.5.4. Militär 43
2.5.5. Automobilindustrie 43
2.6. Schlussfolgerung und Konkretisierung der Aufgabestellung 45
3. Ausgangssituation 46
3.1. Bewertung einer GPS-gestützten Inertialplattform auf ausgewählten Teststrecken 46
3.2. Rahmenbedingungen der Rennstrecke 49
3.3. Präzisierung der Genauigkeitsanforderungen 50
3.4. Vorauswahl potenzieller Signalquellen 51
3.5. Schlussfolgerung 54
4. Experimentelle Untersuchung und Bewertung potenzieller Signalquellen 56
4.1. GPS/INS 56
4.2. Fahrzeugsensoren und erweitertes Fahrzeugmodell 63
4.3. Digitale Karte 68
4.4. Digitaler Kompass 69
4.5. Videokamera mit Spurerkennung 72
4.6. Laser-Reflexlichtschranke 75
4.7. Servotachymeter 77
4.8. LIDAR-basierte Randbebauungserkennung 81
4.9. Schlussfolgerung und Auswahl geeigneter Signalquellen für die Fusion 84
5. Optimierung eines Ortungsverfahrens mittels visueller Spurerkennung 86
5.1. Hochgenaue digitale Karte für Spurmarkierungen 86
5.1.1. Straßenmodellierung 86
5.1.2. Vermessung der Spurmarkierungen 87
5.1.3. Aufbereitung der Spurmarkierungen 89
5.1.4. Map-Matching 98
5.2. Erweiterte Spurerkennung 99
5.2.1. Prädiktion des Spurverlaufs im Videobild 99
5.2.2. Kantendetektion im Videobild 101
5.2.3. Berechnung der Parameter des Spurmodells 105
5.2.4. Rollwinkelschätzung und Korrektur der erweiterten Bildverarbeitung 107
5.2.5. Vergleich zweier Spurerkennungssysteme 108
5.3. Schlussfolgerung 111
6. Fusion der Signalquellen 112
6.1. Messdatensynchronisierung 112
6.2. Signalplausibilisierung 114
6.3. Sensordatenfusion 117
6.4. Schnittstelle für das Autonome Fahren 120
6.5. Zusammenfassung 124
7. Validierung des Gesamtsystems 125
7.1. Referenzsystem 125
7.2. Experimentelle Ergebnisse auf ausgewählten Teststrecken 126
7.3. Schlussfolgerung 133
8. Zusammenfassung und Ausblick 134
Literaturverzeichnis 136
Abkürzungsverzeichnis 142
Liste der Formelzeichen 143
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
autonom, Positionsbestimmung, Autonomes Fahren, Hochgenaue Positionsbestimmung, GPS, Rennstrecke, TrackTrainer, Sensordatenfusion
autonomous, positioning, autonomous driving, high precision localization, TrackTrainer, sensor data fusion
Niehues, Daniel
Krimmling, Jürgen
Schnieder, Eckehard
Technische Universität Dresden
2014-05-08
2013-06-10
2014-02-05
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doc-type:doctoralThesis
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doc-type:Text
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2021-03-27T15:53:44Z
qucosa:slub
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doc-type:Text
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ddc:380
openaire
Unternehmertum und Ehrenamt im Tourismus
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1867-2868
375480161
ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-38419
qucosa:812
Anhand von Praxisbeispielen aus Deutschland, Österreich und der Schweiz wird dargestellt, wie sich ehrenamtlich initiierte Tourismusprojekte bei steigender Nachfrage in wirtschaftlich arbeitende Unternehmen überführen lassen. Neben einer ausführlichen Beschreibung der möglichen Rechts- und Organisationsformen enthält die Studie eine Liste von Indikatoren, die die Notwendigkeit einer Umstrukturierung anzeigen, einen Praxisleitfaden für die erforderlichen Schritte und eine Zusammenstellung der Erfolgsfaktoren.
Ländlicher Raum, Tourismus
rural areas, tourism
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ddc:380
Schuler, Alexander
Rein, Hartmut
Sächsisches Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie
2012-11-19
Schriftenreihe des Landesamtes für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie
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2021-03-27T15:54:27Z
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ddc:330
ddc:380
openaire
ihk.wirtschaft [Regionalausgabe Dresden / Meißen ...]: Dresden, Meißen, Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, Bautzen, Görlitz: Zeitschrift der Industrie- und Handelskammer Dresden
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ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-82159
qucosa:1872
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ddc:330
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ddc:380
Wirtschaft, Unternehmer, Region Dresden / Meißen / Sächsische Schweiz-Osterzgebirge
Industrie- und Handelskammer Dresden
2012-10-22
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ddc:330
ddc:380
openaire
ihk.wirtschaft [Regionalausgabe Bautzen / Görlitz]: Dresden, Meißen, Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, Bautzen, Görlitz: Zeitschrift der Industrie- und Handelskammer Dresden
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ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-82167
qucosa:1873
2678666-7
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ddc:330
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ddc:380
Wirtschaft, Unternehmer, Region Bautzen / Görlitz
Industrie- und Handelskammer Dresden
2012-10-22
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Im Dschungel der Produktivkräfte verfahren: Das Brasiliengeschäft des VEB Motorradwerk Zschopau in den 1980er Jahren
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40490646X
ger
0232-5349
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-139816
qucosa:27843
:Einleitung S. 85
Internationale Industriekooperation als Marktoffensive S. 86
Montageproduktion auf Manufakturniveau S. 88
Technologietransfer und Finanzjonglage S. 92
Industriekooperation als Fehlinvestition S. 97
Zusammenfassung S. 99
DDR, VEB Motorradwerk Zschopau, Brasilien, Industrievereinigung Fahrzeugbau, IFA, Motorradwerk Zschopau, MZ, DKW, Motorrad
GDR, motorcycle, motorcycle manufacturing, Brasil
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ddc:609
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Deutschland <DDR>; Brasilien; Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen; Kooperation; Geschichte 1980-1990
Thienel, Gerolf
Technische Universität Dresden
2005
2014-04-17
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ddc:620
ddc:621.3
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Optimierung des Betriebsverhaltens und der Konfiguration von dieselelektrischen Lokomotiven
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978-3-938860-62-5
389411612
ger
Diese Arbeit entstand an der Professur für Fahrzeugmodellierung und –simulation der TU Dresden in Zusammenarbeit mit der Fa. Bombardier Transportation („Bombardier Center of Competence“). In einem Teilprojekt dieser Kooperation wird die Einführung technischer Funktionen und Systeme zur Energieeinsparung bei Lokomotiven untersucht.
Die Nutzung von Speichertechnologien ist neben der Abwärmenutzung und der energiesparenden Fahrweise die effizienteste Maßnahme zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs bei Dieselfahrzeugen. Zusätzlich zur Rekuperation von Bremsarbeit können die Funktionen Lastpunktverschiebung und emissionsfreier Betrieb mit Hilfe eines Energiespeichers realisiert werden. Der Einsatz elektrischer Energiespeicher erweist sich als geeignet für dieselelektrische Schienenfahrzeuge im Personenverkehr, da diese durch die bereits vorhandenen elektrischen Antriebskomponenten relativ einfach zu hybridisieren sind und eine nutzungsgerechte Speicherauslegung aufgrund weitgehend bekannter Fahraufgaben möglich ist.
In der Arbeit wird ein durchgängiges Verfahren zur Auslegung von dieselelektrischen Lokomotiven mit Energiespeichern im Personenverkehr beschrieben. Im Fokus liegt dabei der Einsatz von Optimierungsalgorithmen zur Verbesserung des Generatorsystems und des Einsatzes von elektrischen Energiespeichern im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch und die weiteren Anteile der Lebenszykluskosten.
Das im Rahmen der Arbeit erstellte Programm zur energetischen Simulation bildet die Basis zur Untersuchung verschiedener Strategien für die Fahrtgestaltung unter Berücksichtigung der Fahrzeitreserven, den Betrieb des Energiespeichers und der Steuerung von Anlagen mit mehreren Dieselmotorgeneratorsätzen. Neben der Nutzung regelbasierter Strategien werden dabei auch vorausschauende Betriebsstrategien eingesetzt, welche die Möglichkeiten der bei Schienenfahrzeugen im Vorfeld bekannten Streckengeschwindigkeit und -topologie nutzen. Die dafür angewandten Methoden sind die Dynamische Programmierung nach BELLMANN und der äquivalenzkostenbasierte Betrieb. Die Optimierung der Fahrzeugkonfiguration wird durch einen Programmbaustein realisiert, welcher unter Berücksichtigung der Lokkonfiguration und der Energiesimulation für ein vorgegebenes Streckenprofil die Verbrauchs-, Instandhaltungs- und Anschaffungskosten für das Fahrzeug berechnet.
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ddc:380
Hybridfahrzeug, Lokomotive, Energiespeicher, Fahrweise, Betriebsstrategie
hybrid vehicle, locomotive, energy storage, drive style, operation strategy
Schimke, Robert
Beitelschmidt, Michael
Gratzfeld, Peter
Technische Universität Dresden
2013-06-20
2012-02-23
2012-12-03
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2021-03-27T12:17:33Z
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ddc:620
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openaire
Entwicklung eines neuartigen rechnergestützten Validierungsverfahrens für telegrammbasierte Zugsicherungssysteme am Beispiel von ETCS
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ger
Mit der Einführung des europäischen Zugsicherungssystems ETCS sind durch die umfassenden Telegrammdaten, die zwischen Zug und Strecke ausgetauscht werden, neue Herausforderungen bei der Planung, Projektierung, aber auch Prüfung und Validierung verbunden. Im Rahmen der Dissertation wird ein neuartiges Verfahren zur Validierung sicherheitskritischer Anteile von ETCS-Nachrichten entwickelt. Der Ansatz beruht auf der topologischen Aufbereitung der Nachrichteninhalte in einem vierstufigen Prozess. Das Ergebnis der Aufbereitung erlaubt sowohl den automatisierten Abgleich gegen Referenzdaten als auch eine visuelle Prüfung gegen Topologiepläne. Das Optimierungspotential des Ansatzes bei der Validierung wird im Rahmen einer Erprobung anhand realer Projektdaten bestätigt. Mit der topologischen Aufbereitung werden die komplexen Nachrichteninhalte in eine für den Prüfer erfassbare und zu den Referenzdaten vergleichbare Form überführt. Redundante Nachrichteninhalte werden im Zuge der Aufbereitung erkannt und zusammengefasst, was gleichermaßen zur Minimierung des Prüfaufwands sowie zur Erhöhung des Abdeckungsgrades beiträgt.
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ddc:380
ETCS, ERTMS, Topologie, Validierung, Verifikation, Zugbeeinflussung, Zugsicherung
ETCS, ERTMS, Train Control System, Topology, Validation, Verification
Wenzel, Benedikt
Schütte, Jörg
Trinckauf, Jochen
Technische Universität Dresden
2013-09-27
2012-06-13
2013-06-11
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2021-03-27T15:55:07Z
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ihk.wirtschaft [Regionalausgabe Dresden / Meißen ...]: Dresden, Meißen, Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, Bautzen, Görlitz: Zeitschrift der Industrie- und Handelskammer Dresden
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ger
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Der Regionalteil dieser Ausgabe befindet sich auf den Seiten 29 bis 36.
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Dresden / Meißen / Sächsische Schweiz-Osterzgebirge
Industrie- und Handelskammer Dresden
2012-12-17
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2021-03-27T12:16:21Z
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ddc:380
openaire
Image und ökonomischer Erfolg der Deutschen Bahnen - eine verkehrshistorische Analyse
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-126873
ger
Kaum ein Unternehmen in Deutschland steht derart häufig im Fokus einer kritischen Betrachtung durch die Öffentlichkeit wie die Deutsche Bahn. Über Themen wie “Pünktlichkeit”, “Service/ Kundenorientierung” oder die Fahrzeugproblematik wird nicht nur in den Medien regelmäßig berichtet und kontrovers diskutiert. Sehr oft wird hierbei das bestehende Bahn-Image als verbesserungsbedürftig betrachtet. Ausgehend von der These, dass sich die Bahn schon länger mit einem eher schlechten Image auseinanderzusetzen hat, die Eisenbahn früher jedoch einen besseren Ruf genoss, werden die Bahnen in Deutschland näher untersucht.
Die Forschungsfrage lautet: Wie haben sich die beiden Parameter “ökonomischer Erfolg” und “Image” verkehrshistorisch betrachtet in den vergangenen acht Jahrzehnten im jeweiligen verkehrspolitischen und gesellschaftlichen Umfeld für die Eisenbahnunternehmen in Deutschland verändert? Welche Aussagen können zum Ruf der Bahn in der jeweiligen Öffentlichkeit getroffen werden?
Die Arbeit gliedert sich in drei Teile, bestehend aus dem Theorieteil, dem verkehrshistorischen Teil und dem empirischen Teil.
Teil 1 Ausgangspunkt ist der Theorieteil. Das theoretische Fundament bildet die wissenschaftliche Einordnung der Begriffe „Verkehrshistorie“, “ökonomischer Erfolg“ und “Image“.
Teil 2 Der Hauptfokus der Arbeit liegt im Aufzeigen der verkehrshistorischen Entwicklung der Eisenbahnen in Deutschland unter wirtschaftlichen Aspekten, dem jeweiligen verkehrspolitischen Umfeld sowie imagerelevanten Gesichtspunkten. In einer Zeitreihenanalyse werden für die Jahre von 1925 bis 2003 die ökonomischen relevanten Geschehnisse von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, über die Deutsche Bundesbahn bis zur heutigen Deutschen Bahn AG aufgezeigt, dies unter dem besonderen Blickwinkel imageprägender Begebenheiten.
Teil 3 Der dritte Teil setzt sich mit empirischen Untersuchungen zum Image der Deutschen Bahnen auseinander. Imagerelevante Aussagen zur Bahn, in Auftrag gegeben entweder von der DB AG selbst oder von externen Organisationen, werden vorgestellt. Kernstück ist ein eigener empirischer Studienansatz, der aufzeigt, wie das Bahnimage über einen langen Zeitraum zu ermitteln ist.:Teil 1: Grundlegende Betrachtungen
1. Verkehrshistorie als Teilgebiet der Wirtschaftsgeschichte bzw. Verkehrswissenschaften
2. Der ökonomische Unternehmenserfolg
3. Image als ökonomisches Phänomen
Teil 2: Die Deutschen Bahnen im verkehrshistorischen Kontext
4. Historie der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG)
5. Die DRG nach den Geschäftsjahren 1924 - 1937
6. Historie der Deutschen Bundesbahn (DB)
7. Die Deutsche Bundesbahn nach den Geschäftsjahren 1949 - 1993
8. Historie der Deutschen Bahn AG (DB AG)
9. Die Deutsche Bahn AG nach den Geschäftsjahren 1994 - 2003
10. Wirtschaftlich relevante Angebote und imageprägende Parameter der Deutschen Bahnen ab 1925
Teil 3: Empirische Untersuchungen zum Image der Deutschen Bahnen
11. Das historische Image der Deutschen Bahnen: Empirische Studie
12. Das Image der Deutschen Bahn im Bild neuerer empirischer Untersuchungen
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ddc:380
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ddc:330
Image, Verkehrshistorie, Deutsche Bahnen, Eisenbahn, Duetsche Bundesbahn, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, Deutsche Bahn AG
Image, German Railways, German Railway History
Neubauer, Michael
Kummer, Sebastian
König, Rainer
Technische Universität Dresden
2013-11-11
2010-12-07
2013-04-08
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2021-03-27T12:22:01Z
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Migration von Relaisschaltungen der Eisenbahnsicherungstechnik auf Programmierbare Schaltkreise
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399526021
ger
In der vorliegenden Arbeit werden eine sichere FPGA-Stellwerksplattform und ein Transformationsverfahren entwickelt, mit dem die Schaltungen bestehender Relaisstellwerke in eine FPGA-Logik überführt werden können.
Die FPGA-Stellwerksplattform ersetzt die Innenanlage eines Relaisstellwerks. Ihre Schnittstellen entsprechen den bisherigen Schnittstellen am Kabelabschlussgestell und zur Bedien- und Meldeeinrichtung. Damit ist eine einfache Migration bestehender Stellwerke möglich.
Das Sicherheitskonzept basiert auf einer zweikanaligen Struktur mit sicherem Vergleicher und zusätzlichen Selbsttests zur schnellen, datenflussunabhängigen Ausfalloffenbarung. Die erreichbare Gefährdungsrate liegt im Bereich von SIL 4 und entspricht damit dem Sicherheitsziel für Stellwerke der Deutschen Bahn.
Die Transformation sieht eine Trennung der Stellwerkslogik in Logik- und Leistungsteil vor. Der Logikteil wird auf dem FPGA realisiert. Die im Leistungsteil verbliebenen Kontakte und Überwacherrelais werden durch sichere Stellteile ersetzt. Die logischen Ansteuerbedingungen der Relais werden in Schaltnetze überführt. Die gesteuerten Relais werden durch Instanzen generischer Zustandsmodelle ersetzt. Für jeden verwendeten Relaistyp wurde ein entsprechendes Modell entwickelt, das bei der Transformation als Baustein eingesetzt werden kann.
Die generischen Zustandsmodelle berücksichtigen auch die sicherheitsrelevanten konstruktiven Eigenschaften der Relais. So wird bei der Auftrennung einer Schaltung in Logik- und Leistungsteil sichergestellt, dass die in getrennte Schaltungsteile überführten Öffner und Schließer eines Relais nie gleichzeitig geschlossen sein können (Zwangsführung der Kontakte). Dies ist eine Voraussetzung für die Beibehaltung der sicherheitsrelevanten Funktionsbedingungen der Originalschaltung.
Das Transformationsverfahren und die implementierten Mechanismen zur Ausfalloffenbarung sind unabhängig von der Anwenderlogik und vom gewählten Schaltkreistyp. Damit kann der generierte VHDL-Code bei Obsoleszenz eines Schaltkreises auch auf andere FPGA-Typen portiert werden.
In einer Ressourcenabschätzung wird gezeigt, dass der gewählte Lösungsansatz geeignet ist, die Schaltungen kleinerer Relaisstellwerke vollständig auf einem FPGA zu realisieren.
Die Anwendung des vorgestellten Verfahrens wird am Beispiel der Weichengruppe des Stellwerkstyps GS II DR demonstriert. Das Transformationsverfahren ist aber auch für andere Stellwerksbauformen geeignet. Dabei ist es unerheblich, ob diese nach dem tabellarischen Verschlussplanprinzip oder dem Spurplanprinzip arbeiten.
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Field programmable gate array; VHDL; Selbsttest; Built-in self test; Technische Sicherheit; Sicherheitskritisches System; Ausfallsicheres System; Stellwerk; Elektronisches Stellwerk; Eisenbahnsignalanlage; Signaltechnik
Relaisstellwerk, Signalrelais
Field programmable gate array, VHDL, self test, built-in self test, safety, safety-critical system, fail-safe system, interlocking system, signalling technique
Wülfrath, Stefan
Zabel, Martin
Lehne, Uwe
Spallek, Rainer G.
Trinckauf, Jochen
Technische Universität Dresden
2013-11-12
2013-07-06
2013-09-02
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2021-03-27T12:27:52Z
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Ermittlung von Vollsperrungen auf Basis von Floating Car Data
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41012527X
ger
Die Kenntnis von Straßensperrungen ist wesentliche Randbedingung bei der privaten Disposition von Fahrten als auch der Entscheidungsfindung von Baulastträgern zu Verkehrslenkungsmaßnahmen.
Zur Nutzbarmachung von Sperrinformationen bietet sich zuerst die Etablierung geeigneter Schnittstellen zum administrativen Prozess an. Dass dieser Weg noch nicht breitenwirksam Umsetzung gefunden hat, liegt oft im Aufwand bei der Anpassung komplexer Verwaltungsabläufe und -systeme begründet.
Um trotzdem mit einer großen räumlichen Abdeckung und hoher Aktualität Sperrinformationen zu erschließen, wurde ein Ansatz entwickelt, welcher auf der Seite der verkehrlichen Wirkungen von Sperranordnungen ansetzt. Grundlage bilden die Daten von GNSS-basierten Floating Car Systemen. Zur Sperrungsermittlung wird die Befahrungshäufigkeit für Straßenabschnitte ausgewertet. Werden auf einem Abschnitt keine Fahrzeuge mehr erfasst, so wird von einer Sperrung ausgegangen. Dass die so gewonnene Sperraussage mit hoher Wahrscheinlichkeit mit der Realität übereinstimmt, sind geeignete Parametrierungen der Auswertung zu finden, welche die durch unterschiedliche Verkehrsnachfrage bedingte Befahrungshäufigkeiten der Straßenabschnitte berücksichtigt.
Umgesetzt und getestet wurde der Ansatz im Kontext des Dresdner operativen Straßenverkehrsmanagementsystems VAMOS mit seiner Taxi-Floating Car-Komponente. Es konnte aufgezeigt werden, dass in dem für Verkehrsmanagementmaßnahmen relevanten Vorrangnetz mit einer Gesamtlänge von 540 Kilometern für 8 Prozent der Straßenabschnitte die Wirkung von Sperrungen in weniger als 6 Stunden, bei 59 % unter 24 Stunden und bei 79 % in weniger als 72 Stunden registriert werden können.
Operative Reaktionen z. B. Warnhinweise auf Informationstafeln oder die Anpassung der kollektiven Zielführung an das spezifische Verkehrslagebild, erscheinen hier möglich. Natürlich können diese Informationen auch der Anreicherung etablierter Informationsflüsse, wie die Versorgung der Landesmeldestellen für den Verkehrswarndienst oder Routing-Dienste privater Service Provider, dienen.
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ddc:620
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ddc:380
Verkehrsmanagement, Straßensperrung, Floating Car Data, Befahrungshäufigkeit
traffic management, road closure, probe vehicle,
Körner, Matthias
Technische Universität Dresden
2014-01-29
2013
Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation e. V.: Positionierung und Navigation für intelligente Verkehrssysteme: proceedings / POSNAV ITS 2013, Berlin 28. - 29. November 2013, ISSN: 2191-8287
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2021-03-27T12:28:00Z
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openaire
Prüfung von Flexitanksystemen mittels Bahnauflaufversuchen unter Berücksichtigung des Schockantwortspektrums
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-135210
403655269
ger
Die vorliegende Arbeit befasst sich mit der Weiterentwicklung eines Prüfregelwerks für Flexitanksysteme hinsichtlich des durchzuführenden Bahnauflaufstoßes. Während eines solchen Versuchs wird das Flexitanksystem, bestehend aus einem herkömmlichen Seefrachtcontainer und beladen mit einem wassergefüllten Folientank sowie einiger Zusatzeinrichtungen, auf einem Tragwagen verankert und anschließend einer intensiven Stoßbelastung ausgesetzt. Der Nachweis der Dichtigkeit des Tanks und die Einhaltung diverser Verformungsgrenzwerte am Container entscheiden über den Ausgang des Versuchs. Während die Arbeit auch diese Punkte aufgreift, liegt der eigentliche Schwerpunkt in der Auseinandersetzung mit derjenigen Beurteilungsgröße, welche die Erfüllung der Prüfanforderungen bestimmt.
Derzeit wird dieses Prüfkriterium über eine Beschleunigungsamplitude definiert, was allerdings eine gewisse Unschärfe mit sich bringt. Die Prüfmethodik und ihre Entwicklungsgeschichte, sowie die damit einhergehenden Nachteile werden im Detail erläutert und eine Möglichkeit der Erweiterung des Kriteriums mithilfe des Schockantwortspektrums geboten. Als Beurteilungsgröße für die dynamische Prüfung von Tankcontainern bereits fest etabliert, wird dieses mathematische Analysewerkzeug in allen Einzelheiten vorgestellt und dessen Eignung für die Anwendung im Bahnauflaufstoß für Flexitanksysteme untersucht. Zu diesem Zweck wird ein Simulationsmodell entwickelt, mit dessen Hilfe eine ausführliche Parameteranalyse durchgeführt und deren Ergebnisse Versuchsmessungen gegenübergestellt werden. Die Schlussfolgerungen münden in einem dem Flexitanksystem angepassten Prüfkriterium auf Basis des Schockantwort-spektrums, welches in Form eines Regelwerksentwurfs den entscheidungsberechtigten Gremien vorgeschlagen wird.
Die Inhalte der drei Hauptkapitel der Dissertation können in folgenden Punkten zusammengefasst werden:
Das Flexitanksystem wird vorgestellt, der Auflaufversuch erläutert und diskutiert sowie Versuchsergebnisse präsentiert und nach verschiedenen Gesichtspunkten analysiert.
Das Schockantwortspektrum wird hergeleitet, dessen Charakteristika herausgestellt und deren Anwendung an praktischen Beispielen demonstriert.
Die Eignung des Schockantwortspektrums zur Beurteilung von Auflaufstößen mit Flexitanksystem wird überprüft, die Einflussfaktoren in einer Parameteranalyse durchleuchtet und die Ergebnisse in die Definition eines neuen Prüfkriteriums eingeflochten.
Die Dissertation entstand im Rahmen eines Fördermittelprojekts des Europäischen Sozialfonds und in Kooperation mit der Prüfanlage der TÜV SÜD Rail GmbH in Görlitz.
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ddc:620
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ddc:380
Container, Flexitank, Auflaufversuch, Beschleunigungsmessung, Schockantwortspektrum
Container, Flexitank, Rail Impact Test, shock response spectrum, acceleration measurement
Hartwig, Peter
Löffler, Günter
Strauß, Peter
Technische Universität Dresden
2014-03-25
2013-04-05
2013-11-11
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doc-type:doctoralThesis
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2021-03-27T12:27:23Z
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doc-type:doctoralThesis
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ddc:620
ddc:621.3
openaire
A Bayesian Network methodology for railway risk, safety and decision support
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-138087
404993788
eng
For railways, risk analysis is carried out to identify hazardous situations and their consequences. Until recently, classical methods such as Fault Tree Analysis (FTA) and Event Tree Analysis (ETA) were applied in modelling the linear and logically deterministic aspects of railway risks, safety and reliability. However, it has been proven that modern railway systems are rather complex, involving multi-dependencies between system variables and uncertainties about these dependencies. For train derailment accidents, for instance, high train speed is a common cause of failure; slip and failure of brake applications are disjoint events; failure dependency exists between the train protection and warning system and driver errors; driver errors are time dependent and there is functional uncertainty in derailment conditions. Failing to incorporate these aspects of a complex system leads to wrong estimations of the risks and safety, and, consequently, to wrong management decisions. Furthermore, a complex railway system integrates various technologies and is operated in an environment where the behaviour and failure modes of the system are difficult to model using probabilistic techniques. Modelling and quantification of the railway risk and safety problems that involve dependencies and uncertainties such as mentioned above are complex tasks.
Importance measures are useful in the ranking of components, which are significant with respect to the risk, safety and reliability of a railway system. The computation of importance measures using FTA has limitation for complex railways. ALARP (As Low as Reasonably Possible) risk acceptance criteria are widely accepted as ’\'best practice’’ in the railways. According to the ALARP approach, a tolerable region exists between the regions of intolerable and negligible risks. In the tolerable region, risk is undertaken only if a benefit is desired. In this case, one needs to have additional criteria to identify the socio-economic benefits of adopting a safety measure for railway facilities. The Life Quality Index (LQI) is a rational way of establishing a relation between the financial resources utilized to improve the safety of an engineering system and the potential fatalities that can be avoided by safety improvement. This thesis shows the application of the LQI approach to quantifying the social benefits of a number of safety management plans for a railway facility.
We apply Bayesian Networks and influence diagrams, which are extensions of Bayesian Networks, to model and assess the life safety risks associated with railways. Bayesian Networks are directed acyclic probabilistic graphical models that handle the joint distribution of random variables in a compact and flexible way. In influence diagrams, problems of probabilistic inference and decision making – based on utility functions – can be combined and optimized, especially, for systems with many dependencies and uncertainties. The optimal decision, which maximizes the total benefits to society, is obtained.
In this thesis, the application of Bayesian Networks to the railway industry is investigated for the purpose of improving modelling and the analysis of risk, safety and reliability in railways. One example application and two real world applications are presented to show the usefulness and suitability of the Bayesian Networks for the quantitative risk assessment and risk-based decision support in reference to railways.:ACKNOWLEDGEMENTS IV
ABSTRACT VI
ZUSAMMENFASSUNG VIII
LIST OF FIGURES XIV
LIST OF TABLES XVI
CHAPTER 1: Introduction 1
1.1 Need to model and quantify the causes and consequences of hazards on
railways 1
1.2 State-of-the art techniques in the railway 2
1.3 Goals and scope of work 4
1.4 Existing work 6
1.5 Outline of the thesis 7
CHAPTER 2: Methods for safety and risk analysis 10
2.1 Introduction 10
2.1.1 Simplified risk analysis 12
2.1.2 Standard risk analysis 12
2.1.3 Model-based risk analysis 12
2.2 Risk Matrix 14
2.2.1 Determine the possible consequences 14
2.2.2 Likelihood of occurrence 15
2.2.3 Risk scoring matrix 15
2.3 Failure Modes & Effect Analysis – FMEA 16
2.3.1 Example application of FMEA 17
2.4 Fault Tree Analysis – FTA 19
2.5 Reliability Block Diagram – RBD 22
2.6 Event Tree Analysis – ETA 24
2.7 Safety Risk Model – SRM 25
2.8 Markov Model – MM 27
2.9 Quantification of expected values 31
2.9.1 Bayesian Analysis – BA 35
2.9.2 Hazard Function – HF 39
2.9.3 Monte Carlo (MC) Simulation 42
2.10 Summary 46
CHAPTER 3: Introduction to Bayesian Networks 48
3.1 Terminology in Bayesian Networks 48
3.2 Construction of Bayesian Networks 49
3.3 Conditional independence in Bayesian Networks 51
3.4 Joint probability distribution in Bayesian Networks 52
3.5 Probabilistic Inference in Bayesian Networks 53
3.6 Probabilistic inference by enumeration 54
3.7 Probabilistic inference by variable elimination 55
3.8 Approximate inference for Bayesian Networks 57
3.9 Dynamic Bayesian Networks 58
3.10 Influence diagrams (IDs) 60
CHAPTER 4: Risk acceptance criteria and safety targets 62
4.1 Introduction 62
4.2 ALARP (As Low As Reasonably Possible) criteria 62
4.3 MEM (Minimum Endogenous Mortality) criterion 63
4.4 MGS (Mindestens Gleiche Sicherheit) criteria 64
4.5 Safety Integrity Levels (SILs) 65
4.6 Importance Measures (IMs) 66
4.7 Life Quality Index (LQI) 68
4.8 Summary 72
CHAPTER 5: Application of Bayesian Networks to complex railways: A study on derailment accidents 73
5.1 Introduction 73
5.2 Fault Tree Analysis for train derailment due to SPAD 74
5.2.1 Computation of importance measures using FTA 75
5.3 Event Tree Analysis (ETA) 78
5.4 Mapping Fault Tree and Event Tree based risk model to Bayesian Networks 79
5.4.1 Computation of importance measures using Bayesian Networks 81
5.5 Risk quantification 82
5.6 Advanced aspects of example application 83
5.6.1 Advanced aspect 1: Common cause failures 83
5.6.2 Advanced aspect 2: Disjoint events 84
5.6.3 Advanced aspect 3: Multistate system and components 84
5.6.4 Advanced aspect 4: Failure dependency 85
5.6.5 Advanced aspect 5: Time dependencies 85
5.6.6 Advanced aspect 6: Functional uncertainty and factual knowledge 85
5.6.7 Advanced aspect 7: Uncertainty in expert knowledge 86
5.6.8 Advanced aspect 8: Simplifications and dependencies in Event Tree Analysis 86
5.7 Implementation of the advanced aspects of the train derailment model using Bayesian Networks. 88
5.8 Results and discussions 92
5.9 Summary 93
CHAPTER 6: Bayesian Networks for risk-informed safety requirements for platform screen doors in railways 94
6.1 Introduction 94
6.2 Components of the risk-informed safety requirement process for Platform Screen Door system in a mega city 97
6.2.1 Define objective and methodology 97
6.2.2 Familiarization of system and information gathering 97
6.2.3 Hazard identification and hazard classification 97
6.2.4 Hazard scenario analysis 98
6.2.5 Probability of occurrence and failure data 99
6.2.6 Quantification of the risks 105
6.2.6.1. Tolerable risks 105
6.2.6.2. Risk exposure 105
6.2.6.3. Risk assessment 106
6.3 Summary 107
CHAPTER 7: Influence diagrams based decision support for railway level crossings 108
7.1 Introduction 108
7.2 Level crossing accidents in railways 109
7.3 A case study of railway level crossing 110
7.4 Characteristics of the railway level crossing under investigation 111
7.5 Life quality index applied to railway level crossing risk problem 115
7.6 Summary 119
CHAPTER 8: Conclusions and outlook 120
8.1 Summary and important contributions 120
8.2 Originality of the work 122
8.3 Outlook 122
BIBLIOGRAPHY 124
APPENDIX 1 131
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Risk, Safety, Decision support, Railway accidents, Fault Tree, Event Tree, Bayesian Network, ALARP, Life Quality Index, Complex dependencies
Risikoanalyse, Risikobewertung, Entgleisungsunfälle, Bayes’sche Netze, LQI-Ansatz, Bahnsystem, Fehlerbaumanalyse
Mahboob, Qamar
Trinckauf, Jochen
Straub, Daniel
Technische Universität Dresden
2014-03-24
2013-11-12
2014-02-14
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:doctoralThesis
info:eu-repo/semantics/doctoralThesis
doc-type:Text
https://tud.qucosa.de/id/qucosa%3A27751
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2021-03-27T12:25:05Z
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Importiertes Know-how: Wege zur Modernisierung des DDR-Fahrzeugbaus in den 1970er und 1980er Jahren
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Deutschland <DDR>; Fahrzeugbau; Modernisierung; Geschichte 1970-1990; Kraftfahrzeug
DDR, Fahrzeugbau, Automobilwerk Eisenach, AWE, Viertaktmotor, Devisen
GDR, automobile, Automotive engineering, Four-stroke engine, foreign currency
Herrmann, Hans-Christian
Technische Universität Dresden
2014-04-17
2005
Dresdener Beiträge zur Geschichte der Technikwissenschaften, Nr. 30 (2005), S.61-83, ISSN: 0232-5349
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ihk.wirtschaft [Regionalausgabe Bautzen / Görlitz]: Dresden, Meißen, Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, Bautzen, Görlitz: Zeitschrift der Industrie- und Handelskammer Dresden
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2678666-7
Der Regionalteil dieser Ausgabe befindet sich auf den Seiten 41 bis 46.
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Bautzen / Görlitz
Industrie- und Handelskammer Dresden
2013-01-10
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ihk.wirtschaft [Regionalausgabe Dresden / Meißen ...]: Dresden, Meißen, Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, Bautzen, Görlitz: Zeitschrift der Industrie- und Handelskammer Dresden
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Der Regionalteil dieser Ausgabe befindet sich auf den Seiten 41 bis 46.
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Dresden / Meißen / Sächsische Schweiz-Osterzgebirge
Industrie- und Handelskammer Dresden
2013-01-10
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Kirchenbauten als touristische Attraktionen: Werte und Zahlungsbereitschaften im Kirchentourismus
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41050016X
ger
Viele Kirchenbauten erweisen sich als beliebte touristische Stätten. Dazu gehören Wallfahrtskirchen ebenso wie Kirchen, die als kulturtouristische Attraktionen bestechen und/oder an gut frequentierten touristischen Wegen liegen. Wissenschaftliche Untersuchungen zum kirchentouristischen Angebot fokussieren auf bestimmte touristische bzw. tourismusrelevante Angebotsleistungen (z.B. Kirchenführungen), lassen jedoch umfassende angebotstheoretische Ansätze vermissen. Auf der touristischen Nachfrageseite liegt eine Vielzahl von Publikationen zu Besuchsmotiven und Erlebnissen von Kirchentouristen vor. Hingegen ist nur wenig über Werteinstellungen touristischer Kirchenbesucher gegenüber den von ihnen besuchten Stätten bekannt.
Die vorliegende Dissertation kategorisiert aus tourismusökonomischer Perspektive heraus die typischen Leistungsbestandteile einer Kirche in ihrer Funktion als touristische Attraktion, identifiziert die von touristischen Kirchenbesuchern zugeschriebenen Werteattribute und entwickelt ein Modell von Kirchenbauten als touristischen Leistungs- und Wertebündeln (bzw. wertebasierten Tourismusprodukten). Auch beleuchtet die Arbeit individuelle Zahlungsbereitschaften im Kirchentourismus, die sowohl als monetäre Bewertungsinstrumente für Werteattribute von Kirchenbauten fungieren als auch die Akzeptanz besucherbezogener Finanzierungsinstrumente (z.B. Eintrittsgelder, Besucherspenden) zum (Unt)Erhalt von Kirchenbauten widerspiegeln.
Im Rahmen einer empirischen Fallstudie zu drei ausgewählten Kirchenbauten in Sachsen erfolgt eine Analyse monetärer wie nicht-monetärer Wertekategorien hinsichtlich ihrer Ausprägungen bei touristischen Besuchern. Im Zuge einer Clusterzentrenanalyse ergeben sich mehrere Besuchertypen mit charakteristischen Wertemustern. Die Fallstudie zeigt auf, dass für die überwiegende Anzahl der Kirchentouristen nicht nur unmittelbare nutzungsbezogene Nutzenwerte von Kirchenbauten von Belang sind, sondern auch Werteattribute, die über die punktuelle touristische Nutzung hinausgehen und auf den Erhalt der betreffenden Kirchenbauten abzielen („Erhaltungswerte“).
Die vorliegende Arbeit plädiert für den Einbezug von Nutzungs- als auch Erhaltungswerten in die touristische Angebots- und Kommunikationspolitik. Damit liefert sie einen Ansatz für ein wertebasiertes Attraktionsmanagement von Kirchenbauten und anderen (religiös-)kulturellen Tourismusattraktionen.
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ddc:380
Tourismus, Kirchen, Kirchentourismus, touristische Attraktionen, Werte, Zahlungsbereitschaften
tourism, churches, church tourism, visitor attractions, values, willingness-to-pay
Behrens, Jan
Freyer, Walter
Strasdas, Wolfgang
Technische Universität Dresden
2014-07-09
2014-02-04
2014-05-27
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Entwicklung von Werkzeugen zur automatisierten Traktionsspeicherdimensionierung auf dieselelektrisch angetriebenen Schienenfahrzeugen
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410514691
ger
Diese Arbeit befasst sich mit der Implementierung eines Energiespeichersystems in ein dieselelektrisches Schienenfahrzeug. Ziel der Arbeit ist es mit einem automatisierten Ansatz die besten Parameter für das Energiespeichersystem zu finden. Um die geeignetsten Parameter zu bestimmen, wurde eine Optimierung basierend auf genetischen Algorithmen verwendet. Neben der Charakteristik des Energiespeichersystems wird auch dessen Betriebsstrategie untersucht und optimiert. Der Fahrstil genau wie die Leistung des Dieselmotors werden ebenfalls variiert, um die Ergebnisse der Optimierung mit und ohne Energiespeichersystem zu vergleichen.
This work deals with an implementation of an energy storage system in a diesel electric driven rail vehicle. The aim of this work is an automatic approach to find the best parameters for an energy storage system. To find the best fitting parameters an optimization based on genetic algorithms is used. Beside the characteristics of the energy storage system as well the strategy to operate it is investigated and optimized. The driving style as well as the power of the internal combustion engine are varied in order to compare the solution of the optimization with and without energy storage systems.
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Doppelschichtkondensator; Lithium-Ionen-Akkumulator; Simulation; Energiespeicher; Schienenfahrzeug; Modellierung
Energiespeicher, Doppelschichtkondensator, Lithium Ionen Batterien, Simulation, Modellierung, Schienenfahrzeug
energy storage, double layer capacitor, lithium ionen battery, simulation, modeling, rail vehicle
Melzer, Michael
Stephan, Arnd
Hecht, Markus
Technische Universität Dresden
2014-07-30
2013-08-30
2014-03-28
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ihk.wirtschaft [Regionalausgabe Dresden / Meißen ...]: Dresden, Meißen, Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, Bautzen, Görlitz: Zeitschrift der Industrie- und Handelskammer Dresden
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Der Regionalteil dieser Ausgabe befindet sich auf den Seiten 22 bis 30.
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Dresden / Meißen / Sächsische Schweiz-Osterzgebirge
Industrie- und Handelskammer Dresden
2013-01-30
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ihk.wirtschaft [Regionalausgabe Bautzen / Görlitz]: Dresden, Meißen, Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, Bautzen, Görlitz: Zeitschrift der Industrie- und Handelskammer Dresden
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2678666-7
Der Regionalteil dieser Ausgabe befindet sich auf den Seiten 22 bis 30.
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Bautzen / Görlitz
Industrie- und Handelskammer Dresden
2013-01-30
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openaire
Werbung für Weimar?: Öffentlichkeitsarbeit von Großstadtverwaltungen in der Weimarer Republik
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3-920671-32-5
37894892X
ger
Das Werk ist die leicht überarbeitete Fassung der Dissertation, die 1995 mit dem Titel 'Kommunalverwaltung und Verfassungswandel. Öffentlichkeitsarbeit von Großstadtverwaltungen in der Weimarer Republik' eingereicht wurde.
Die Studie beschäftigt sich mit der nach der Revolution von 1918/19 erstmals breit institutionalisierten großstädtischen Öffentlichkeitsarbeit. Sie untersucht Umfang, Medieneinsatz und Kommunikationsstile sowie die zentralen Botschaften der Rathausinitiativen. Der Leser erhält Aufschluß über die politischen Auffassungen und Prinzipien der kommunalen Spitzenbeamten und die Haltung der großen Kommunalverwaltungen zur Weimarer Republik. Als konkrete Beispiele werden in erster Linie Düsseldorf und Mannheim herangezogen.:Vorwort S. 7
I Einleitung S. 9
II Die Aufgaben und Ausgangsbedingungen großstädtischer Öffentlichkeitsarbeit in der Weimarer Republik S. 23
III Zeitgenössische Entwürfe und Erscheinungsformen kommunaler Öffentlichkeitsarbeit S. 41
1 Die Entwicklung der materiellen Voraussetzungen S. 41
1.1 Die Institutionen S. 41
1.1.1 Die städtischen Pressestellen (1906-1933) S. 41
1.1.2 Die 'Arbeitsgemeinschaft städtischer Nachrichten und Presseämter' (1921-1932) S. 50
1.1.3 Das Engagement des Deutschen Städtetages (1928-1933) S. 56
1.2 Das Fachpersonal S. 62
1.3 Die Medien S. 67
1.3.1 Wegbereiter und Widerpart: Die Privatpresse S. 67
1.3.2 Bewährungs- und Schlüsselstunden: Öffentliche Rede S. 71
1.3.3 Wirksame 'Sprachrohre'? Kommunale Zeitschriften S. 77
1.3.4 Die neuen Medien als Königsweg? Filme und Hörfunksendungen S. 87
1.3.5 Multimediale Verdichtungen: Städtische Ausstellungen, Fest- und Gedenktage S. 95
2 Die Bewertung der Aufgaben S. 10
2.1 Der Grundkonflikt: 'reine Information' versus politische Meinungsbildung S. 103
2.2 Die Inhalte der Meinungsbildung S. 111
3 Kennzeichen der Kommunikationswege S. 118
3.1 Sprachliche Kommunikation S. 118
3.2 Politische Symbolik und symbolische Politik S. 127
4 Zusammenfassung S. 138
IV Lokale Gesamtansichten - Kommunale Öffentlichkeitsarbeit in Düsseldorf und Mannheim S. 143
1 Die Städteprofile S. 143
2 Die Oberbürgermeister und ihre Mitarbeiter S. 161
3 Organisation, Stellenwert und Zielkonzepte von Öffentlichkeitsarbeit S. 179
4 Grundsignaturen der praktizierten Öffentlichkeitsarbeit S. 201
4.1 'Arbeiten und nicht verzweifeln!': Durchhalteappelle und politische Verwirrung in der Amtszeit Köttgens 1919-1923 S. 201
4.2 Wer bürgt für die Zukunft? Mutlosigkeit und politischer Stillstand in der Ära Kutzer 1918-1928 S. 206
4.3 „Düsseldorf wieder dem Licht entgegen!': Zivilisatorischer Fortschritt und politischer Rückmarsch bei Robert Lehr 1924-1929 S. 219
4.4 Unterwegs zur 'lebendigen Stadt': Aufbruchsstimmung und politischer Neuansatz bei Hermann Heimerich 1928/29 S. 234
4.5 Bankrott der neuen Zeiten: Heimerich und Lehr in der Wirtschafts- und Staatskrise 1930-1933 S. 245
5 Indikatoren und Elemente von Politischer Kultur S. 267
5.1 Die politischen Sprachen und Symbole S. 267
5.2 Alte und neue Kräfte oder die Spannung zwischen Ordnung und Freiheit S. 272
5.2.1 Elite und 'Masse' S. 274
5.2.2 Stadtverwaltung, Parteien und Parteienparlament S. 280
5.3 Geschichtsdeutungen und Zukunftsvisionen S. 283
5.3.1 Der Weltkrieg S. 283
5.3.2 Die deutsch-französischen Beziehungen S. 288
V Schluss S. 295
Abkürzungsverzeichnis S. 301
Verzeichnis der Tabellen und Abbildungen S. 303
Quellen- und Literaturverzeichnis S. 305
Personen- und Ortsregister S. 327
Deutschland, Großstadt, Gemeindeverwaltung, Öffentlichkeitsarbeit, Politische Meinungsbildung, Weimarer Republik, Dissertation
Germany, municipal government, local government, shaping of public opinion, public relations
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Bonte, Achim
Palatium-Verlag
1997
2013-02-14
Mannheimer historische Forschungen
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2021-03-27T12:37:25Z
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Entwurf und Evaluierung einer prädiktiven Fahrstrategie auf Basis von Ampel-Fahrzeug-Kommunikationsdaten
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-156931
425371441
ger
In der vorliegenden Arbeit wird eine prädiktive Fahrstrategie vorgestellt, die auf Basis von Ampel-Fahrzeug-Kommunikationsdaten generiert wird. Dazu wird ein aktueller Ansatz für eine prädiktive Fahrstrategie zur Annäherung an eine Lichtsignalanlage (LSA) untersucht. Es werden verschiedene Optimierungsansätze deutlich, von denen ein großer Teil bei der Systemerweiterung berücksichtigt wird.
Bei der Analyse konnte gezeigt werden, dass die bisherige Strategieempfehlung durch den Einfluss vorausfahrender Verkehrsteilnehmer eingeschränkt wird. Es ergaben sich potentielle Problemsituationen, welche sich im realen Straßenverkehr negativ auf die Funktionalität des Fahrerassistenzsystems (FAS) auswirken. Für Anfragen des Öffentlichen Personen Nachverkehrs (ÖPNV) wurde ermittelt, dass keine allgemeingültigen Aussagen über die Eignung der Assistenzfunktion gegeben werden können.
Die wesentliche Neuerung zu bisheriger Strategieansätze für die Annäherung an Knotenpunkte mit LSA ist die Berücksichtigung anderer Verkehrsteilnehmer. Dazu werden die neuen Größen effektive Freigabezeit und virtuelle Position der Haltelinie eingeführt, auf Basis derer die Strategieempfehlung des FAS an die Anzahl wartender Fahrzeug angepasst wird.
Zur Untersuchung des möglichen Energieeinsparpotentials durch den Einsatz eines FAS wurde ein Simulationsmodell in MATLAB/SIMULINK entwickelt. Mit dessen Hilfe konnten verschiedene Situationen dargestellt werden, an denen der Einfluss der Funkreichweite sowie die Auswirkungen der Warteschlange auf das FAS verdeutlicht werden. Ferner kann der positive Effekt auf den Kraftstoffverbrauch und die Haltezeit an der LSA bestätigt werden. Das Simulationsmodell stellt eine gute Grundlage für weiterführende Untersuchung dar und kann an unterschiedliche Situationen angepasst werden.
Um den Nutzen auch praktisch zu verifizieren wird eine Reihe von Fahrversuchen durchgeführt. Dem Fahrer wird dabei die Strategie in einem Display visualisiert. Für Situationen, in denen der Fahrzeugstillstand vermeidbar ist erhält dieser eine Geschwindigkeitsempfehlung. Ist ein Stillstand nicht vermeidbar, so erfolgt unmittelbar vor der Haltelinie, die Ausgabe der Restlaufzeit der Rotphase. Bei der Versuchsauswertung wird das Einsparpotential deutlich. Durch eine entwickelte GUI wird dem Fahrer eine Strategie auf dem Display visualisiert. Innerhalb mehrerer Versuchsfahrten konnten das FAS erprobt und in der anschließenden Versuchsauswertung klar die Verbesserungen aufgezeigt werden.:Abkürzungsverzeichnis
Symbolverzeichnis
1 Einleitung
1.1 Motivation
1.2 Zielsetzung der Arbeit
1.3 Aufbau der Arbeit
2 Stand der Technik
2.1 System Fahrer-Fahrzeug-Verkehr
2.2 Fahrerassistenzsysteme
2.2.1 Klassifizierung nach Art der Fahrerunterstützung
2.2.2 Klassifizierung nach Fahraufgabenebene
2.2.3 Prädiktive Fahrerassistenzsysteme
2.2.4 Kreuzungsassistenz
2.3 Kooperative Systeme
2.3.1 Forschungsaktivitäten in Europa
2.3.2 Fahrerassistenzsysteme zur Reduktion der Fahrzeugemissionen
2.4 Berechnung des Kraftstoffverbrauches
2.5 Positionsbestimmung im Strassenverkehr
2.5.1 Aufbau eines Satellitennavigationssystems
2.5.2 Ablauf einer Positionsbestimmung
2.5.3 Fehlerquellen und Ursachen bei der Positionsbestimmung
2.5.4 Genauigkeit der Positionsbestimmung
2.5.5 Verarbeitung der Positionsdaten
2.6 Lichtsignalanlagen (LSA)
2.6.1 Definition wichtiger Begriffe
2.6.2 Überblick über Steuerungsverfahren
2.6.3 Umschaltung zwischen Signalprogrammen
2.6.4 Bevorrechtigungsarten für den ÖPNV
3 Analyse des bestehenden Systems
3.1 Fahrprofile zur Annäherung an LSA
3.2 Nutzen des Assistenzsystems
3.3 Ausgangslage des bisherigen Fahrerassistenzsystems
3.3.1 Phasenzyklus
3.3.2 Fahrzeugortung
3.3.3 Kommunikationsdaten des Ampelmoduls
3.3.4 Strategieansatz
3.4 Analyse der Strategieempfehlung
3.5 Optimierungsansätze
4 Erweiterter Systementwurf
4.1 Rahmenbedingungen und Vorgaben
4.2 Entscheidungssystem
4.3 Einfluss von Fahrzeugkolonnen
4.4 Effektive Freigabezeit und Rückstaulänge
4.5 Untersuchung der Geschwindigkeitsregelgrenzen
4.6 ÖPNV - Umgang mit dynamischen Signallaufzeiten
4.7 Ermittlung einer Fahrstrategie
4.8 Zusammenfassung der Optimierung
5 Simulative Untersuchung
5.1 Longitudinalmodell - Intelligent Driver Model – IDM
5.2 Modell zur Schätzung des Kraftstoffverbrauches
5.3 Aufbau des SIMULINK-Modells
5.4 Parametervariation und Ergebnisse
5.4.1 Rahmenbedingungen und Vorgaben
5.4.2 Einfluss der Funkreichweite
5.4.3 Einfluss der Pulklänge
5.5 Zusammenfassung
6 Experimentelle Untersuchung
6.1 Versuchsaufbau
6.2 Mensch Maschine Schnittstelle
6.3 Programmstruktur
6.4 Versuchsdurchführung
6.5 Ergebnis und Zusammenfassung
7 Zusammenfassung und Ausblick
A Abbildungsverzeichnis
B Tabellenverzeichnis
C Literaturverzeichnis
D Anhang
In this paper a predictive driving strategy is presented, which is generated based on car to infrastructure communication data. An actual approach for a driver assistance system has been analyzed to identify room for improvements. The additional benefit of the presented work is the consideration of other road users driving ahead of the ego-vehicle in the process of finding the optimal speed for approaching the traffic-light.
A MATLAB/SIMULINK model has been developed, which allows the simulation of different traffic situations to investigate the fuel consumption benefit of a vehicle equipped with the considered system. It illustrates the influence of the radio range and the length of the queue in front of the stop line. Furthermore the positive effect to the fuel consumption of the developed system could be evaluated. The simulation model is a good basis for further tests and could be easily adapted to various situations and vehicles.
In addition to the simulation, a human machine interface was developed for evaluating the advanced driver assistance system in test runs. The driver assistance system was tested in several situations to show the benefit of the system. It has been tested via multiple test runs. In the following test evaluation the improvement could clearly be shown.:Abkürzungsverzeichnis
Symbolverzeichnis
1 Einleitung
1.1 Motivation
1.2 Zielsetzung der Arbeit
1.3 Aufbau der Arbeit
2 Stand der Technik
2.1 System Fahrer-Fahrzeug-Verkehr
2.2 Fahrerassistenzsysteme
2.2.1 Klassifizierung nach Art der Fahrerunterstützung
2.2.2 Klassifizierung nach Fahraufgabenebene
2.2.3 Prädiktive Fahrerassistenzsysteme
2.2.4 Kreuzungsassistenz
2.3 Kooperative Systeme
2.3.1 Forschungsaktivitäten in Europa
2.3.2 Fahrerassistenzsysteme zur Reduktion der Fahrzeugemissionen
2.4 Berechnung des Kraftstoffverbrauches
2.5 Positionsbestimmung im Strassenverkehr
2.5.1 Aufbau eines Satellitennavigationssystems
2.5.2 Ablauf einer Positionsbestimmung
2.5.3 Fehlerquellen und Ursachen bei der Positionsbestimmung
2.5.4 Genauigkeit der Positionsbestimmung
2.5.5 Verarbeitung der Positionsdaten
2.6 Lichtsignalanlagen (LSA)
2.6.1 Definition wichtiger Begriffe
2.6.2 Überblick über Steuerungsverfahren
2.6.3 Umschaltung zwischen Signalprogrammen
2.6.4 Bevorrechtigungsarten für den ÖPNV
3 Analyse des bestehenden Systems
3.1 Fahrprofile zur Annäherung an LSA
3.2 Nutzen des Assistenzsystems
3.3 Ausgangslage des bisherigen Fahrerassistenzsystems
3.3.1 Phasenzyklus
3.3.2 Fahrzeugortung
3.3.3 Kommunikationsdaten des Ampelmoduls
3.3.4 Strategieansatz
3.4 Analyse der Strategieempfehlung
3.5 Optimierungsansätze
4 Erweiterter Systementwurf
4.1 Rahmenbedingungen und Vorgaben
4.2 Entscheidungssystem
4.3 Einfluss von Fahrzeugkolonnen
4.4 Effektive Freigabezeit und Rückstaulänge
4.5 Untersuchung der Geschwindigkeitsregelgrenzen
4.6 ÖPNV - Umgang mit dynamischen Signallaufzeiten
4.7 Ermittlung einer Fahrstrategie
4.8 Zusammenfassung der Optimierung
5 Simulative Untersuchung
5.1 Longitudinalmodell - Intelligent Driver Model – IDM
5.2 Modell zur Schätzung des Kraftstoffverbrauches
5.3 Aufbau des SIMULINK-Modells
5.4 Parametervariation und Ergebnisse
5.4.1 Rahmenbedingungen und Vorgaben
5.4.2 Einfluss der Funkreichweite
5.4.3 Einfluss der Pulklänge
5.5 Zusammenfassung
6 Experimentelle Untersuchung
6.1 Versuchsaufbau
6.2 Mensch Maschine Schnittstelle
6.3 Programmstruktur
6.4 Versuchsdurchführung
6.5 Ergebnis und Zusammenfassung
7 Zusammenfassung und Ausblick
A Abbildungsverzeichnis
B Tabellenverzeichnis
C Literaturverzeichnis
D Anhang
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
Ampelassistenz, Fahrstrategie, Fahrerassistenz, Verkehrssimulation, Fahrermodell, IDM, FAS, C2C, Car-2-Infrastructure
Car2X, Car-2-Infrastructure, Traffic light assistance, queuelength
Schubert, Torsten
Schuricht, Philipp
Bäker, Bernard
Technische Universität Dresden
2015-01-12
2010-07-15
2010-08-08
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:masterThesis
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2021-03-27T12:36:00Z
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ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Energiemanagement für eine parallele Hybridfahrzeugarchitektur
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426675312
ger
Durch die Integration mindestens eines weiteren Energiewandlers in den Antriebsstrang gewinnen parallele Hybridfahrzeuge einen zusätzlichen Freiheitsgrad gegenüber konventionellen Fahrzeugen. Neben der Auslegung und Effizienz der einzelnen Antriebskomponenten, ist vor allem die Nutzung dieses zusätzlichen Freiheitsgrades entscheidend dafür verantwortlich, inwiefern die beim Betrieb eines Hybridfahrzeugs erwünschten Ziele, wie die Minimierung des Kraftstoffverbrauchs oder der Abgasemissionen, erreicht werden können. Zuständig dafür sind sogenannte Betriebsstrategien.
In einem ersten Schritt gibt die vorliegende Diplomarbeit einen Überblick aktueller Betriebsstrategieansätze für Fahrzeuge mit einer parallelen Hybridarchitektur und stellt ausgewählte Beiträge wertend gegenüber. Anschließend wird mit der optimierungsbasierten Equivalent Consumption Minimization Strategy (ECMS) ein vielversprechender Ansatz in ein MATLAB/Simulink-Längsdynamikmodell umgesetzt. Die für diesen Ansatz maßgebliche Bestimmung des Äquivalenzfaktors erfolgt dabei ohne Verwendung von Prädiktionsdaten. Eine Gegenüberstellung der erzielten Kraftstoffverbrauchswerte zu denen einer regelbasierten Betriebsstrategie, zeigt die Vorteile des implementierten ECMS-Ansatzes. Um den unterschiedlichen Ladezuständen am Fahrtende gerecht zu werden, wird eine ladungsabhängige Kraftstoffkorrektur vorgestellt.:Abbildungsverzeichnis VII
Tabellenverzeichnis IX
Abkürzungs- und Symbolverzeichnis X
1 Einleitung
1.1 Motivation
1.2 Zielstellung der Arbeit
1.3 Struktur der Arbeit
2 Energiemanagement paralleler Hybridfahrzeugarchitekturen
2.1 Hybridfahrzeuge
2.2 Hybridfahrzeugarchitekturen
2.3 Betriebsstrategien für parallele Hybridfahrzeugarchitekturen
2.3.1 Betriebsstrategie - Begriffsbestimmung und Einordnung in das
Energiemanagement
2.3.2 Bewertungskriterien von Betriebsstrategien
2.3.3 Überblick Betriebsstrategien
3 Optimierungsbasierte Betriebsstrategien
3.1 Mathematischer Ansatz
3.1.1 Das parallele HEV als Anwendungsfall
3.1.2 Neben- und Randbedingungen
3.2 Globale optimierungsbasierte Betriebsstrategien
3.2.1 Dynamische Programmierung (DP)
3.2.2 PONTRJAGINsches Maximumsprinzip (PMP)
3.2.3 Approximation der Kennfelder
3.2.4 Suchheuristiken
3.3 Lokale optimierungsbasierte Betriebsstrategien
3.3.1 Equivalent Consumption Minimization Strategy (ECMS)
3.3.2 Gegenüberstellung ECMS und PMP
3.3.3 Bestimmung des Äquivalenzfaktors
3.4 Zusammenfassung der Vor- und Nachteile optimierungsbasierter Ansätze
4 Regelbasierte Betriebsstrategien
4.1 Deterministisch
4.1.1 Regeladaption mittels Suchheuristiken
4.1.2 Regeldefinition mittels PMP/ECMS
4.2 Fuzzy-Logik
4.3 Zusammenfassung der Vor- und Nachteile regelbasierter Ansätze
5 Auswahl eines zu implementierenden Strategieansatzes
6 Vorstellung des verwendeten Simulationsmodells
6.1 Betrachtete Fahrzyklen
6.2 Fahrzeugmodell
6.3 Implementierung der ECMS
6.3.1 Korrektur des Kraftstoffverbrauchs bei Ladungsabweichung
6.3.2 Auswahl der Strafkosten für den Gangwechsel und den VM-
Betriebszustand
7 Simulation und Auswertung des implementierten Strategieansatzes.
7.1 Erweiterung der ECMS durch die nichtprädiktive Anpassung des Äquivalenzfaktors nach PEI
7.1.1 Auswahl des Skalierungsfaktors a - ohne Anpassung des
Referenzwerts (λref = const)
7.1.2 Auswahl der Proportionalverstärkung Kp - Anpassung des
Referenzwerts (λref ≠ const)
7.2 Vergleich der ECMS mit einer regelbasierten Betriebsstrategie
8 Zusammenfassung und Ausblick
Quellenverzeichnis
Anhang
By integrating at least one additional energy converter into the drive train, parallel hybrid vehicles gain an additional degree of freedom compared to conventional vehicles. In addition to the design and efficiency of the individual drive train components, especially the use of this additional degree of freedom is the key responsible to achieve the desired goals in the operation of a hybrid vehicle, such as minimizing fuel consumption and exhaust emissions. Responsible for this are so-called supervisory strategies.
In a first step, the present thesis provides an overview of current supervisory control strategies for vehicles with a parallel hybrid architecture and compares selected approaches. In a second step, a promising Equivalent Consumption Minimization Strategy (ECMS) is chosen and implemented in a MATLAB/Simulink-longitudinal dynamics model. This approach relates on the determination of the equivalence factor which is carried out without the use of prediction data. A comparison of the fuel consumption, obtained for a rule-based supervisory strategy, shows the advantages of the implemented ECMS approach. To consider the different states of charge at the end of the trip, a charge-dependent fuel correction will be presented.:Abbildungsverzeichnis VII
Tabellenverzeichnis IX
Abkürzungs- und Symbolverzeichnis X
1 Einleitung
1.1 Motivation
1.2 Zielstellung der Arbeit
1.3 Struktur der Arbeit
2 Energiemanagement paralleler Hybridfahrzeugarchitekturen
2.1 Hybridfahrzeuge
2.2 Hybridfahrzeugarchitekturen
2.3 Betriebsstrategien für parallele Hybridfahrzeugarchitekturen
2.3.1 Betriebsstrategie - Begriffsbestimmung und Einordnung in das
Energiemanagement
2.3.2 Bewertungskriterien von Betriebsstrategien
2.3.3 Überblick Betriebsstrategien
3 Optimierungsbasierte Betriebsstrategien
3.1 Mathematischer Ansatz
3.1.1 Das parallele HEV als Anwendungsfall
3.1.2 Neben- und Randbedingungen
3.2 Globale optimierungsbasierte Betriebsstrategien
3.2.1 Dynamische Programmierung (DP)
3.2.2 PONTRJAGINsches Maximumsprinzip (PMP)
3.2.3 Approximation der Kennfelder
3.2.4 Suchheuristiken
3.3 Lokale optimierungsbasierte Betriebsstrategien
3.3.1 Equivalent Consumption Minimization Strategy (ECMS)
3.3.2 Gegenüberstellung ECMS und PMP
3.3.3 Bestimmung des Äquivalenzfaktors
3.4 Zusammenfassung der Vor- und Nachteile optimierungsbasierter Ansätze
4 Regelbasierte Betriebsstrategien
4.1 Deterministisch
4.1.1 Regeladaption mittels Suchheuristiken
4.1.2 Regeldefinition mittels PMP/ECMS
4.2 Fuzzy-Logik
4.3 Zusammenfassung der Vor- und Nachteile regelbasierter Ansätze
5 Auswahl eines zu implementierenden Strategieansatzes
6 Vorstellung des verwendeten Simulationsmodells
6.1 Betrachtete Fahrzyklen
6.2 Fahrzeugmodell
6.3 Implementierung der ECMS
6.3.1 Korrektur des Kraftstoffverbrauchs bei Ladungsabweichung
6.3.2 Auswahl der Strafkosten für den Gangwechsel und den VM-
Betriebszustand
7 Simulation und Auswertung des implementierten Strategieansatzes.
7.1 Erweiterung der ECMS durch die nichtprädiktive Anpassung des Äquivalenzfaktors nach PEI
7.1.1 Auswahl des Skalierungsfaktors a - ohne Anpassung des
Referenzwerts (λref = const)
7.1.2 Auswahl der Proportionalverstärkung Kp - Anpassung des
Referenzwerts (λref ≠ const)
7.2 Vergleich der ECMS mit einer regelbasierten Betriebsstrategie
8 Zusammenfassung und Ausblick
Quellenverzeichnis
Anhang
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ddc:620
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Hybridfahrzeuge, Betriebsstrategie, Dynamische Programmierung, ECMS, Pontrjaginsches Maximumprinzip
hybrid electric vehicles, supervisory strategy, Dynamic Programming, Pontryagin’s Maximum Principle
Helbing, Maximilian
Uebel, Stephan
Tempelhahn, Conny
Bäker, Bernard
Technische Universität Dresden
2015-02-06
2014-11-04
2014
2014-11-17
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2021-03-27T12:34:56Z
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ddc:620
ddc:621.3
openaire
60 Jahre Professur Elektrische Bahnen: "Nicht mit dem Strom schwimmen - mit dem Strom Fahren!"
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-158184
ger
Anläßlich des Festkolloquiums 60 Jahre Elektrische Bahnen stellt sich die Professur vor. Es wird ein Überblick zur Geschichte der Professur gegeben.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
traffic engineering, railroad engineering, history, university
Verkehrswissenschaften, Elektrische Bahnen, Geschichte, Professur
Arnd, Stephan
Pache, Christoph
Hammer, Sabine
Kriesel, Jochen
Holfeld, Matthias
Terfloth, Sebastian
Angermann, Falk
Albrecht, Andreas
Hartung, Frank
Giebel, Sascha
Pally, Jean-Pierre
Wundratsch, Giso
Technische Universität Dresden
2014-12-19
2014
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2021-03-27T12:37:02Z
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ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Energieeffizientes Fahren 2014 (EFA2014) - 2. Projektphase Erhöhung der Reichweite von Elektrofahrzeugen: Abschlussbericht
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-159586
426669878
ger
In AP 1.4 wurde ein Verfahren zur Schaltzeitprognose verkehrsabhängiger Lichtsignalanlagen entwickelt, welches auf eine Vielzahl weiterer Lichtsignalanlagen anwendbar ist. Weiterhin wurden (AP.1.4.5) im Bereich der spurgenauen Ortung, die auf Basis von GPS ermittelten Positionen durch Fusion mit anderen Sensordaten, wie der axialen Beschleunigungen und den Drehraten um die Fahrzeughochachse sowie der Einbeziehung einer digitalen Karte (Digital Enhanced Map), diese hinsichtlich einer Spurdetektion weiterhin verbessert.
Im Bereich der Datenübertragung (LSA-Fzg.) konnte die erste Teilstrecke von der Verkehrsmanagementzentrale zum Serviceprovider im Labor untersucht werden. In AP 2.1 wurde eine auf der optimalen Steuerung basierte Methode zum Energiemanagement von seriellen Hybriden entwickelt. Die optimale Ansteuerung von Motor-Start-Stopp, Gangwahl und Momentenaufteilung wird modellprädiktiv unter Beachtung des Kraftstoffverbrauchs und der Schademissionen berechnet. Nach Anpassung auf praktische Randbedingungen, lässt sich diese Methode in zukünftigen Hybridfahrzeugen als optimales Energiemanagement nutzen. Die in AP 3.1 entwickelte Softwareumgebung zur gekoppelten Fahrzeug und Verkehrssimulation wurde an Beispielszenarien getestet. Für ein Modell der Versuchsstrecke wurde umfangreiche Analysen des Ampelassistenzfunktion in komplexen Verkehrsszenarien durchgeführt. Für eine Variation verschiedener Parameter, wie Wirkreichweite, Verkehrsstärke, usw. konnten Aussagen über das Potential getroffen werden. In Zusammenarbeit mit AP 3.3 wurde ein Ampelassistenzsystem und die Ansteuerung des Active-Force-Feedback Pedals im Demonstrator implementiert. In AP 3.3 wurde ein Konzept zur Darstellung von LSA-Daten im Fahrzeug erarbeitet. Dieses wurde in einem Versuchsträger umgesetzt. Dazu wurde der Versuchsträger hardwareseitig ertüchtigt, und für die Untersuchung verschiedener Varianten der Darstellung eingesetzt.:I. Versionsübersicht 4
II. Kurze Darstellung 5
1. Aufgabenstellung 5
2. Voraussetzungen 6
3. Planung und Ablauf des Vorhabens 7
4. Wissenschaftlicher und technischer Stand 8
5. Bekannte Konstruktionen, Verfahren und Schutzrechte 9
6. verwendete Fachliteratur und Informations- und Dokumentationsdienste 9
7. Zusammenarbeit mit anderen Stellen 10
III. Eingehende Darstellung 11
1. Arbeitsinhalte und erzielte Ergebnisse 11
AP 1.4: Datenmanagement 11
AP 2.1: Range-Extender-Betriebsstrategien 40
AP 3.1: Fahrstrategie 63
AP 3.3: Mensch-Maschine-Interface 73
2. Nutzen der Ergebnisse 81
3. Fortschritt bei anderen Stellen 82
4. Veröffentlichungen und studentische Arbeiten 83
Vorträge 83
Publikationen 83
Studentische Arbeiten 84
IV. Literaturverzeichnis 86
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Energiemanagement, serieller Hybrid, Schaltzeitprognose, kooperative Lichtsignalanlagen, Fahrzeugkommunikation V2I, Nanoskopische Simulation, gekoppelte Simulation, SUMO, Ampelassistenz, MMI, HMI
energy management, serial hybrid, circuit time, cooperative traffic lights, vehicle communication, V2I, nanoscopic simulation, co-simulation, SUMO, traffic light assistance, MMI, HMI
Uebel, Stephan
Schubert, Torsten
Richter, Robert
Liebscher, Anja
Lewerenz, Per
Krumnow, Mario
Köhler, Christoph
Fuchs, Dirk
Zellbeck, Hans
Prokop, Günther
Michler, Oliver
Krimmling, Jürgen
Bäker, Bernard
Technische Universität Dresden
2015-01-21
2014
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doc-type:workingPaper
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doc-type:Text
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2021-03-27T12:34:42Z
qucosa:tud
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doc-type:Text
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openaire
Straßennetzanalyse in ländlichen Räumen mit Bevölkerungsrückgang
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-203718
2367-315X
ger
qucosa:29639
Die Straßenunterhaltung stellt in Deutschland Bund, Länder, Landkreise und Gemeinden vor eine finanzielle Herausforderung, die es zu lösen gilt. Die vorliegende Arbeit bietet dazu Landkreisen und Gemeinden eine Methode, Straßenunterhaltungskosten langfristig zu senken. Die Methode ist dabei auf einen Straßenkomplettrückbau ausgelegt. Zur Identifizierung rückbaugeeigneter Straßen werden quantitative und qualitative Kriterien vorgestellt. Zu den quantitativen Kriterien zählen die Ver-gleichsgrößen: Mehraufwandsleistung und der Mehraufwand X-Wert. Als Mehraufwand wird die zusätzliche Reisezeit bezeichnet, die ohne die Straße bewältigt werden müsste. Die Mehraufwands-leistung gibt die Mehraufwände aller Nutzer einer Straße pro Tag wieder. Je höher die Verkehrsmenge einer Straße, desto höher ist die Mehraufwandsleistung. Der Mehraufwand X-Wert beschreibt den Mehraufwand pro Person eines Ortes. Zur Bestimmung der Wichtigkeit einer Straße werden beide Größen gewichtet zusammengefasst. Zur Berechnung der Vergleichsgrößen wurden im Vorfeld Ent-scheidungen getroffen, so besteht der Mehraufwand nur aus der Fahrzeit. Die Fahrzeit wird für lokal begrenzte Verbindungen wie dem täglichen Einkauf, Erledigungen, Bildung, innerwöchentliche Frei-zeitaktivitäten und Begleitwegen ermittelt, die ungefähr innerhalb eines 30-km-Radius erreichbar sind, sowie für Arbeitswege mit Fahrzeiten bis 1:45 Stunden. Wirtschaftsverkehr wird nicht berechnet. Die Routen der betrachteten Verbindungen werden für den motorisierten Verkehr, den nichtmotorisierten Verkehr und den öffentlichen Personennahverkehr berechnet. Zur Routenermittlung werden Quelle-Ziel-Beziehungen genutzt, deren Routen über Straßen verlaufen, die für das jeweilige Verkehrsmittel zugelassen sind und die Verkehrsmenge aufnehmen können. Eine flexible Zielwahl wird berücksichtigt. Für Straßen mit geringer Wichtigkeit wird anhand der qualitativen Kriterien geprüft, ob die Straßen wirklich rückbaugeeignet sind. Dazu werden die Themen: Rettungsdienst, Nahversorgung, ganzjährige Erreichbarkeit, öffentlicher Verkehr, Dienstleister, Lärm, Sicherheit und weitere Kriterien bedacht. Nur für rückbaugeeignete Straßen wird das Einsparpotential kalkuliert. Dazu nennt die Arbeit entsprechende Kostensätze.
Ziel der Arbeit war es, diese Methode zu entwickeln und deren Anwendbarkeit zu prüfen. Die Methode ist umsetzbar. Die benötigten Daten sind beschaffbar. Die Objektivität der Methode ist durch die Anpassbarkeit an die Ziele des Untersuchungsgebiets vor bewusst herbeigeführter Scheinobjektivität nicht geschützt. Weiterer Forschungsbedarf besteht zur Implementierung eines öffentlichen Verkehrs-Verbindung-Tools, welches die Fahrtmöglichkeiten pro Tag ausgibt, und zu einer vergleichenden Bewertungsmethode von Aufwandserhöhungen verschiedener Routen mit Bezug zum gegenwärtigen Aufwand kommt.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Mobilität, Erreichbarkeit, Straßenrückbau, Ländlicher Raum, Straßennetz
mobility, accessibility, road demolition, rural areas, road network
Hein, Ines
Becker, Thilo
Becker, Udo
Technische Universität Dresden
2016-06-07
2015-07-13
2015-07-23
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doc-type:masterThesis
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2021-03-27T15:50:42Z
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doc-type:Text
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ddc:330
ddc:380
openaire
ihk.wirtschaft [Regionalausgabe Dresden / Meißen ...]: Dresden, Meißen, Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, Bautzen, Görlitz: Zeitschrift der Industrie- und Handelskammer Dresden
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-107005
ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-82159
qucosa:1872
Der Regionalteil dieser Ausgabe befindet sich auf den Seiten 28 bis 36.
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ddc:330
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Dresden / Meißen / Sächsische Schweiz-Osterzgebirge
Industrie- und Handelskammer Dresden
2013-02-27
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2021-03-27T15:50:45Z
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doc-type:Text
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ddc:330
ddc:380
openaire
ihk.wirtschaft [Regionalausgabe Bautzen / Görlitz]: Dresden, Meißen, Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, Bautzen, Görlitz: Zeitschrift der Industrie- und Handelskammer Dresden
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ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-82167
qucosa:1873
2678666-7
Der Regionalteil dieser Ausgabe befindet sich auf den Seiten 28 bis 36.
info:eu-repo/classification/ddc/330
ddc:330
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Wirtschaft, Unternehmer, Region Bautzen / Görlitz
Industrie- und Handelskammer Dresden
2013-02-27
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doc-type:Text
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2021-03-27T12:35:21Z
qucosa:tud
doc-type:doctoralThesis
doc-type:Text
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ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Design and Analysis of an adaptive λ-Tracking Controller for powered Gearshifts in automatic Transmissions
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-163167
978-3-8439-2022-3
428635172
eng
To meet the continuously increasing goals in vehicle fuel efficiency, a number of measures are taken in automotive powertrain engineering, such as the combination of electric drives and conventional combustion engines in hybrid vehicles or the increase in gear ratios. This development leads to more complex powertrain systems, such as automatic transmissions. At the same time, the need for complex control systems is increased to achieve this desired functionality.
Automatic transmissions are controlled by an electro-hydraulic control unit that governs all operations such as gear shifting and starting. Since most of the control software is designed in the form of open-loop control, most of the operations have to be calibrated manually. Thus, there exists a large number of calibration parameters in the control software that have to be tuned individually for each combination of engine, transmission and vehicle model. This process is therefore time-consuming and costly. Hence, it would be advantageous to reduce the need for calibration and in the end shorten the development process for automatic transmissions by reducing software complexity while maintaining functionality and performance.
The goal of this thesis is to replace parts of the control software responsible for conducting the gearshifts that require extensive tuning by implementing control systems that have no need for calibration: adaptive high-gain λ-tracking controllers. In order to obtain the control parameters, i.e., the feedback gains, without calibration, an adaption law is implemented that continuously computes these parameters during operation of the controller. Thus, calibration is no longer needed. Since the system has to be high-gain-stabilizable, an extensive system analysis is conducted to determine whether an adaptive λ-tracking controller can be implemented. A nonlinear model of the clutch system dynamics is formulated and investigated.
As a result, high-gain stability is proven for the system class and validated in simulation. Following the stability analysis, the devised adaptive controller is implemented into the control software running on the series production transmission control unit. Extensive simulations with a comprehensive vehicle model running the extended transmission software are conducted to design and to test the adaptive controllers and their underlying parameters during transmission operation in order to evaluate the control performance. The control software containing the adaptive controller is then implemented in two distinct vehicles with different automatic transmissions equipped with series production control hardware for the purpose of hardware experiments and validation. The resulting reduction of calibration efforts is discussed.
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Automobiltechnik, Antriebstechnik, Getriebetechnik, Regelungstechnik, adaptive Regelung, Hochverstärkungsregelung, Stabilität
automotive engineering, powertrain engineering, transmission engineering, control engineering, adaptive control, high-gain feedback control, stability
Loepelmann, Peter
Bäker, Bernard
Reuss, Hans-Christian
Technische Universität Dresden
2015-03-30
2014-04-14
2014-11-14
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doc-type:doctoralThesis
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doc-type:Text
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2021-03-27T12:34:11Z
qucosa:tud
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doc-type:Text
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ddc:380
openaire
Akzeptanz von einwohnerbezogenen Nahverkehrsabgaben zur Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs: Bewertungsbedingungen von Grundbesitzabgabe und Bürgerticket am Beispiel Leipzig
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-164164
43420353X
ger
Der öffentliche Personennahverkehr ist zunehmend von Finanzierungsproblemen bedroht, welche von Politik und Öffentlichkeit noch unterschätzt werden. Als Empfehlung für die zukünftige Sicherstellung finanzieller Mittel wird von Fachleuten zunehmend die Drittnutzerfinanzierung angeführt, welche über Nahverkehrsabgaben umgesetzt werden kann. Diese Arbeit beschäftigt sich genauer mit den einwohnerbezogenen Nahverkehrsabgaben der Grundbesitzabgabe und des Bürgertickets, da sie zur Zeit am meisten diskutiert bzw. als die Abgaben mit dem größten Umsetzungspotential gesehen werden. Da es sich hier um neue Finanzierungsinstrumente handelt, ist noch nicht genau klar, welche Akzeptanz dafür in der Gesellschaft vorhanden ist und von welchen Faktoren sie prädeterminiert wird. Sollen neue Abgaben eingeführt werden, so spielt jedoch das Wissen um die Akzeptanz in der Öffentlichkeit für die politischen Entscheidungsträger eine wesentliche Rolle. Es gibt jedoch zur Akzeptanz von Einwohnerabgaben bisher keine tiefgründigen Untersuchungen. Diese Arbeit möchte diese Forschungslücke schließen.
Zu Beginn wird eine theoretische Grundlage geschaffen, indem Erfahrungen zur Akzeptanz anderer verkehrspolitischer Maßnahmen unter Berücksichtigung der spezifischen Charakteristik von Einwohnerabgaben auf die Akzeptanz von Grundbesitzabgabe und Bürgerticket übertragen werden. Um die realen Zusammenhänge zwischen Akzeptanz und deren Einflussfaktoren zu untersuchen, wurde eine (nichtrepräsentative) Online-Umfrage durchgeführt, welche sich auf die Stadt Leipzig bezog. Dazu wurden neben der Bewertung von Grundbesitzabgabe und Bürgerticket, welche als Indikatoren für die Akzeptanz verwendet wurden, die Faktoren Problembewusstsein, Zielvorstellungen, Verantwortungsattribution (für die Lösung von Verkehrsproblemen), Maßnahmenkenntnis, wahrgenommene Effektivität, Gerechtigkeit und Nutzen, sowie die Bewertung von drei Gestaltungsvariationen des Bürgertickets abgefragt. Es ergab sich ein Stichprobenumfang von n=393.
Die Auswertung der Daten erfolgte mit Hilfe einer explorativen Faktorenanalyse und einer logistischen Regressionsanalyse mit dem Statistikprogramm R.
Public transport is increasingly suffering from financial problems, and the severity of the situation seems to be underestimated by politics and the public. Experts suggest financial models that include third-party funds in addition to ticket revenue and municipality funding.
This paper examines background and acceptance of two prominent models, a transportation fee based on real estate (“Grundbesitzabgabe”) and a fee based on residency (“Bürgerticket”). The real estate fee model leaves ticket prices unchanged but expands the public transportation network while the residency fee reduces ticket prices to zero. An online survey was conducted to assess acceptance and
analyse potential determining factors for acceptance. The survey was limited to the city of Leipzig and yielded a sample size of n=393. The data was interpreted on the basis of explorative factor analysis and logistic regression.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Finanzierung öffentlicher Personennahverkehr, ÖPNV, Nahverkehrsabgabe, Grundbesitzabgabe, Bürgerticket, Leipzig, Akzeptanz, Drittnutzerfinanzierung
public transport, acceptance, transportation fee, Leipzig
Seiler, Romy
Donner, Reik
Lämmer, Stefan
Nachtigall, Karl
Technische Universität Dresden
2015-06-03
2014-01-29
2014
2014-02-17
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:masterThesis
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doc-type:Text
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2021-03-27T12:39:37Z
qucosa:tud
doc-type:doctoralThesis
doc-type:Text
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ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Energieversorgung und Betrieb eines Nahverkehrssystems mit on-board-Speicher und Nachladepunkten
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978-3-942710-83-1
433718781
ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-339052
qucosa:33905
In der vorliegenden Arbeit wird ein Modell zur Beschreibung des Energiebedarfs elektrischer Fahrzeuge des ÖPNV auf Basis von Wahrscheinlichkeitsdichten entwickelt, das insbesondere eine Dimensionierung von fahrzeugseitigem Energiespeichersystem und wegseitiger Energieversorgungsinfrastruktur in einem fahrleitungsfreien Betriebskonzept (DockingPrinzip) erlaubt.
Im Gegensatz zur deterministischen Energiebedarfsbestimmung ermöglicht die stochastische Modellierung mit einer Kombination aus Markov-Kette und Semi-Markov-Prozess die Berücksichtigung von Zuverlässigkeitsvorgaben im Sinne einer Missionserfüllung. Schließlich kann so die Größe hybrider Fahrzeugenergiespeichersysteme und die Lage von Nachladestationen entlang der Strecke optimiert werden. Die Wirksamkeit der Modellierung wird anhand einer Fallstudie basierend auf Messdaten für ein Straßenbahnfahrzeug demonstriert.
Für die Auslegung der wegseitigen Energieversorgungsinfrastruktur werden die Belastungsgänge des Nachladeprozesses in Form von zeitgewichteten Belastungsdauerkurven für charakteristische Netztopographien hergeleitet. Ein Laden des fahrzeugseitigen Energiespeichers aus einer wegseitigen Energie-Vorsammel-Station (Docking-Station) bringt einerseits eine erhebliche Glättung des Leistungsverlaufs beim Energiebezug. Andererseits ist ein elektrischer Anschluss dieser Station an das Niederspannungsnetz in gewöhnlichen städtischen Siedlungsstrukturen innerhalb weniger hundert Meter möglich.
Öffentlicher Personennahverkehr, Elektrofahrzeug, Energiespeicher, Elektrische Aufladung, Lastverteilung (Energietechnik)
public transport, electric vehicle, energy storage, recharging, electric load management
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Lehnert, Martin
Stephan, Arnd
Krimmling, Jürgen
Technische Universität Dresden
2011-04-08
2012-01-04
2011
2015-06-04
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:doctoralThesis
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doc-type:Text
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2021-03-27T12:33:26Z
qucosa:tud
doc-type:masterThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Empirische Analyse des Mobilitätsverhaltens älterer Menschen unter Berücksichtigung regionaler Unterschiede
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-171314
442623674
ger
Die Forschungsarbeit beschäftigt sich mit dem Mobilitätsverhalten älterer Menschen und gibt Einblicke, wie bspw. wieviel Wege und welche Distanzen werden zurückgelegt oder welchen Aktivitäten wird nachgegangen und welches Verkehrsmittel wird dafür gewählt. Außerdem werden siedlungsstrukturelle und regionalspezifische Merkmale berücksichtigt, die resultierende Unterschiede verdeutlichen. Durch die heterogene Betrachtung des Alters kann die Verkehrsmittelwahlentscheidung der Zielgruppe besser aufgezeigt und nachvollzogen werden.
Mithilfe der zur Verfügung gestellten MiD 2008 sowie dem generierten Schätzmodell ist es möglich das reale Mobilitätsverhalten zu prognostizieren und den signifikanten Einfluss der einzelnen Faktoren zu beschreiben. Dadurch wird überprüft, wie gut das Modell mit den geschätzten Parametern das Mobilitätsverhalten der Älteren abbilden kann und damit die MiD 2008 wiedergibt. Für die Wahrscheinlichkeitsvorhersagen sind dabei die Nutzendifferenzen zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln ganz entscheidend.
Einige Kennziffern, wie Distanzen oder Zweck, weisen einen charakteristischen Zusammenhang mit dem Alter auf. Weitere Merkmale sind der zunehmende ÖPV-Anteil am Modal Split bei Hochbetagten oder der höhere Frauenanteil bei Pkw-Mitfahrern. Bei alleiniger Beobachtung der sozioökonomischen Faktoren, mit Ausnahme von Alter und Geschlecht, ist der Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl jedoch nicht besonders signifikant. Erst in Verbindung mit mobilitätsbezogenen Variablen, wie Pkw-Anzahl im HH, die gewisse finanzielle Mittel und ein bestimmtes Alter voraussetzen, spielt die Sozioökonomie eine Rolle. Die wichtigste Bedeutung für die Prognosen hat die Variable Pkw-Verfügbarkeit, da sobald ein Auto im HH vorhanden ist, dieses für nahezu alle Weg gewählt wird. Allerdings haben raumstrukturelle Merkmale ebenso beachtlichen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl. Infolge der geringen Versorgungseinrichtungen und der knappen Verfügbarkeit von ÖV, ist auch bei Älteren das Auto die erste Wahl in suburbanen und ländlichen Regionen. Dagegen dominiert das Zufußgehen in Kern- und Großstädten oder der ÖPV wird häufiger genutzt. Aufgrund der unterschiedlichen Voraussetzungen, wie die Pkw-Anzahl im HH, treten in den Regionen Ost und West bei Menschen ab 60 Jahren immer noch Differenzen in der Verkehrsmittelwahl auf.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Mobilität, ältere Menschen
mobility
Dartsch, Katharina
Lösch, Stefanie
Okrhin, Ostap
Technische Universität Dresden
2015-07-09
2015-05-26
2015
2015-06-16
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2021-03-27T12:39:21Z
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ddc:620
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Zuflussregulierung als Konzept eines selbstorganisierten Störfallmanagements zur Vermeidung von Gridlocks
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482142642
ger
Traffic jams are the cause of approximately 25 billion euro of annual expenses of the state of Germany [14, 26]. In addition to these monetary damages they also have a negative effect on the quality of life for man and nature. They are, for example, the source of a non-negligible part of the 2.4 billion traffic accidents with damage of property or persons registered annually [13]. Circa 14 % of crashes result from previous mishaps [8, 26]. Almost all of them cause further jam formation and therefore a vicious circle which is in danger of closing around.
Especially jams being created from spontaneous, non-periodic incidents involve a high risk of ending in a gridlock and thereby disrupt a whole traffic system. Because these disturbances are unpredictable and unpreventable, their duration and impact can merely be reduced by an effective incident management through the systematic, planned and coordinated use of institutional, technical and natural resources.
The self-healing-network-strategy by Lämmer [19] and Rausch [27] is one example of such a countermeasure against jam formation in urban road networks. It prevents gridlocks at intersections by means of traffic lights and the combination of two effective mechanisms. Extended off-times prevent the inflow into oversaturated sections and so the expansion of tailbacks onto upstream intersections. Extended green periods of alternative directions of travel motivate drivers to avoid disturbed sectors and thus additionally allow a better exploitation of available free capacities.
The development and successful establishment of this method could make the use of ramp metering in urban networks - which is regulating the inflow of oversaturated areas by reducing or skipping green times as well - invalid. To answer this question the presented master’s thesis aims at comparing both inflow-regulating control concepts. However, it is not the ambition to proof that one method is worse than the other, but to contribute to an ideal combination of both instead - with the intention to eliminate deficits on either side. Therefore both concepts will be reviewed in a first step and subsequently the contribution of additional effects against gridlock creation through the symbiosis of the two traffic light controls is analysed. Furthermore, several suggestions for the development of an efficient ramp metering logic are introduced to configure this combination to be more beneficial.:1 Einleitung
1.1 Sinngebung und Relevanz dieser Untersuchung
1.1.1 Entstehung von Verkehrsstörfällen und Staubildung
1.1.2 Extremfall Gridlock
1.2 Vorgehensweise und erwartete Ergebnisse
2 Theoretische Grundlagen
2.1 Allgemeine Verkehrskenngrößen
2.2 Lichtsignalanlagen
3 Lichtsignalanlagen und andere Steuerungskonzepte der Verkehrstelematik
3.1 Grundkonzepte der Verkehrstelematik zur Verkehrsbeeinflussung
3.1.1 Informationssysteme
3.1.2 Streckenbeeinflussungsanlagen
3.1.3 Netzbeeinflussungsanlagen
3.1.4 Knotenpunktbeeinflussungsanlagen
3.2 Lichtsignalanlagen
3.2.1 Steuerungsebenen
3.2.2 Urban Traffic Control
3.3 Rückstauregulierung durch ein selbstorganisiertes Störfallmanagement
3.3.1 Staufrontkontrolle durch Zuflussdosierung
3.3.2 Kapazitätsausschöpfung durch Umverteilung der Verkehrsströme
3.3.3 Vorzüge und Defizite
3.4 Pförtnerung
3.4.1 Ziele einer erfolgreichen Zuflussdosierung mithilfe einer PA
3.4.2 Anforderungen an Pförtneranlagen
3.4.3 Steuerung der Pförtneranlage
4 Modellierung und Simulation
4.1 Netzwerkmodellierung
4.1.1 Struktur des Straßennetzes
4.1.2 Knotenpunkte
4.1.3 Dimensionierung der LSA
4.2 Implementierung der Rückstauregulierung
4.2.1 Bemessung der Rückstaulänge
4.2.2 Schätzung der Staukapazität
4.2.3 Bemessung der Freigabezeit
4.2.4 Umsetzung in einem Straßennetzwerk
4.3 Implementierung der PA-Steuerung
4.3.1 Festzeitsteuerung
4.3.2 Verkehrsabhängige Bestandteile zur Zuflussdosierung
4.3.3 Unzulässigkeit der Verkehrsstärke als Auslösekriterium
4.3.4 Variation des Bemessungshorizonts der Auslösekriterien
4.4 Dynamisches Routenwahlverhalten der Fahrer
4.5 Szenariomodellierung und Simulationsergebnisse
4.5.1 Bewertung der Effizienz der Steuerungskonzepte zur Gridlock-
Prävention
4.5.2 Simulationsszenarien für Störfälle
5 Fazit und Ausblick
5.1 Zusammenfassung
5.2 Diskussion der Ergebnisse
5.2.1 Effizienz des ereignisorientierten Routenwahlmodells und selbstorganisierten Störfallmanagements
5.2.2 Effizienz der Pförtnersteuerung zur Isolation des sensiblen gestörten
Areals
5.2.3 Ausblick und Bewertung der Simulationen
5.3 Vorschlag zur Aufrechterhaltung eines minimalen Verkehrsflusses während der Dosierung durch PA
Verkehrsstaus verursachen dem deutschen Staat jährlich rund 25 Milliarden Euro Unkosten [14, 26]. Neben diesen monetären Schäden wirken sie sich jedoch auch negativ auf die Lebensqualität von Mensch und Umwelt aus. Sie sind beispielsweise die Ursache für einen nicht unerheblichen Anteil der circa 2,4 Milliarden jährlich registrierten Unfälle mit Sach- oder Personenschaden [13]. Rund 14 % der Unglücksfälle gehen dabei als Folgeerscheinung eines vorherigen Unfalls hervor [8, 26]. Nahezu alle führen eine weitere Staubildung herbei und somit einen Teufelskreis, der sich zu schließen droht.
Besonders aus spontanen, nicht wiederkehrenden Störfällen entstandene Staubildung birgt eine hohes Risiko, in einem Gridlock zu enden und damit ein gesamtes innerstädtisches Verkehrssystem zum Erliegen zu bringen. Da diese Störfälle unvorhersehbar und unvermeidbar sind, kann ihrer Dauer und ihrem Einfluss lediglich ein effizientes Störfallmanagement durch systematischen, gezielten und koordinierten Gebrauch institutioneller, technischer und natürlicher Ressourcen entgegenwirken.
Beispiel für eine solche Gegenmaßnahme zur Staubildung in urbanen Netzen ist das selbstorganisierte Störfallmanagement nach Lämmer [19] und Rausch [27]. Mithilfe von LSA und der Kombination zweier effektiver Wirkungsmechanismen werden Gridlocks an Knotenpunkten unterbunden. Verlängerte Sperrzeiten verhindern den Zufluss in übersättigte Streckenabschnitte und damit die Ausbreitung von Rückstaus auf vorgelagerte Kreuzungen. Erweiterte Freigabezeiten der alternativen Fahrtrichtungen regen wiederum eine Umgehung des gestörten Abschnitts an und ermöglichen somit zusätzlich die bessere Ausschöpfung vorhandener freier Kapazitäten.
Durch die Entwicklung und den erfolgreichen Einsatz der genannten Maßnahme könnte der Gebrauch von Pförtnerampeln (PA), welche den Zufluss in übersättigte Bereiche ebenfalls regulieren, indem sie Grünzeiten verkürzen oder aussetzen, hinfällig werden. Um diese Frage zu klären, widmet sich die vorliegende Masterarbeit dem Vergleich der beiden zuflussregulierenden Steuerungskonzepte. Ziel ist jedoch nicht, zu beweisen, dass eine Maßnahme schlechter ist als die andere, sondern vielmehr einen Beitrag zu einer optimalen Kombination der Vorzüge beider Herangehensweisen zu leisten und somit die auf beiden Seiten vorhandenen Defizite zu beseitigen. Dafür werden zunächst beide Konzepte auf ihre Effizienz hin überprüft und im Anschluss analysiert, inwiefern die Symbiose beider LSA-Steuerungen in einem Netzwerk zusätzliche Effekte gegen die Gridlockentstehung bewirkt. Außerdem werden verschiedene Vorschläge zur Entwicklung einer effizienteren Steuerlogik für Pförtneranlagen eingebracht, um diese Kombination noch vorteilhafter zu gestalten.:1 Einleitung
1.1 Sinngebung und Relevanz dieser Untersuchung
1.1.1 Entstehung von Verkehrsstörfällen und Staubildung
1.1.2 Extremfall Gridlock
1.2 Vorgehensweise und erwartete Ergebnisse
2 Theoretische Grundlagen
2.1 Allgemeine Verkehrskenngrößen
2.2 Lichtsignalanlagen
3 Lichtsignalanlagen und andere Steuerungskonzepte der Verkehrstelematik
3.1 Grundkonzepte der Verkehrstelematik zur Verkehrsbeeinflussung
3.1.1 Informationssysteme
3.1.2 Streckenbeeinflussungsanlagen
3.1.3 Netzbeeinflussungsanlagen
3.1.4 Knotenpunktbeeinflussungsanlagen
3.2 Lichtsignalanlagen
3.2.1 Steuerungsebenen
3.2.2 Urban Traffic Control
3.3 Rückstauregulierung durch ein selbstorganisiertes Störfallmanagement
3.3.1 Staufrontkontrolle durch Zuflussdosierung
3.3.2 Kapazitätsausschöpfung durch Umverteilung der Verkehrsströme
3.3.3 Vorzüge und Defizite
3.4 Pförtnerung
3.4.1 Ziele einer erfolgreichen Zuflussdosierung mithilfe einer PA
3.4.2 Anforderungen an Pförtneranlagen
3.4.3 Steuerung der Pförtneranlage
4 Modellierung und Simulation
4.1 Netzwerkmodellierung
4.1.1 Struktur des Straßennetzes
4.1.2 Knotenpunkte
4.1.3 Dimensionierung der LSA
4.2 Implementierung der Rückstauregulierung
4.2.1 Bemessung der Rückstaulänge
4.2.2 Schätzung der Staukapazität
4.2.3 Bemessung der Freigabezeit
4.2.4 Umsetzung in einem Straßennetzwerk
4.3 Implementierung der PA-Steuerung
4.3.1 Festzeitsteuerung
4.3.2 Verkehrsabhängige Bestandteile zur Zuflussdosierung
4.3.3 Unzulässigkeit der Verkehrsstärke als Auslösekriterium
4.3.4 Variation des Bemessungshorizonts der Auslösekriterien
4.4 Dynamisches Routenwahlverhalten der Fahrer
4.5 Szenariomodellierung und Simulationsergebnisse
4.5.1 Bewertung der Effizienz der Steuerungskonzepte zur Gridlock-
Prävention
4.5.2 Simulationsszenarien für Störfälle
5 Fazit und Ausblick
5.1 Zusammenfassung
5.2 Diskussion der Ergebnisse
5.2.1 Effizienz des ereignisorientierten Routenwahlmodells und selbstorganisierten Störfallmanagements
5.2.2 Effizienz der Pförtnersteuerung zur Isolation des sensiblen gestörten
Areals
5.2.3 Ausblick und Bewertung der Simulationen
5.3 Vorschlag zur Aufrechterhaltung eines minimalen Verkehrsflusses während der Dosierung durch PA
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
Zuflussdosierung, Gridlock, Pförtneranlage, Selbstorganisiertes Störfallmanagement
Inflow-regulation, gridlock, ramp metering, self-healing-network
Lötzsch, Florian
Rausch, Markus
Okhrin, Ostap
Technische Universität Dresden
2015-09-25
2015-07-01
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2021-03-27T12:42:00Z
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ddc:620
ddc:621.3
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Automatisierte Konfiguration des Antriebsstrangs bei der Projektierung dieselelektrischer Schienenfahrzeuge
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-176647
445515813
ger
Die vorliegende Arbeit verfolgt als Ziel Algorithmen zur anwendungsbezogenen Komponen-tenauswahl und Antriebskonfiguration dieselelektrischer Schienenfahrzeuge zu entwickeln und umzusetzen. Aus modellierten Einzelkomponenten werden automatisiert virtuelle Antriebsstränge generiert, anhand einer vorgebbaren Transportaufgabe simulationstechnisch bewertet und miteinander verglichen. Aus den Berechnungsergebnissen kann die für die vorgegebenen Randbedingungen am besten geeignete Antriebskonfiguration ermittelt werden. Zum Verifizieren der Ergebnisse wurden messtechnische Untersuchungen durch-geführt.
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
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ddc:380
Traktionsbaukasten, Antriebskomponenten
traction kit, drive components
Siegel, Ronny
Stephan, Arnd
Löffler, Günter
Technische Universität Dresden
2015-08-25
2014-07-02
2015-07-10
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2021-03-27T12:39:00Z
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openaire
Fahrzeugtypabhängige CO2-Emissionen an unterschiedlich geregelten Knotenpunkten
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-178278
456854037
ger
Bevölkerungswachstum, Klimawandel und steigende Umweltbelastung durch Emission von Schadstoffen zählen zu den größten Herausforderungen dieses Jahrhunderts. In dieser Arbeit sollen daher die CO2-Emissionen untersucht werden, welche durch und an unterschiedlichen Knotenpunkten entstehen. Für diese Untersuchungen sollen daher für drei verschiedene Knotenpunktarten, drei verschiedene Verkehrsstärken und vier verschiedene Fahrzeugtypen die CO2-Emissionen berechnet werden.
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ddc:380
Emissionen, Knotenpunkte, Fahrzeugtypen
Emissions, Junctions, Vehicles
Mai, Lisa
Kormoll, Kathrin
Okhrin, Ostap
Technische Universität Dresden
2016-01-07
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2021-03-27T12:41:37Z
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ddc:380
openaire
Klassifizierung junger Erwachsener anhand ihres Mobilitätsverhaltens – Eine empirische Analyse der großen SrV-Vergleichsstädte
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-178520
482140666
ger
Die vorliegende Arbeit untersucht das Mobilitätsverhalten junger Erwachsener. Dies ist von besonderer Relevanz, da die heutige jüngere Generation die Mobilität der Zukunft prägen wird. Aus jenem Grund ist es von eminenter Bedeutung, dass diese Altersklasse intensiv und über einen längeren Zeitraum betrachtet wird, um Veränderungen in deren Verkehrsmittelwahlverhalten zu erkennen. Weiterhin beeinflussen neben den mobilitätsspezifischen Einflüssen auch soziodemografische Entwicklungen das genannte Verhalten, welche sowohl identifiziert, als auch bzgl. der Einflussstärke ausgewertet werden müssen.
Ein Vergleich diverser Studien zeigt jedoch, dass die Altersklasse der jungen Erwachsenen eine noch relativ unerforschte Gruppe darstellt. Zudem besteht im Hinblick auf die Altersabgrenzung in der Literatur Uneinigkeit. Daraus ergibt sich die zentrale Frage dieser Arbeit, inwieweit sich die Gruppe der jungen Erwachsenen im Mobilitätsverhalten unterscheidet und ob es somit sinnvoll ist eine differenziertere Betrachtung vorzunehmen. Nach intensiver Recherche wurde hier die Altersspanne der jungen Erwachsenen wie folgt definiert: Personen zwischen 18 und 35 Jahren.
Als Datengrundlage dieser empirischen Analyse wurden die großen SrV-Vergleichsstädte von 2013 herangezogen. Der Datensatz jener Stadtgruppe bezieht sich auf deutsche Großstädte mit mind. 100.000 Einwohnern. Mithilfe einer Clusteranalyse konnte zunächst eine Struktur im Datensatz aufgedeckt werden, wonach die 18-21-, 22-26- und 27-35-Jährigen homogene Cluster bilden. Diese Cluster wurden anschließend deskriptiv analysiert. Hierbei sind deutliche Unterschiede im Verkehrsmittelwahlverhalten festzustellen. Der MIV-Anteil steigt z. B. mit zunehmendem Alter an, wohingegen beim ÖPV ein entgegengesetztes Verhalten zu erkennen ist. Die Fahrradnutzung ist wiederum konstant und mit steigendem Alter werden mehr Wege zu Fuß zurückgelegt. Weiterhin werden die einzelnen Gruppen u. a. durch unterschiedliche Lebensumstände sowie neue Kommunikationstechnologie beeinflusst. Abschließend wurde eine Diskriminanzanalyse durchgeführt, um ein Modell zur Gruppentrennung der drei gebildeten Cluster zu entwickeln. Das resultierende Modell beinhaltet jeweils drei soziodemografische und mobilitätsspezifische Variablen und trennt die Gruppen sehr gut. Darüber hinaus wurden die Elemente eines Kontrolldatensatzes ähnlich optimal eingeordnet, wodurch die Anwendbarkeit dieses Modells bestätigt werden konnte.
Die Analyse des Mobilitätsverhaltens der jungen Erwachsenen hat somit ergeben, dass es sich hierbei um eine heterogene Altersklasse handelt. Aus diesem Grund scheint es sinnvoll jene Zielgruppe bei zukünftigen Untersuchungen differenzierter zu betrachten und die ermittelten Cluster zu berücksichtigen.:Inhaltsverzeichnis v
Abbildungsverzeichnis vii
Abkürzungsverzeichnis ix
1 Einleitung 1
2 Theoretische Grundlagen 3
2.1 Datengrundlage 3
2.2 Multivariate Analysemethoden 5
2.2.1 Clusteranalyse 6
2.2.2 Diskriminanzanalyse 10
3 Literaturanalyse 17
3.1 Altersabgrenzung 17
3.2 Mobilitätsstudien 20
4 Clusteranalyse 25
4.1 Merkmalsvariablen 25
4.2 Clusterbildung 26
4.3 Ergebnisprüfung 27
5 Deskriptive Analyse 31
5.1 Soziodemografische Betrachtung 31
5.2 Mobilitätsspezifische Betrachtung 33
5.2.1 Modal-Split 33
5.2.2 Wegespezifische Daten 39
5.2.3 Verkehrstechnische Daten 41
6 Diskriminanzanalyse 47
6.1 Merkmalsvariablen 47
6.2 Untersuchungsergebnisse 50
6.3 Güteprüfung 52
6.3.1 Modellklassifikation 53
6.3.2 Kontrollgruppe 54
7 Fazit 57
8 Kritische Würdigung 59
9 Ausblick 61
Literaturverzeichnis XI
Anhang XVII
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Mobilitätsverhalten, junge Erwachsene, SrV, Modal-Split, Analysemethoden
mobility behavior, young adults
Chutsch, Bastian
Lösch, Stefanie
Okhrin, Ostap
Technische Universität Dresden
2015-09-30
2015
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:masterThesis
info:eu-repo/semantics/masterThesis
doc-type:Text
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oai:qucosa:de:qucosa:28914
2021-03-27T12:41:35Z
qucosa:tud
doc-type:masterThesis
doc-type:Text
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ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Mobilitätsverhalten potentieller Radfahrer in Dresden: Eine empirische Analyse
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-178973
482139307
ger
Before the German reunification, Dresden was a city of motorized traffic and cyclist were rare. But in the 90's began a change of transport policy and cycling became more important. This Master Thesis wants to show the current standing of cycling in Dresden. Thats why the results of the "SrV"-study should be analysed with regard to potential cyclists and their journeys. As methods were used a descriptive analysis and the linear discriminant analysis, both used at a personal and journey-specific level of data. As a result, Dresden have to do much more to become a good "cycling-city", so the bike-level wasn't really high in the year 2013. Instead the car is still the mostly used transport vehicle and the proportion in the Modal-Split is only slowly sinking. But this study shows typical characteritics of cyclists and cycling journays of Dresden, so there is a basis to get more people involved to cycle and become a more eco-friendly city.:Abbildungsverzeichnis i
Abkürzungsverzeichnis iii
1. Einleitung 1.
2. Theoretischer Teil 4
2.1 Diskriminanzanalyse 4
2.1.1 Umsetzung im Zweigruppenfall 6
2.1.2 Umsetzung im Mehrgruppenfall 8
2.1.3 Güteprüfung 9
2.2 Datensatz 12
2.3 Literaturrecherche 15
3. Praktischer Teil 23
3.1 Deskriptive Analyse 24
3.1.1 Auswertung auf Personenebene 25
3.1.2 Auswertung auf Wegeebene 33
3.2 Diskriminanzanalyse 40
3.2.1 Anwendung auf Personenebene 40
3.2.2 Anwendung auf Wegeebene 48
4. Fazit 54
5. Kritische Würdigung 58
6. Ausblick 61
Literaturverzeichnis I
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
potentielle Radfahrer, Dresden, SrV, Diskriminanzanalyse, Radfahren in Städten
potential cyclists, Dresden, SrV, linear discriminant analysis, cycling in cities
Manteufel, Rico
Lösch, Stefanie
Okhrin, Ostap
Technische Universität Dresden
2015-10-01
2015-09-15
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doc-type:masterThesis
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doc-type:Text
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2021-03-27T12:41:34Z
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doc-type:doctoralThesis
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ddc:380
ddc:660
openaire
Ein risikobasiertes Verfahren zur Sicherheitsbeurteilung von Bahnübergängen
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-178984
482141190
ger
Ausgehend von der Feststellung, dass in Deutschland bislang kein quantitatives Verfahren zur Beurteilung der Sicherheit von Bahnübergängen existiert, wurde in der vorliegenden Arbeit ein Vorschlag für ein solches Verfahren entwickelt. Das zugrunde liegende Risikomodell ermöglicht es, aus den Parametern eines einzelnen Bahnübergangs die individuellen Risiken unterschiedlicher Gruppen von Straßenverkehrsteilnehmern sowie das kollektive Risiko des Bahnübergangs abzuschätzen. Zur Bewertung dieser Risiken wurden Vorschläge für Akzeptanzkriterien hergeleitet. Ein weiterer Teil der Untersuchung beschäftigte sich mit der Ermittlung und Bewertung risikoreduzierender Maßnahmen. Das Verfahren entstand auf Basis umfangreicher Literaturstudien, qualifizierter Schätzungen und ergänzender empirischer Untersuchungen.
Der Neuigkeitswert des Modells – auch vor dem Hintergrund der aus dem Ausland bekannten Ansätze – besteht in der differenzierten Betrachtung nicht nur des einzelnen Bahnübergangs, sondern auch der einzelnen Verkehrsarten und insbesondere der einzelnen zum Bahnübergang hin- und vom Bahnübergang wegführenden Verkehrsströme. Dadurch wird der Erkenntnis Rechnung getragen, dass sich die spezifischen Eigenschaften der Straßenverkehrsteilnehmer sowie der von ihnen genutzten Zu- und Abflusswege auf die Sicherheit auswirken können.
Aus den erzielten Erkenntnissen wurden Empfehlungen zur Weiterentwicklung der Regelwerke abgeleitet. Hierzu gehört die Forderung nach einer stärkeren Risikoorientierung der Gestaltungsregeln, die insbesondere die aufgezeigten Einflussfaktoren berücksichtigen müssen.:Abbildungsverzeichnis 6
Tabellenverzeichnis 8
Formelzeichenverzeichnis 9
1 Einleitung 11
1.1 Ausgangssituation 11
1.2 Zielstellung 13
1.3 Abgrenzung 13
1.4 Vorgehen 14
2 Forschungsstand 16
2.1 Risikomodelle 16
2.1.1 Deutschland 16
2.1.2 Europäisches Ausland 21
2.1.3 Nordamerika 26
2.1.4 Asien und Australien 29
2.1.5 Schlussfolgerungen 32
2.2 Verhaltensmodelle 35
2.2.1 Anlagen 35
2.2.2 Abläufe 36
2.2.3 Fehler 38
2.2.4 Schlussfolgerungen 41
2.3 Risikoschwerpunkte 42
2.3.1 Verkehrsarten 43
2.3.2 Unfallsituationen 44
2.3.3 Unfallursachen 45
2.3.4 Schlussfolgerungen 47
3 Systemdefinition 49
3.1 Bahnübergangsanlagen 49
3.2 Straßenverkehrsteilnehmer 52
4 Risikoanalyse 55
4.1 Grundlagen 55
4.2 Entscheidungsbereich 60
4.2.1 Aussetzung 60
4.2.2 Gefährdung 72
4.2.3 Unabwendbarkeit 96
4.2.4 Schadensausmaß 103
4.3 Räumungsbereich 113
4.3.1 Aussetzung 113
4.3.2 Gefährdung 114
4.3.3 Unabwendbarkeit 116
4.3.4 Schadensausmaß 118
4.4 Zusammenfassung 119
5 Risikobewertung 120
5.1 Grundlagen 120
5.2 Methoden 120
5.3 Anwendung 123
5.3.1 Individuelles Risiko 123
5.3.2 Kollektives Risiko 124
5.4 Zusammenfassung 125
6 Risikobeherrschung 127
6.1 Grundlagen 127
6.2 Entscheidungsbereich 128
6.2.1 Aussetzung 128
6.2.2 Gefährdung 129
6.2.3 Unabwendbarkeit 134
6.2.4 Schadensausmaß 134
6.3 Räumungsbereich 135
6.3.1 Aussetzung 135
6.3.2 Gefährdung 135
6.3.3 Unabwendbarkeit 136
6.3.4 Schadensausmaß 136
6.4 Zusammenfassung 137
7 Gesamtverfahren 138
7.1 Ablauf 138
7.2 Plausibilitätsprüfung 139
7.3 Sensitivitätsanalyse 143
7.3.1 Ausgangsszenarien 143
7.3.2 Schienenfahrzeuglänge 144
7.3.3 Schienenfahrzeuggeschwindigkeit 145
7.3.4 Schienenverkehrsstärke 146
7.3.5 Vorsperrzeit 147
7.3.6. Straßenverkehrsstärke 148
7.3.7 Kreuzungswinkel 150
7.3.8 Straßengeschwindigkeiten 151
7.3.9 Sicherungsart 152
7.3.10 Gefährdungsfaktoren 153
7.3.11 Sichtverhältnisse I 154
7.3.12 Sichtverhältnisse II 155
7.3.13 Räumungsprobleme 156
7.3.14 Schlussfolgerungen 157
7.4 Anwendungsbeispiele 158
7.4.1 Beispiel 1 158
7.4.2 Beispiel 2 162
7.4.3 Beispiel 3 165
8 Empfehlungen 170
8.1 Überblick 170
8.2 EBO 171
8.3 DB-Richtlinie 815 173
8.4 BÜV-NE 174
8.5 StVO 175
8.6 VwV-StVO 176
9 Zusammenfassung und Ausblick 177
9.1 Zusammenfassung 177
9.2 Ausblick 180
Quellenverzeichnis
184 Glossar 199
Anhang 203
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ddc:660
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Bahnübergang; Sicherheit; Risikoanalyse
Bahnübergang, Sicherheit, Risikoanalyse
level crossing, safety, risk analysis
Schöne, Eric J.
Trinckauf, Jochen
Maier, Reinhold
Technische Universität Dresden
2015-09-30
2012-11-12
2013-06-10
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2021-03-27T12:38:25Z
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ddc:330
ddc:380
openaire
Eine Carsharing-Zielgruppenanalyse am Beispiel der Stadt Dresden
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-182102
482136863
ger
Carsharing erfreut sich immer größerer Beliebtheit. Doch spricht dieses Angebot eine be-stimmte Gruppe an oder ist es für alle eine gute Alternative? In dieser Arbeit wird ermittelt, durch welche soziodemografischen und sozioökonomischen Ausprägungen sich der „typi-sche“ Carsharing-Nutzer von dem Nicht-Nutzer unterscheidet. Dies geschieht mittels deskrip-tiver Analyse und einem Modell, welches die Personen unterschiedlichen Gruppen zuordnen kann. Die Ergebnisse aus anderen Studien, dass Männer im mittleren Alter, mit hoher Bildung und hohem Einkommen die Hauptnutzer von Carsharing-Angeboten sind, können mit dieser Arbeit bestätigt werden. In dem Modell stellt sich heraus, dass eine positive Einstellung zum öffentlichen Verkehr ein signifikantes Merkmal der Carsharing-Nutzer darstellt und daher eine Kooperation erstrebenswert ist.
A growing popularity in the use of carsharing can be noticed. For that the question to be fo-cused on is whether this offer is rather used by a specific group within the population or the general public. This paper deals with the differences between the users and non-users of car-sharing in sociodemographics as well as socioeconomics. A descriptive analysis is followed by an analytic model that is grading people into various target groups. This paper reaffirms the result of former papers that middle-aged men with a high level education as well as in-come are the main users of carsharing. The analytic model brings up that a positive attitude towards public transportation is one of the significant characteristics from carsharing-users. Unveiling that fact a cooperation of the parties is a goal worth aspiring to.
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ddc:330
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ddc:380
Carsharing, Zielgruppen
Carsharing
Hambrock, Jana-Christina
Lösch, Stefanie
Okhrin, Ostap
Technische Universität Dresden
2015-10-16
2015-08-17
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2021-03-27T12:38:36Z
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ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Analyse notwendiger Anforderungen an das Autonome Fahren im Automobilbereich und Übertragbarkeit auf Baumaschinen
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-182899
456854266
ger
Das autonome Fahren ist derzeit aufgrund zahlreicher aktueller Forschungs- und Entwicklungsprojekte namhafter Automobilhersteller und -zulieferer im Fokus des öffentlichen Interesses. Der stetige Fortschritt des autonomen Fahrens kann unter anderem auf der jährlich in Las Vegas stattfindenden Consumer Electronics Show (CES) festgestellt werden, welche seit einiger Zeit auch von Automobilherstellern als Plattform zur Vorstellung neuer Technologien genutzt wird. So demonstrierte die Audi AG einen A7, der vollständig autonom vom Silicon Valley eine Strecke von 900 km Länge nach Las Vegas fuhr. Darüber hinaus legen auch automobilfremde Hochtechnologiekonzerne ihr Interesse an dieser Schlüsseltechnologie offen und präsentieren eigene Forschungs- und Entwicklungsarbeiten. Google verkündete die Forschung an einem eigenen autonomen Fahrzeug und auch Spekulationen über das Interesse von Apple wurden medial publik.
Dennoch stehen die rasante Entwicklungsgeschwindigkeit und die öffentlich bereits präsentierte Funktionsfähigkeit des Autonomen Fahrens im Kontrast zu der geringen Anwendung im deutschen Straßenverkehr. In Deutschland und anderen Ländern sind bisher nur Pilotprojekte aus Forschung und Entwicklung existent. Diese unterliegen aktuell noch vielen Restriktionen. Dies macht deutlich, dass trotz der bisher erreichten Einzelerfolge dieser Technologie keine Serienreife besteht. So müssen für den tatsächlichen Einsatz des Autonomen Fahrens im Straßenverkehr technologische, soziologische sowie gesetzliche Rahmenbedingungen eingehalten, erweitert, angepasst, respektive erst noch definiert wer-den. Insbesondere im urbanen Umfeld besteht hier hoher Forschungsbedarf auch im Hin-blick auf technologische Rahmenbedingungen. Die vorliegende Arbeit soll einen Einblick über offene Fragestellungen und technologische Hürden sowie deren Bedeutung für das Autonome Fahren ermöglichen. Zudem wird ein kurzer Überblick darüber gegeben, wie dies auf den Sektor der Baumaschinen übertragbar ist.:1. Autonomes Fahren im Automobil
1.1. Stufen der Automation nach SAE-Standard J3016
1.2. Einführungsstrategien für autonome Fahrfunktionen
2. Rahmenbedingungen des Autonomen Fahrens
2.1. technologische Rahmenbedingungen
2.1.1. Umfeldwahrnehmung
2.1.2. Kooperation der Verkehrsteilnehmer
2.1.3. Hochgenaue Karten und Lokalisierung
2.1.4. Herausforderung für die Absicherung und Systemarchitektur
2.2. Soziologische Rahmenbedingungen
2.2.1. Vertrauen des Fahrers in die Technik und Fahrerüberwachung
2.2.2. Dilemmasituationen
2.3. Gesetzliche und rechtliche Rahmenbedingungen
2.3.1. ECE-R79 und Wiener Übereinkommen
2.3.2. Datenschutz und Datensicherheit
2.3.3. Haftung
3. Übertragbarkeit auf Baumaschinen
3.1. Aktuelle Entwicklungen und Beispiele
3.2. Bezug zum Automobil
3.3. Use-Case Straßenbau/Asphaltbau
3.4. Übertragbarkeit von Rahmenbedingungen
4. Fazit
Quellenverzeichnis
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
Übersicht Autonomes Fahren, Pilotiertes Fahren, Fahrerassistenz, Automatisierung Automobil
Automated Driving
Schubert, Torsten
Bäker, Bernard
Technische Universität Dresden
2016-01-07
6. Fachtagung Baumaschinentechnik 2015: Maschinen, Prozesse, Vernetzung ; [Tagungsband]. - Frankfurt am Main : FVB, 2015. - (Schriftenreihe der Forschungsvereinigung Bau- und Baustoffmaschinen ; 49)
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2021-03-27T12:41:11Z
qucosa:tud
doc-type:bachelorThesis
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ddc:380
openaire
Eine empirische Analyse des individuellen Verkehrsmittelwahlverhaltens am Beispiel der Stadt Dresden
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-184848
474932745
ger
Das Verkehrsmittelwahlverhalten von Menschen ist komplex. So spielen soziodemografische, sozioökonomische sowie raum- und siedlungsstrukturelle Merkmale eine Rolle. In dieser Arbeit wird dieses Verhalten untersucht. Dabei wird eine homogene Grundgesamtheit geschaffen, welche alle Personen beinhaltet, die sowohl über eine Dauerkarte des öffentlichen Personenverkehrs als auch einen Personenkraftwagen verfügen. Anhand derer soll eine deskriptive Analyse und eine multinomiale logistische Regression Aufschluss geben, ob es Unterschiede zwischen den jeweiligen Nutzergruppen gibt.
So lässt sich die Gruppe der ÖV-Nutzer durch folgende Charakteristiken beschreiben: der Großteil sind Frauen, sowie Personen, die eine hohe schulische und berufliche Bildung besitzen. Des Weiteren werden eher weniger Wege mit dem ÖV als mit dem PKW zurückgelegt. Erwerbstätige hingegen entscheiden sich eher für den PKW.
Human behavior towards the choice of transportation varies in very complex ways such as sociodemographics, socioeconomics as well as settlement structures. For this paper a homogenous population is created from season ticket holders for public transportation and car owners. Based on this population a descriptive analysis followed by a multinomial logistic regression is supposed to generate the differences between the user groups.
The group of users of the public transportation system can be characterized as followed: the majority of users are women as well as highly educated people. Within this specific group distances are more likely to be covered by public transportation rather than by car. However the working population prefers to go by passenger car.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Verkehrsmittelwahl, ÖV, PKW, Verhalten, Multinomiale logistische Regression
Modal choice, multinomial logistic regression
Schletze, Matthias
Lösch, Stefanie
Okhrin, Ostap
Technische Universität Dresden
2015-12-15
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doc-type:bachelorThesis
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2021-03-27T12:41:12Z
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ddc:330
ddc:380
openaire
Eine CarSharing-Zielgruppenanalyse der großen SrV-Vergleichsstädte
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-185088
ger
Due to enormous growth rates during the last couple of years CarSharing has become an interesting field of research. This Master Thesis focuses on the analysis of CarSharing users. For this purpose more than 37.000 participants of the "Große SrV-Vergleichsstädte"-Survey were taken into account. After a short literature review and some general information about the statistical methods, the thesis tries to work out some major characteristics of the typical CarSharing user. It will be shown, that a high income and a young age are of central importance. Also when analysing other variables different user quotas are observed, but can mostly be explained with different age or income levels. At the end a binary logit model is sugested to differ between users and non users, by using the previous analysed observed characteristics as input.:Inhalt
Tabellenverzeichnis iii
Abbildungsverzeichnis v
1 Einleitung 1
2 Literaturüberblick 3
3 Methodische Grundlagen 7
3.1 Korrigierter Kontingenzkoeffizient nach Karl Pearson 7
3.2 Kolmogorov-Smirnov-Test 8
3.3 Logistische Regression 9
4 Vorbetrachtungen 12
4.1 Datenaufbereitung 12
4.2 Vergleich von tatsächlichen Nutzern und angemeldeten Personen 13
5 Der Typische CarSharing-Nutzer 17
5.1 Alter 17
5.2 Einkommen 22
5.3 Haushaltsgröße 27
5.4 PKW-Verfügbarkeit 36
5.6 Höchste Berufsausbildung 42
5.7 Zusammenfassung 45
6 Logistische Regression 46
7 Fazit 53
Anhang I
Literaturverzeichnis III
Ehrenwörtliche Erklärung V
info:eu-repo/classification/ddc/330
ddc:330
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Typischer CarSharing-Nutzer, Logit Modell,
typical CarSharing user, logit model
Hahn, Christoph
Lösch, Stefanie
Okhrin, Ostap
Technische Universität Dresden
2015-11-09
2015-10-26
2015
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doc-type:masterThesis
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2021-03-27T12:41:01Z
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ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Ein Beitrag zur Systematisierung und Weiterentwicklung der Stellwerks-Energieversorgung
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-186475
453387020
ger
Wegen ihrer großen Bedeutung für die Verfügbarkeit der Stellwerke thematisiert die vorliegende Arbeit den Teilbereich der Energieversorgungsanlagen von Stellwerken. Ausgehend von aktuellen Fragestellungen werden neun Forschungsfragen definiert. Zunächst werden die Grundlagen sowie der Forschungsstand im Bereich der Energieversorgung untersucht. Anschließend erfolgt eine Analyse der historischen Entwicklung der Energieversorgung in der Stellwerkstechnik auf Grundlage einer umfangreichen Literaturrecherche. Darauf folgend werden aktuelle und zukünftige Entwicklungen auf diesem Gebiet untersucht.
Im Hauptteil der Arbeit erfolgt eine Fokussierung auf die Energieversorgung von Relaisstellwerken. Die derzeit eingesetzten Anlagen werden hinsichtlich Technik, Altersstruktur und Zustand nebst Störungen analysiert. Dazu werden umfangreiche statistische Auswertungen vorgenommen. Im Anschluss wird ein universelles Erneuerungskonzept zur Ausrüstung der vorhandenen Stellwerke mit modernen Energieversorgungen vorgestellt. Durch die Untersuchung von Entscheidungskriterien wird ermittelt, wann unterschiedliche Erneuerungsvarianten eingesetzt werden sollten. In einer Lebenszykluskostenrechnung (LCC) mit anschließender Wirtschaftlichkeitsrechnung (WKR) werden diese Umbauvarianten monetär bewertet und miteinander verglichen.
Due to its importance for the availability of interlockings, this PhD thesis focuses on the part of the interlockings power supply systems. Based on current issues, nine research questions are defined. First, the basics as well as the present state of the art in research and technology in the field of power supply are examined. This is followed by an analysis of the historical development of interlocking power supply systems based on a substantial literature research. Subsequently, the current and future key developments in this field are investigated.
The main part of the work focuses on power supply systems of relay interlockings. The systems currently used are analysed regarding technology, aging and present condition as well as incidents. For that purpose comprehensive statistical evaluations are conducted. After that, a universal concept for replacement of old power supplies by state-of-the-art technology in existing interlocking systems is presented. By studying decision-making-criteria, the appropriate application of different renewal variants is determined. In a life-cycle-costing (LCC) and follow-up cost effective analysis (WKR) the different variants are evaluated and compared with each other.
info:eu-repo/classification/ddc/621.3
ddc:621.3
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ddc:620
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ddc:380
Alterung; Stellwerk; Energieversorgung; Wirtschaftlichkeit
Stellwerksenergieversorgung, Alterung, Relaisstellwerk, Wirtschaftlichkeit
relay interlocking, power supply, aging infrastructure, renewal
Kunze, Michael
Trinckauf, Jochen
Stephan, Arnd
Technische Universität Dresden
2015-11-09
2015-01-09
2015-10-28
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doc-type:doctoralThesis
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doc-type:Text
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2021-03-27T12:40:04Z
qucosa:tud
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ddc:380
openaire
Sustainable urban transport approaches for Brazilian megacities – the examples of Rio de Janeiro and Curitiba
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-187228
eng
In Brazil, the use of private motorized vehicles has dramatically increased in recent decades, while public transportation is marked by a weak performance, and pedestrians and cyclists cope with a poor infrastructure design. Thus, suitable approaches are required to tackle current transport problems of Brazilian megacities. In view of the World Cup 2014 and the Olympic Games 2016, the megacity Rio de Janeiro is undergoing significant changes which offers a unique opportunity to ease the current situation and achieve an integrated sustainable urban transport concept.
Therefore, this Diploma thesis creates an overview on the current transport situation in large Brazilian cities, in particular for Rio de Janeiro; provides integrated and sustainable approaches to tackle transport problems of Rio de Janeiro; analyzes the transferability of infrastructure measures between Curitiba and Rio de Janeiro; and examines the impact of the upcoming sports events.
First, a literature review focuses on the transport situation in Brazil and Rio de Janei ro and explains Curitiba's unique approaches. Second, an audio-based qualitative content analysis of seven expert interviews with stakeholders in urban- and transportation planning gives a concise insight into the current transport situation. Third, a synthesis of both the literature review and the output of the expert interviews provide recommendations for decision makers, researchers and international organizations.
In order to initiate a sustainable development of the megacity Rio de Janeiro, urban- and transportation planning must be interconnected with each other, a transport association has to be created to design and manage a metropolitan public transport network, and it is imperative to reorganize the local bus system. Furthermore, non-motorized transportation modes should be promoted by designing streets based on sidewalk policies and building a bicycle network in regard to the local demands. In addition, Curitiba's most important lesson for Rio de Janeiro is the interconnection of
high density areas with mobility corridors. However, the megacity will not be able to achieve an integrated sustainable urban transport concept by the sports events.
In conclusion, future transport measures have to focus on the middle class, while ensuring a needs-oriented mobility for all social classes. Decision makers should concentrate on the three "I's" – Information, Integration and Inclusion – to enable real transport mode choices, facilitate sound and seamless travel, and attract more people towards ecomobile transportation modes. Eventually, a paradigm shift towards ecomobility is needed in order to enable a sustainable urban transportation concept for today's and future generations.:TABLE OF CONTENTS
LIST OF FIGURES VII
LIST OF TABLES IX
LIST OF ABBREVIATIONS X
1 INTRODUCTION 1
2 LITERATURE REVIEW 3
2.1 BRAZIL 3
2.1.1 GENERAL STRUCTURE 3
2.1.2 INSTITUTIONAL ISSUES 6
2.1.3 SUSTAINABLE URBAN TRANSPORT 7
2.1.4 TRANSPORT STRUCTURE 10
2.1.5 TRANSPORT PROBLEMS OF BRAZILIAN CITIES 15
2.2 RIO DE JANEIRO 21
2.2.1 GENERAL STRUCTURE 21
2.2.2 TRANSPORT STRUCTURE 24
2.2.3 FUTURE MOBILITY ISSUES 32
2.3 THE BUS RAPID TRANSIT SYSTEM OF CURITIBA 40
2.4 SUMMARY 44
3 EXPERT INTERVIEWS 46
3.1 METHODOLOGY 46
3.1.1 IMPLEMENTATION OF THE INTERVIEWS 46
3.1.2 AUDIO - BASED QUALITATIVE CONTENT ANALYSIS 49
3.2 OUTPUT 53
3.2.1 TRANSPORTATION PROBLEMS 53
3.2.2 TRACKLING TRANSPORT PROBLEMS 58
3.2.3 ADDITIONAL INFORMATION 64
3.3 SUMMARY 68
4 RECOMMENDATIONS 69
4.1 TACKLING TRANSPORT PROBLEMS 69
4.1.1 BACKGROUND 69
4.1.2 ADAPT URBAN PLANNING PROCESSES 70
4.1.3 RATIONALIZE CAR USAGE 71
4.1.4 REFORM THE PUBLIC TRANSPORT SYSTEM 72
4.1.5 PROMOTE NON-MOTORIZED TRANSPORTATION 73
4.2 TRANSFERABLITY OF CURITIBIAN MEASURES 75
4.3 IMPACT OF SPORTS EVENTS IN RIO DE JANEIRO 76
5 CONCLUSIONS 79
REFERENCES 81
APPENDICES
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Nachhaltiger Stadtverkehr, Rio de Janeiro, Curitiba, megacities
sustainable transport, megacities, Rio de Janeiro, Curitiba
Kiepsch, Matthias
Becker, Udo
Becker, Thilo
Technische Universität Dresden
2015-11-12
2012-06-13
2012
2012-07-20
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:masterThesis
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2021-03-27T12:40:44Z
qucosa:tud
doc-type:bachelorThesis
doc-type:Text
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ddc:330
ddc:380
openaire
Auswirkungen eines möglichen Berufskraftfahrermangels auf den Straßengüter- und Personenverkehr
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-187862
474939138
ger
A core topic of the German transport industry is currently the imminent shortage of drivers in freight and passenger traffic. This result to the mismatch between the retiring and advancing professional drivers. First, the present study provides an overview of the key conditions as the challenges by demographic change and the economic importance of the transport sector. Likewise, the working conditions and training are discussed. By structural features and the high cost pressure, the industry shows incapable even to provide enough qualified junior staff. The analysis is based on recognized time-series data of traffic volume and engaged professional drivers from the past 16 years. To account for the interaction of these parameters, they are expressed by a specially created indicator. The data obtained are evaluated using appropriate statistical methods. The subsequent prognosis it possible to estimate from existing official traffic prognosis the prospective driver\'s demand.:Inhalt
Tabellenverzeichnis III
Tabellenverzeichnis (Anhang) III
Abbildungsverzeichnis IV
Abbildungsverzeichnis (Anhang) IV
Abkürzungsverzeichnis V
Abstract VI
1. Einleitung 1
2. Diskussionsgrundlagen 2
2.1 Begriffsbestimmungen 2
2.2 Der demographische Wandel in Deutschland 2
2.3 Volkswirtschaftliche Bedeutung 4
2.4 Entwicklung der Verkehrsleistung 6
2.5 Entwicklung der Beschäftigtenzahlen 10
2.5.1 Arbeitsmarktdaten der Bundesagentur für Arbeit 10
2.5.2 Arbeitsmarktdaten des IAB 11
2.5.3 Arbeitsmarktdaten des BAG 12
2.5.4 Gegenüberstellung und Bewertung 12
2.6 Attraktivität des Berufsbildes 14
2.7 Ausbildung und Berufseinstieg 16
3. Ökonometrische Analyse 19
3.1 Vorüberlegungen 19
3.2 Methodik von Zeitreihenanalysen und Modellformulierung 22
3.3 Entwicklung eines ökonometrischen Modells 23
3.3.1 Entwicklung einer Prognose 32
3.3.2 Übertragung auf die Anzahl der Beschäftigten 34
3.3.3 Weitere Anwendungsmöglichkeiten des Modells 36
4. Rückschlüsse auf den Begriff des Fachkräftemangels 37
4.1 Gegenmaßnahmen 37
5. Schlussfolgerungen 39
Anhang: VI
Quellenverzeichnis XIII
Ein Kernthema der deutschen Transportwirtschaft ist zurzeit der drohende Fahrermangel im Güter- und Personenverkehr. Dieser resultiert aus dem Missverhältnis zwischen den ausscheidenden und nachrückenden Berufskraftfahrern. Die vorliegende Arbeit bietet zunächst einen Überblick über die entscheidenden Rahmenbedingungen wie den Herausforderungen durch den demografischen Wandel und der wirtschaftlichen Bedeutung des Transportsektors. Ebenso werden auch die Arbeitsbedingungen und Ausbildungsmaßnahmen diskutiert. Durch strukturelle Merkmale und den hohen Kostendruck zeigt sich die Branche selbst kaum in der Lage, selbst für ausreichend qualifizierte Nachwuchskräfte zu sorgen. Die Analyse stützt sich auf anerkannte Zeitreihendaten der Verkehrsleistung und der beschäftigten Berufskraftfahrer aus den letzten 15 Jahren. Um die Wechselwirkungen dieser Parameter zu berücksichtigen, werden diese durch einen eigens kreierten Indikator ausgedrückt. Die gewonnenen Daten werden mit geeigneten statistischen Methoden ausgewertet. Die anschließende Prognose ermöglicht es, aus bestehenden amtlichen Verkehrsprognosen den voraussichtlichen Fahrerbedarf abzuschätzen.:Inhalt
Tabellenverzeichnis III
Tabellenverzeichnis (Anhang) III
Abbildungsverzeichnis IV
Abbildungsverzeichnis (Anhang) IV
Abkürzungsverzeichnis V
Abstract VI
1. Einleitung 1
2. Diskussionsgrundlagen 2
2.1 Begriffsbestimmungen 2
2.2 Der demographische Wandel in Deutschland 2
2.3 Volkswirtschaftliche Bedeutung 4
2.4 Entwicklung der Verkehrsleistung 6
2.5 Entwicklung der Beschäftigtenzahlen 10
2.5.1 Arbeitsmarktdaten der Bundesagentur für Arbeit 10
2.5.2 Arbeitsmarktdaten des IAB 11
2.5.3 Arbeitsmarktdaten des BAG 12
2.5.4 Gegenüberstellung und Bewertung 12
2.6 Attraktivität des Berufsbildes 14
2.7 Ausbildung und Berufseinstieg 16
3. Ökonometrische Analyse 19
3.1 Vorüberlegungen 19
3.2 Methodik von Zeitreihenanalysen und Modellformulierung 22
3.3 Entwicklung eines ökonometrischen Modells 23
3.3.1 Entwicklung einer Prognose 32
3.3.2 Übertragung auf die Anzahl der Beschäftigten 34
3.3.3 Weitere Anwendungsmöglichkeiten des Modells 36
4. Rückschlüsse auf den Begriff des Fachkräftemangels 37
4.1 Gegenmaßnahmen 37
5. Schlussfolgerungen 39
Anhang: VI
Quellenverzeichnis XIII
info:eu-repo/classification/ddc/330
ddc:330
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Berufskraftfahrermangel, Mitarbeiterzufriedenheit, Zeitreihe, Regressionsanalyse, Konjunkturzyklus
transport
von Wissel, Kevin
Lösch, Stefanie
Okhrin, Ostap
Technische Universität Dresden
2015-12-10
2015-11-10
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2021-03-27T12:40:38Z
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Endbericht Evaluation CarSharing (EVA-CS)
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ger
Die LH München wurde 2010 mit dem Wunsch von CarSharing-Unternehmen konfrontiert, eine Ausnahmegenehmigung für das Parken in Parklizenzgebieten zu gewähren. Eine Ausnahmegenehmigung ist grundsätzlich nur dann zu rechtfertigen, wenn sie im öffentlichen Interesse ist. Das öffentliche Interesse hat die LH München dann als gegeben definiert, wenn durch die Nutzung der Carsharing-Fahrzeuge mehr Stellplätze frei gemacht würden, als sie selbst benötigen und die gefahrenen Fahrzeugkilometer in der Stadt in der Gesamtsumme nicht zunehmen würden.
Der Projektbericht beschreibt Methodik und Ergebnisse einer Evaluation des Münchner Carsharing-Angebotes. Dieser lagen im Wesentlichen Daten aus drei Quellen zugrunde: Daten aus bereits zum Thema vorliegenden Studien sowie vorliegende Kennzahlen, Daten zu Nutzern und Nutzung aus den Back-End-Systemen der Carsharing-Anbieter und Daten aus eigenen Befragungen.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
CarSharing, Evaluation, free-floating Carsharing, Parkraummanagement
Carsharing, impact evaluation, parking management
Schreier, Hannes
Becker, Udo J.
Heller, Jochen
Probst, Alexander
Kunze, Ina
Golitsch, Juliane
Clarus, Elke
Becker, Thilo
Utzmann, Hilde
Dertsiz, Funda
Schwieger, Bodo
Möser, Guido
Kipp, Tobias
Technische Universität Dresden
team red
2017-03-17
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doc-type:workingPaper
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doc-type:Text
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qucosa:tud
doc-type:masterThesis
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2-Level Impedanz-Zwischenkreisinverter für einen Fahrmotor in elektrisch angetriebenen Fahrzeugen
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456596356
ger
Wechselrichter im Antriebsstrang von Elektrofahrzeugen verbinden Batterie und Motor miteinander. Bei konventionellen Wechselrichtern ist die Ständerspannung des Fahrmotors durch die Batteriespannung begrenzt. Dies ist vor allem bei hohen Drehzahlen nachteilig, da hier ein zusätzlicher feldschwächender Strom notwendig ist. Dieser Strom wiederum verursacht zusätzliche Verluste in der Maschine und der Leistungselektronik. Einen alternativen Ansatz bieten hochsetzende Wechselrichter. Die Begrenzung der Ständerspannung durch die Batterie entfällt. In der vorliegenden Diplomarbeit werden zwei hochsetzende Wechselrichter miteinander verglichen.
Zunächst wird die Funktionsweise des Wechselrichters mit Hochsetzsteller und des ZSource-Wechselrichters erläutert. Danach werden Bauelemente für beide hochsetzende Wechselrichter ausgewählt. Anschließend werden die Verluste und das thermische Verhalten der ausgewählten Konfigurationen analysiert und mit Matlab simuliert. Abschließend werden der Wechselrichter mit Hochsetzsteller und der Z-Source-Wechselrichter bezüglich der Kriterien Wirkungsgrad, Zuverlässigkeit und Fertigungsaufwand miteinander verglichen.
Inverter in the drive train of electric vehicles connect the battery to the machine. Using conventional inverters, the stator voltage is limited by the battery voltage. This is mainly a disadvantage at a high speed, since an additional field weakening current is needed. This current produces extra losses in the electrical machine and the power electronics. DC/DC boosted inverters offer an alternative solution. A limitation of stator voltage through the battery does not occur. This diploma thesis is comparing two kinds of DC/DC boosted inverters.
First the functionality of an inverter with boost converter and that of a Z-Sourceinverter are presented. Afterwards the electrical components for both inverters are chosen and are simulated using Matlab. Finally the results of the simulation are compared with respect to power effciency, reliability of the electrical components and the effort of production.
info:eu-repo/classification/ddc/621
ddc:621
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Leistungselektronik, Umrichter, Z-Source, Wechselrichter, Hochsetzsteller, Elektrofahrzeug, E-Mobility, Elektromobilität
Power Electronic, Z-Source, Inverter, E-Mobility
Kottra, Marton
Tenner, Stephan
Hoffmann, Wilfried
Technische Universität Dresden
2016-01-12
2010-11-23
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doc-type:masterThesis
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doc-type:Text
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2021-03-27T12:41:09Z
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doc-type:Text
doc-type:workingPaper
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ddc:380
openaire
Coûts externes de l’automobile Aperçu des estimations existantes dans l'Union européenne à 27
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-217715
fre
Mobilität und Verkehr, insbesondere der Verkehr mit PKW, sind unverzichtbare Bestandteile des Lebens. PKW erbringen ohne Zweifel große private Nutzen.
Daneben erzeugen PKW aber auch sog. externe Effekte: Kosten, die die Fahrenden eigentlich unbeteiligten Dritten aufbürden. Dies sind Kosten durch Lärm und Abgase, durch ungedeckte Unfallkosten, durch die entstehenden Klimaschäden, durch "up- and downstream" - Effekte und durch sonstige Umweltkosten. Diese Kosten werden nicht vom Nutzer getragen, sondern von anderen Menschen, anderen Ländern und anderen Generationen.
Letztlich führt dies dazu, dass die Kosten der Autonutzung in der EU-27 zu niedrig sind. Damit erge-ben sich ökonomisch zwingend ineffiziente Wahlentscheidungen: PKW werden häufiger genutzt als bei effizienten Allokationen. Auch deshalb gibt es in unseren Städten so viel Stau, so hohe Abgas- und Lärmemissionen, so hohe Steuern für die Kompensation der Schäden und so hohe Krankenkassenbeiträge.
In der Untersuchung wurden, basierend auf allen vorliegenden Studien sowie auf der Methodik des "handbooks" der EU-Kommission ("IMPACT") Schätzungen für die ungedeckten Kosten der 27 Mitgliedsländer der EU erarbeitet. Kostensätze für Lärm, Luftverschmutzung, Unfälle und up-downstream Effekte wurden analog zu den Studien von CE Delft, Infras and Fraunhofer (2011) übernommen. Die Methodik ist im Text beschrieben und entspricht dem Stand des Wissens; im Bereich der Klimaschäden wurde ein höherer Ansatz und eine Bandbreite (low scenario: 72 €/t CO2; high scenario: 252 €/t CO2) gewählt.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Externe Effekte, externe Kosten Pkw-Verkehr, Luftverschmutzungskosten, Lärmkosten, Unfallkosten, Klimakosten, externe Kosten EU-27
external costs, external car costs, air pollution costs, noise costs, accident costs, climate change costs, external costs EU-27
Externalités, le trafic sur les coûts externes de la voiture, les coûts de la pollution atmosphérique, les nuisances sonores, les coûts des accidents, coûts environnementaux, les coûts externes EU-27
Becker, Udo J.
Becker, Thilo
Gerlach, Julia
Technische Universität Dresden
2017-01-26
2012
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doc-type:workingPaper
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doc-type:Text
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2021-03-27T12:42:58Z
qucosa:tud
doc-type:bachelorThesis
doc-type:Text
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ddc:380
openaire
Die Auswirkung des Begleitenden Fahrens ab 17 auf Straßenverkehrsunfälle
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-191649
456404686
ger
Seit dem Jahr 2004 wurde zur besseren Ausbildung junger Fahranfänger das Begleitete Fah-ren eingeführt, welches ein Erwerb des Führerscheins ab dem 17. Geburtstag erlaubt. Ge-dacht zum Aufbau von Fahrpraxis und zur Verbesserung der Sicherheit finden die ersten Fahrerfahrungen in Begleitung durch einen erfahrenen Erwachsenen statt.
Bei Analyse der von der Bundesanstalt für Straßenwesen durchgeführten Evaluationen ist eine insgesamt sehr positive Einschätzung des Modells festzustellen. Dazu wurde eine Be-fragung von Teilnehmern des Begleiteten Fahrens durchgeführt.
Ergänzend dazu erfolgt eine Ökonometrische Untersuchung der offiziellen Unfallstatistiken. Betrachtet wird die gesamte Altersklasse der 18- bis 21-jährigen und die Entwicklung ihrer Unfallanfälligkeit. Dabei ist ein seit der Jahrtausendwende fallender Verlauf der Unfallzah-len zu beobachten. Zum Zeitpunkt der Einführung des neuen Modells ist kein beschleunigtes oder verstärktes Absinken dieser Zahlen zu erkennen. Vielmehr ist ein langfristiger Trend zu erkennen.
Since its first introduction in 2004 the Accompanied Driving allows new drivers to obtain their driver’s license from the age of 17 on. The first year of driving is spent in the company of an experienced driver, thus enhancing the beginner’s driving experience and safety.
The analysis of several reports by the German road authority, the “Bundesanstalt für Straßen-wesen”, leads to a mostly positive view of the new scheme. The reports are based on a survey among participants of the Accompanied Driving.
In addition to those an econometrical analysis of the official road accident statistics has been conducted. The development of these numbers among the age group from 18 until 21 shows a decreasing accident rate since around the year 2000. The introduction of the new driver’s license model does not result in a significant acceleration of that decline. Instead of such influence a long-range trend can be observed.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Begleitetes Fahren
Accompanied Driving
Walter, Daniel
Fischer, Nicolas
Okhrin, Ostap
Technische Universität Dresden
2016-02-26
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doc-type:bachelorThesis
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doc-type:Text
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2021-03-27T12:47:22Z
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doc-type:doctoralThesis
doc-type:Text
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ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Untersuchungen zum erforderlichen Sicherheitsniveau von Heißläufer- und Festbremsortungsanlagen
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-194687
469571985
ger
Zur Sinnhaftigkeit und Korrektheit heutiger technischer und betrieblicher Regelungen im Eisenbahnbereich gibt es häufig keine wissenschaftlichen Untersuchungen. So sind keine Belege bekannt, die die Notwendigkeit des Stellens von Zügen, die durch Heißläufer- und Festbremsortungsanlagen (HOA) detektiert wurden, mit Hilfe von Sicherungstechnik am Hauptsignal stützen würden. Ebenfalls liegen keine quantitativen Belege für den derzeit vorgeschriebenen Abstand zwischen zwei HOA von maximal 70 km bei einer Streckenhöchstgeschwindigkeit bis 200 km/h und bei über 200 km/h von maximal 35 km vor. Gleiches gilt für die derzeit vorgeschriebenen Ersatzmaßnahmen, die beim Ausfall einer oder mehrerer HOA zu ergreifen sind.
Die Notwendigkeit der sicherheitlichen Befassung mit HOA resultiert aus den möglichen Folgen der Schäden an Festen Bremsen und Radsatzlagern, welche von HOA detektiert werden und die mit hohen Temperaturen und der Zerstörung von Bauteilen mit spurführender Funktion einhergehen. Hieraus können Brände und Entgleisungen folgen. Aufgrund der genannten Gefährdungen und dem einhergehenden Verstoß gegen [EBO 2012] ist eine sicherheitliche Befassung mit der Thematik sinnvoll.
Wird am Radsatzlager a) eine Temperatur ≥ 100 K über der Außentemperatur bzw. b) ≥ 65 K zwischen beiden Radsatzlagern einer Achse oder c) ≥ 400 oC am Radreifen gemessen, wird beim zuständigen Fahrdienstleiter a) ein Heißalarm b) ein Alarm „Differenz Heiß“ bzw. c) ein Alarm „Feste Bremse Heiß“ ausgelöst. Da in diesen Alarmen das Wort „heiß“ enthalten ist, werden diese nachfolgend vereinfachend als „heiße Alarme“ und die zugehörige Achse als Heißläufer bzw. Heißläuferachse bezeichnet. Züge, die einen heißen Alarm auslösen, müssen in der Regel am Hauptsignal gestellt werden, welches sich je nach Geschwindigkeit des Zuges in einer Entfernung von ca. 4 km, ca. 8 km oder ca. 12 km nach der HOA befinden muss. Sind derart viele Stellsignale in der genannten dichten Folge nicht vorhanden, muss die hierfür erforderliche Sicherungstechnik gebaut und nachfolgend instand gehalten werden. Dies gilt auch dann, wenn die diesbezüglich zu errichtenden Hauptsignale weder für die Zugreihenfolge- noch für die Zugfolgeregelung benötigt werden. Daher wurde untersucht, ob eine Stellung HOA-detektierter Züge ohne die Mitwirkung der Sicherungstechnik, aber dennoch mit gleicher Sicherheit erfolgen kann.
Hierzu sind für die Abläufe des Stellens von HOA-detektierten Zügen einschließlich des Aussetzens des betroffenen Fahrzeugs nach den heutigen anerkannten Regeln der Technik vier Ereignisketten quantifiziert worden. Es wurden die Ereignisse der Ereignisketten identifiziert, quantifiziert und die Gesamtversagenswahrscheinlichkeit der Ereignisketten berechnet. Es handelt sich hierbei um zwei Ereignisketten einerseits für PZB-überwachte Züge auf Strecken mit ETCS bzw. in Ballungsräumen sowie andererseits auf sonstigen Strecken. Zwei weitere Ereignisketten umfassen LZB-geführte Züge nach den heutigen anerkannten Regeln der Technik für dieselbe Streckenaufteilung. Diese Streckenaufteilung wurde erforderlich, da in [LAS 2001] für das System Global System for Mobile Communications - Rail unterschiedliche Verfügbarkeiten vorgesehen sind.
Anschließend konnten neue Abläufe ohne die Mitwirkung der Sicherungstechnik analysiert werden. Es wurden zwei Ereignisketten für die genannte Streckenaufteilung untersucht, bei denen die Stellung am Stellsignal durch das Stellen an der HOA-Hektometer-Halt-Tafel substituiert wurde. Bei HOA-Hektometer-Halt-Tafeln (3H-Tafel) handelt es sich um gewöhnliche Hektometertafeln, denen in der HOA-Alarmmeldung und dem darin genannten Stellort die Funktion eines Stellortes zugewiesen wird. Es konnte jedoch keine gleiche Sicherheit erreicht werden im Vergleich zu den Ereignisketten nach den heutigen anerkannten Regeln der Technik.
Zum Sicherstellen der gleichen Sicherheit mussten weitere Maßnahmen ergriffen werden. Hierzu wurde zusätzlich eine direkte technische Übertragung der HOA-Alarmmeldung zum Triebfahrzeugführer vorgesehen, ohne Umweg über den Fahrdienstleiter. Der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter können danach die unabhängig voneinander erhaltene HOA-Alarmmeldung abgleichen und ggf. korrigieren. Diese beiden Ereignisketten erreichen für die genannte Streckenaufteilung nach den Ergebnissen dieser Arbeit die gleiche Sicherheit wie die Ereignisketten nach den heutigen anerkannten Regeln der Technik. Allerdings liegt der Wert der diesbezüglichen Gesamtversagenswahrscheinlichkeit für sonstige Strecken mit 1,43*10-2 nur geringfügig unter denen der heutigen Ereignisketten mit 1,52*10−2. Daher sollte vor einer Implementierung des Systemdesigns auf sonstigen Strecken geprüft werden, ob der Nachweis gleicher Sicherheit auch mit den dann vorliegenden aktuellen Daten und Erkenntnissen weiterhin erfüllt ist.
Durch die nun mögliche Nutzung von 3H-Tafeln zur Stellung HOA-detektierter Züge sind für das Stellen keine sicherungstechnischen Anlagen mehr erforderlich. Dies hat zur Folge, dass auf die heute hierfür notwendige Errichtung sicherungstechnischer Anlagen verzichtet werden kann, wenn nicht ausreichend Stellsignale, einschließlich der erforderlichen Vorsignale, an der Strecke vorhanden sind. Auch können für den Planer von HOA deutliche Erleichterungen realisiert werden, da nun eine Vielzahl weiterer Stellorte zur Verfügung steht.
Weiterhin konnte untersucht werden, in welchem Abstand HOA an der Strecke zu errichten sind. Grundlage hierfür war die Abschätzung, in welchem Abstand im Jahr 1983 im Netz der Deutschen Bundesbahn Heißläufer durch einen Zugbeobachter detektiert wurden. Als Bezugsjahr wurde das Jahr 1983 gewählt, da erst zu diesem Zeitpunkt technisch zufriedenstellende HOA die Aufgaben der entfallenen Personale an den Strecken und in Bahnhöfen übernehmen und somit HOA in nennenswertem Umfang zur Überwachung des Bahnbetriebes genutzt werden konnten. Hierzu erfolgte eine umfassende Literaturrecherche. Nachfolgende Ergebnisse für den Abstand von HOA gelten nur für Strecken bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h, da es im Jahr 1983 keinen planmäßigen Zugverkehr mit höheren Geschwindigkeiten gab.
Darauf aufbauende Berechnungen ergaben, dass ein durch Rotglut erkennbarer Lager-Heißläufer einseitig nach ca. 8 km gemäß dem realistischen Ansatz, d. h. von regelkonform arbeitenden Betriebsbeamten ausgehend, und einseitig nach ca. 25 km nach dem pessimistischen Ansatz, d. h. von weniger pflichtbewusst arbeitenden Betriebsbeamten ausgehend, von diesen detektiert wurde.
Da HOA einen Heißläufer bereits bei geringeren Temperaturen detektieren können als Menschen, ist es möglich, HOA in größeren Abständen zu errichten, als dies hinsichtlich der Detektion durch Betriebsbeamte erfolgte. Nach den Ergebnissen dieser Arbeit ergibt sich ein erforderlicher Abstand zwischen zwei HOA im Bereich von maximal 43 bis 59 km. Angestrebt werden sollte ein Abstand von 50 km. Die diesbezüglichen Vorgaben in [RIL 859], die einen Abstand von bis zu 70 km zulassen, wären nach den Ergebnissen dieser Arbeit dementsprechend zu reduzieren.
Die Ergebnisse dieser Arbeit liefern somit die ideale Konstellation, die Sicherheit aufgrund der Reduktion der HOA-Abstände zu erhöhen und gleichzeitig Kosten durch die nicht mehr erforderliche Nachrüstung von Sicherungstechnik zum Stellen von HOA-detektierten Zügen zu senken. Nicht bestätigt werden kann mit den Ergebnissen dieser Arbeit die Sinnhaftigkeit der derzeit vorgesehenen Ersatzmaßnahmen beim Ausfall von HOA. Ersatzmaßnahmen auf Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit bis 200 km/h sind sofort zu veranlassen. Derzeit zulässige Zeiträume ohne Ersatzmaßnahmen von bis zu 72 Stunden bei Ausfall einer HOA bzw. von bis zu 4 h bei Ausfall zweier benachbarter HOA können nicht begründet werden. Soll als Ersatzmaßnahme die Zugbeobachtung vorgesehen werden, muss diese nach den Ergebnissen dieser Arbeit im Wechsel einseitig im Abstand von ca. 8 km erfolgen. Der derzeit zulässige Abstand von 40 km ist danach ebenfalls nicht begründbar.
Da die notwendige Folge von Zugbeobachtern von ca. 8 km beim HOA-Ausfall nur schwer realisierbar sein dürfte, sollte in nachfolgenden wissenschaftlichen Arbeiten ein neues Systemdesign erarbeitet werden, das Ausfälle von HOA z.B. durch Redundanzen und Ausfalloffenbarungen einzelner Bauteile mit hinreichender Wahrscheinlichkeit nicht auftreten lässt. Zukünftige interdisziplinäre Untersuchungen könnten ungeklärte, sicherheitlich bedeutsame Fragen beantworten. Beispielsweise ist bisher nicht abschließend geklärt, bis zu welcher Geschwindigkeit ein Mensch durch die Zugbeobachtung Heißläufer wahrnehmen kann und in welchem Abstand zur Gleismitte sich der Zugbeobachter befinden sollte. Da das Sehvermögen von einer Vielzahl von medizinischen und wahrnehmungspsychologischen Faktoren abhängt, wäre eine Zusammenarbeit mit Wissenschaftlern beider Fachgebiete zielführend. Gleiches gilt für die Ausgestaltung der arbeitsmedizinischen Untersuchung, der sich die Triebfahrzeugführer zu unterziehen haben. Zu klären ist, inwieweit und in welchem Umfang dabei geprüft wird, ob der einzelne Triebfahrzeugführer im Bereich der Hände ein ausreichendes Temperaturempfinden hat, um ein HOA-detektiertes Bauteil zu erkennen. In [RIL 107] sind keine Hinweise enthalten, dass für Triebfahrzeugführer eine solche Untersuchung überhaupt vorgesehen ist.
Diese Arbeit geht davon aus, dass die Gesamtversagenswahrscheinlichkeiten der Ereignisketten nach den heutigen anerkannten Regeln der Technik akzeptiert sind. Weitere wissenschaftliche Forschungen könnten zeigen, wie die Gesamtversagenswahrscheinlichkeit abgesenkt werden kann. Potenziale wären denkbar bezüglich der Erhöhung der Verfügbarkeit von HOA und der MAS 90 und in der Ausstattung des Triebfahrzeugführers mit geeigneten Messinstrumenten zur Temperaturmessung an HOA-detektierten Bauteilen. Zum grundsätzlichen prozessualen Umgang mit Heißläufern stellt sich die Frage, ob deren Detektion langfristig die Aufgabe des Eisenbahninfrastrukturunternehmens bleiben sollte.
Heißläufer resultieren aus Instandhaltungsmängeln an Eisenbahnfahrzeugen. Der sichere Betrieb von Fahrzeugen und darin eingeschlossen die Vermeidung bzw. rechtzeitige Erkennung von Heißläufern vor dem Eintritt einer Gefahr ist dieser Logik folgend Aufgabe der Eisenbahnverkehrsunternehmen. Ein interoperabler Ansatz, der sämtliche Eisenbahnfahrzeuge einschließt, könnte erarbeitet werden und prozessuale und technische Vorgaben umfassen. Eine Detektion von Heißläufern durch technische Einrichtungen am Fahrzeug hätte den Vorteil, dass die diesbezügliche Überwachung linienförmig und somit kontinuierlich erfolgen könnte. Infrastrukturseitig ist dies nach dem heutigen Stand der Technik nur punktförmig möglich. Welcher Sicherheitsgewinn sich durch eine linienförmige, fahrzeugseitige Heißläuferüberwachung realisieren lässt und ob die Kosten wirtschaftlich vertretbar sind, könnte ebenfalls in nachfolgenden wissenschaftlichen Arbeiten geklärt werden.
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Heißläufer, Heißläuferortungsanlage, Heißläufer- und Festbremsortungsanlagen, HOA HOA/FBOA
Fischer, Ralph
Trinckauf, Jochen
Lemmer, Karsten
Technische Universität Dresden
2016-02-01
2014-07-22
2015-12-17
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2021-03-27T12:44:27Z
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ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Ereignisorientierte Routenwahl in spontan gestörten Stadtstraßennetzen zur Anwendung eines selbstorganisierten Störfallmanagements
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-196535
48112828X
ger
Die Mobilität von Personen und Gütern, insbesondere in Städten, ist der Motor einer Volkswirtschaft. Dieser Motor kommt jedoch ins Stottern, wenn Staubildung im Stadtstraßennetzwerk einsetzt. Eine unvermeidbare Ursache von Staubildung stellen Verkehrsstörfälle dar, die schlimmstenfalls zu Gridlocks führen können. In der Folge werden hohe Kosten für Verkehr, Wirtschaft und Umwelt verursacht. Mit welchen Gegenmaßnahmen kann die Staubildung im Netzwerk effektiv bewältigt werden? Wie können entsprechende Gegenmaßnahmen realistisch noch vor einem praktischen Einsatz bewertet werden? Ausgehend von diesen Fragestellungen, widmet sich diese Dissertation der Entwicklung eines ereignisorientierten Routenwahlmodells für den Stadtstraßenverkehr und eines selbstorganisierten Störfallmanagements als Gegenmaßnahme zur Reduzierung negativer Auswirkungen der Staubildung.
Zur Modellierung des Routenwahlverhaltens in ereignisreichen Stadtstraßennetzen wird das ereignisorientierte Routenwahlmodell entwickelt. Der Ausgangspunkt des Modells ist die diskrete Wahltheorie. Entscheidungsprozesse einzelner Autofahrer werden vor und während der Fahrt direkt simuliert. Der Entscheidungsprozess ist dabei maßgeblich von Beobachtungen lokaler Verkehrsbedingungen geprägt. Somit wird nachgebildet, dass Autofahrer flexibel auf unvorhergesehene Ereignisse durch Routenwechsel reagieren können. Auf diese Weise ist eine realistische Simulation des Routenwahlverhaltens von Autofahrern in der Stadt möglich. Das ereignisorientierte Routenwahlmodell ist zudem generisch formuliert. Es lässt sich zur Bewertung von Gegenmaßnahmen für störfallbedingte Staubildung einsetzen und bedient darüber hinaus ein breites Anwendungsspektrum.
Der zweite Beitrag dieser Dissertation ist ein selbstorganisiertes Konzept für ein Störfallmanagement in Stadtstraßennetzen als Gegenmaßnahme zur Staubildung. Es vereint zwei lokal wirkende Prinzipien, deren Ausgangspunkte die Lichtsignalanlagen im Stadtnetzwerk sind. Mit verlängerten Rotzeiten werden Fahrzeuge an einer Kreuzung an der Einfahrt in einen Straßenabschnitt gehindert, wenn ein vorgesehener Rückstaubereich ausgeschöpft ist, da andernfalls Blockaden auf den Kreuzungen entstehen. Gleichzeitig werden noch freie Richtungen an der Kreuzung durch verlängerte Grünzeiten attraktiver gestaltet, um Autofahrer zum Umfahren der Staubildung zu motivieren. Die Anwendung der lokalen Wirkungsprinzipien stellt sich vollständig selbstorganisiert, d.h. ohne Vorgabe eines Planers, mit dem Ausmaß der Staubildung im Netzwerk ein. Simulationsstudien in zwei unterschiedlich komplexen Netzwerken haben die Machbarkeit des selbstorganisierten Störfallmanagements nachgewiesen. Gegenüber einem gewöhnlichen Netzwerk konnte für alle untersuchten Störfälle die Akkumulation zusätzlicher Fahrzeuge im Netzwerk während des Störfalls signifikant reduziert werden.
The mobility of people and goods, especially in urban areas, is of significant importance for national economies. However, recurrent congestion in urban road networks, caused by increased traffic demand, considerably restrains mobility on a daily basis. Another significant source of congestion are traffic incidents which even might lead to gridlock situations. Congestion raises high costs for traffic, economy and environment. Which countermeasures should be applied for an effective management of urban congestion? How can appropriate countermeasures be realistically evaluated? Based on these questions, this thesis is devoted to the development of an event-oriented route choice model for urban road traffic and a self-organized incident management strategy as an effective countermeasure for urban congestion.
The first contribution of this thesis is an event-oriented route choice model for urban road networks. It is based on discrete choice theory and models decision-making processes of individual motorists before and during their journey. A key aspect of the proposed model is the motorist's ability to observe local traffic conditions. These observations are then included in the decision process. In this way, it can be modeled that motorists respond to unforeseen events by route revisions. This allows a realistic simulation of the route choice behavior of motorists in naturally eventful urban road networks. Furthermore, the event-oriented route choice model is flexibly formulated. It can be used for the evaluation of countermeasures for incident-related congestion and, moreover, allows a wide range of applications.
The second contribution of this thesis is a self-organized concept of an incident management strategy in urban road networks as a countermeasure for urban congestion. It combines two locally acting principles on the basis of traffic lights in an urban road network. The inflow of vehicles into a road segment is regulated with restricted or skipped green times as soon as an allocated queuing capacity is depleted. Otherwise, blockages would result on the intersection. At the same time, yet free alternative directions are served with regular or even extended green times and, thus, might become more attractive to the driver than the original congested direction. The application of these local principles is realized in a completely self-organized manner, thereby scaling directly with the extent of congestion in the urban road network. Simulation studies in two networks with different complexity have proven the feasibility of the self-organized incident management. Compared to an ordinary network, the extents of additional vehicles due to investigated incidents were significantly reduced.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
Routenwahl, Routenrevision, Verkehrsereignisse, Routenüberlapp, Verkehrsstörfall, Störfallmanagement, Gridlock, Stadtstraßenverkehr, Lichtsignalanlagen
Route choice, route revisions, traffic events, route overlap, traffic incident, traffic incident management, gridlock, urban road traffic, traffic lights
Rausch, Markus
Nachtigall, Karl
Wagner, Peter
Technische Universität Dresden
2016-02-12
2015-04-02
2016-01-20
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doc-type:doctoralThesis
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doc-type:Text
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2021-03-27T12:42:01Z
qucosa:tud
doc-type:masterThesis
doc-type:Text
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ddc:300
ddc:380
openaire
Ermittlung von Mobilitätsbedürfnissen bei sozial benachteiligten Bevölkerungsgruppen
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-199074
474974642
ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-201073
qucosa:29431
Bisher finden subjektive Bewertungen von Erreichbarkeiten durch individuelle Verkehrsnutzer in den Verkehrswissenschaften und der Verkehrsplanung noch kaum Beachtung. Objektive Maßzahlen bestimmen einen Großteil der Theorie und Praxis. Auch die Zusammenhänge zwischen Mobilität und Wohlbefinden einerseits und zwischen Mobilität und gesellschaftlicher Inklusion andererseits sind noch wenig erforscht. Insbesondere im Hinblick auf benachteiligte, von Exklusion betroffene Menschen bestehen große Wissenslücken.
Diese Arbeit sucht sich theoretisch und methodologisch den Mobilitätsbedürfnissen sozial benachteiligter Bevölkerungsgruppen anzunähern, um zu helfen, die vorherrschenden Defizite abzubauen. Ergebnis soll ein umfassender Katalog aus Empfehlungen für ein Forschungsdesign sein, der zukünftigen wissenschaftlichen Projekten Anleitung bietet. Neben der interdisziplinären Studie wissenschaftlicher Literatur stellen Experteninterviews die zentrale methodische Herangehensweise dar.
Obschon für das Forschungsdesign bei bisherigen Forschungsarbeiten zu thematisch verwandten Themenstellungen vielfach Anleihen genommen werden können, muss ein eigenes methodisches Vorgehen gestaltet werden. Denn Eigenschaften, die häufig bei sozial Benachteiligten vorkommen, machen ein ganz der Zielgruppe angepasstes Verfahren notwendig. Zahlreiche weitere Schritte, insbesondere Testläufe der methodischen Empfehlungen, werden notwendig sein, um Mobilitätsbedürfnisse angemessen erheben zu können.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/300
ddc:300
Mobilität; Ausgrenzung; Regionale Mobilität
Mobilität, Mobilitätsbedürfnisse, soziale Exklusion, Mobilitätsarmut
mobility needs, social exclusion, transport poverty
Huber, Kerstin
Gerlach, Julia
Becker, Udo J.
Technische Universität Dresden
2016-04-12
2015-09-14
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:masterThesis
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doc-type:Text
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2021-03-27T12:42:03Z
qucosa:tud
doc-type:StudyThesis
doc-type:Text
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ddc:380
openaire
Erfahrungen und Probleme von Dreiradfahrern mit der Infrastruktur zum Fahren und Parken sowie mit der Reaktion von Passanten
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-199739
470779942
ger
In der vorliegenden Arbeit werden Erfahrungen von Dreiradfahrer_innen im deutschsprachigen Raum (vorwiegend Deutschland) untersucht, die mit Hilfe eines Online-Fragebogens erhoben wurden. Die betrachteten Themenfelder sind: Nutzungsgründe und -häufigkeit, Infrastruktur für den fließenden und ruhenden Radverkehr, Benutzungspflicht von Radwegen, Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmer_innen und mit Passant_innen sowie Verkehrssicherheit. Abschließend werden Empfehlungen gegeben, wie Infrastruktur für Dreiradfahrer attraktiver gestaltet werden kann, um die Verbreitung der Fahrzeuge zu fördern.:1 Ziel der Arbeit
2 Theoretische Grundlagen
2.1 Begriffsbestimmungen
2.1.1 Fahrräder, Pedelecs, E-Bikes
2.1.2 Dreiräder
2.2 Verbreitung und Potentiale von Dreirädern
2.2.1 Verbreitung von Dreirädern
2.2.2 Potentiale
2.3 Bisherige Forschung
2.4 Fachliche Grundlagen
2.4.1 Fahrradnutzung
2.4.2 Infrastruktur für den Fließenden Verkehr
2.4.3 Benutzungspflicht und genutzte Infrastruktur
2.4.4 Infrastruktur für den ruhenden Verkehr
2.4.5 Verhältnis zu anderen Verkehrsteilnehmern
2.4.6 Persönliche Interaktion
2.4.7 Unfallgeschehen
2.4.8 Alternatives Verhalten
2.5 Eingrenzung des Untersuchungsgegenstandes
2.6 Bezug zu Fahrradanhängern
3 Methode
3.1 Untersuchungsdesign
3.2 Ablauf der Untersuchung
3.3 Aufbau und Inhalt des Fragebogens
3.3.1 Allgemeines
3.3.2 Antwortformate, Skalen
3.3.3 Fragebogenvariante für Dreiradfahrer
3.4 Stichprobe
3.4.1 Stichprobenumfang
3.4.2 Demographische Angaben
3.4.3 Mobilitätsalternativen
3.4.4 Genutzte Dreiradmodelle
4 Ergebnisse
4.1 Zwei- und Dreiradnutzung
4.1.1 Gründe, ausschlieÿlich Dreirad zu fahren
4.1.2 Vor- und Nachteile von Dreirädern
4.1.3 Häufigkeit der Fahrradnutzung
4.2 Probleme mit der Infrastruktur für den Fließenden Radverkehr
4.2.1 Freie Nennungen
4.2.2 Grad der Störung
4.2.3 Zwei- und Dreirad im Vergleich
4.2.4 Vergleich der Fragestellungen
4.3 Genutzte Infrastruktur und Benutzungspflicht
4.3.1 Kenntnis der Rechtslage und Verhalten der Polizei
4.3.2 Genutzte Infrastruktur
4.4 Infrastruktur für den ruhenden Verkehr
4.4.1 Parken über Nacht
4.4.2 Parken am Ziel
4.5 Verhältnis zu anderen Verkehrsteilnehmern
4.5.1 Allgemeine Aussagen
4.5.2 Vergleich Zwei- und Dreirad
4.6 Persönliche Interaktion
4.6.1 Reaktion Fremder auf Dreiräder
4.6.2 Reaktion der Dreiradfahrer auf Blicke und Kommentare
4.7 Unfallgeschehen
5 Diskussion
5.1 Zwei- und Dreiradnutzung
5.2 Probleme mit der Infrastruktur für den fließenden (Rad-)verkehr
5.2.1 Ergebnisse der Umfrage
5.2.2 Vorschläge für Breiten von Radverkehrsanlagen
5.2.3 Poller und Umlaufsperren
5.3 Genutzte Infrastruktur und Benutzungspflicht
5.4 Infrastruktur für den ruhenden Verkehr
5.4.1 Ergebnisse der Umfrage
5.4.2 Attraktive Anlagen für das Abstellen von Dreirädern
5.5 Verhältnis zu anderen Verkehrsteilnehmern
5.6 Persönliche Interaktion
5.7 Unfallgeschehen
5.8 Alternatives Verhalten
5.9 Weiche Maßnahmen zur Förderung des Dreiradfahrens
5.10 Schwächen und Fehler des Fragebogens
5.11 Weiterer Forschungs-/Untersuchungsbedarf
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Velomobil; Fahrrad; Dreirad; Infrastruktur; Verkehrssicherheit; Radfahrerverkehr; Verkehr; Umfrage; Fragebogen; Interaktion; Parken; Radweg
Fahrrad, Dreirad, Verkehrssicherheit, Infrastruktur, Verkehrsplanung, Umfrage, Fragebogen, Fahrradnutzung, Benutzungspflicht
bicycle, infrastructure, road safety, accidents, tricycle, online survey
Gaffga, Gregor
Hagemeister, Carmen
Technische Universität Dresden
2016-04-25
2014-02-13
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doc-type:StudyThesis
info:eu-repo/semantics/StudyThesis
doc-type:Text
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2021-03-27T12:46:01Z
qucosa:tud
doc-type:masterThesis
doc-type:Text
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ddc:380
openaire
Umsetzung und Analyse einer automatisierten Verkehrsnetzabbildung und Verkehrserzeugung im Plangebiet Vogtland
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-200764
470780355
ger
The aim of this work was to write a java program that can read the data of OpenStreetMap and automatically finds the information to create the traffic network out of those data. As well, the program should be able to read other information from the data like attractions for shopping, working, leisure time acitivities and some more. With the given data, the program will calculate how much inhabitants are statistically living in every residential building.
The information that were read from the data, should be pointed to the closest traffic nodes. To do that, we tested several algorithms for example to find the shortest routes in the traffic network. In the end, we took the algorithm of Floyd and Warshall to find the shortest routes. With the given data, the traffic should be calculated with different methodes. After all the calculations, the traffic network and the traffic on the traffic network was visualized. The program was written so, that you can cut out an area of the OpenStreetMap data and the program will then do all the steps to calculate everything.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Verkehrsnetzabbildung, Verkehrserzeugung
traffic
Hantusch, Martin
Treiber, Martin
Reinhold, Robert
Technische Universität Dresden
2016-04-21
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doc-type:masterThesis
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2021-03-27T12:46:39Z
qucosa:tud
doc-type:doctoralThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Neue Ansätze zur Nutzung von Induktionsschleifen-Daten an Lichtsignalanlagen: Minimierung von Fahrzeughalten und Schätzung von Kfz-Wartezeiten
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-200896
486488586
ger
Die vorliegende Dissertationsschrift widmet sich zwei Zielen: Mittels Induktionsschleifen-Detektoren einerseits die Verkehrsregelung an Knotenpunkten durch die Minimierung von Fahrzeughalten zu verbessern, und andererseits eine Veränderung der Verkehrsqualität durch die Schätzung von Kfz-Wartezeiten automatisiert zu erheben.
Im ersten Teil wird ein modellbasiertes Steuerverfahren entwickelt, das Grünzeiten verkehrsabhängig und lokal anpasst. Es kann sehr gut in eine übergeordnete Steuerung zur Koordinierung in Verkehrsnetzen eingebunden werden und überlässt dieser die Optimierung von Phasenfolgen, Umlauf- und Versatzzeiten.
Um auch bei hohen Auslastungen Kapazitäten bestmöglich zu nutzen, priorisiert es zunächst die Leerung von Warteschlangen. Anschließend erfolgt die Anpassung der Grünzeiten zwischen einer minimalen und maximalen Dauer so, dass Fahrzeughalte minimiert werden. Dafür werden Detektoren in ausreichender Entfernung im Zufluss einer Kreuzung verwendet, um Fahrzeugankünfte an der Haltelinie für die aktuelle und die nächste Phase zu prognostizieren. Bei der sich anschließenden Bilanzierung potenzieller Fahrzeughalte und der Wahl des günstigsten Umschaltzeitpunktes kann auf zusätzliche Modellannahmen verzichtet werden. Die Simulationsergebnisse zeigen, dass bei einer Minimierung der Fahrzeughalte gleichzeitig eine Reduktion von Wartezeiten möglich ist.
Im zweiten Teil werden Kfz-Wartezeiten auf Basis der meist bereits vorhandenen Induktionsschleifen-Detektoren im Zufluss und im Abfluss einer Kreuzung geschätzt. Dafür werden die Zeitpunkte der Fahrzeugüberfahrten an einem Zufluss- und einem Abflussquerschnitt getrennt gemessen werden. Aus ihnen wird jeweils ein mittlerer Überfahrzeitpunkt ermittelt und nach Berücksichtigung der freien Fahrzeit eine mittlere Wartezeit geschätzt. Messintervalle an beiden Querschnitten, die um die mittlere freie Fahrzeit versetzt sind, sowie eine unbedingte Warteschlangenleerung am Ende einer Messung sollen sicherstellen, dass potenziell dieselben Fahrzeuge erfasst werden. Auf eine Fahrzeugwiedererkennung und damit auf eine Ausrüstung mit zusätzlicher Technik kann dadurch verzichtet werden.
Damit sich das Verfahren für den Praxiseinsatz eignet, muss es möglichst robust gegenüber zufälligen Detektorfehlern sein. Dafür wird ein Fehlermodell entwickelt und mögliche Abweichungen gegenüber einer korrekten Messung untersucht. Aufgrund der unabhängigen Berechnung von mittleren Überfahrzeiten aus der getrennten Messung im Zufluss und im Abfluss zeigt sich, dass zufällige Fehler nicht zu systematischen Abweichungen in der Wartezeitschätzung führen.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
Steuerverfahren, Lichtsignalanlagen, Induktionsschleifen, Verkehrsqualität, Wartezeiten, Wartezeitschätzung, Kreuzung
traffic control, traffic lights, inductive loops, level of service, delay, delay estimation, intersection
Tischler, Kathleen
Nachtigall, Karl
Friedrich, Bernhard
Technische Universität Dresden
2016-04-11
2015-07-02
2016-02-10
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doc-type:doctoralThesis
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doc-type:Text
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2021-03-27T12:46:27Z
qucosa:tud
doc-type:masterThesis
doc-type:Text
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ddc:380
openaire
Analyse des Spurwechselverhaltens anhand von Trajektoriendaten amerikanischer Autobahnen
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-201015
474066711
ger
In dieser Arbeit wird das Verhalten der Fahrer vor, während und nach dem Spurwechsel anhand eines Datensatzes untersucht. Dieser wurde im Jahr 2006 in den USA erhoben und enthält die genauen Trajektoriendaten für jedes Fahrzeug.
Es konnte gezeigt werden, dass schnellere Fahrzeuge ihren Spurwechsel auch schneller abschließen. Es ist auch erkennbar, dass bei einem Wechsel nach rechts kein kleinerer Abstand zum Vorderfahrzeug in Kauf genommen wird. Eine Untersuchung der freiwilligen und notwendigen Wechsel konnte keine signifikanten Unterschiede feststellen.
Im zweiten Teil der Auswertung wurden die Spurwechselentscheidungen mittels eines generellen Modells und MOBIL untersucht. Die einzusetzenden Werte wurden mit den Fahrzeugfolgemodellen OVM, Gipps-Modell und IDM erzeugt. Die Entscheidungen der Spurwechselmodelle fielen nur selten so aus, wie sie in der Realität getroffen wurden. Damit werden die Modelle ihrem eigenen Anspruch nicht gerecht, die Realität möglichst gut nachzubilden.:1 Einleitung 1
2 Theoretische Grundlagen 3
2.1 Begriffserklärungen 3
2.2 Fahrstreifenwechsel 6
2.2.1 Formen von Spurwechseln 6
2.2.2 Ebenen von Entscheidungen 7
2.3 Verkehrsmodelle 8
2.3.1 Mathematische Grundlagen 9
2.3.2 Fahrzeugfolgemodelle 9
2.3.3 Simulation des Fahrstreifenwechsels 12
3 Aufbereitung des Datensatzes 15
3.1 Untersuchungsgebiet 15
3.2 Datensatz 16
3.3 Datenaufbereitung 18
3.3.1 Bestimmung der lokalen Geschwindigkeit 18
3.3.2 Bestimmung der lokalen Beschleunigung 21
3.3.3 Bestimmung der Abstände und Zeitlücken 22
3.4 Bekannte Fehler im Datensatz 23
3.5 Implementierung und Kalibrierung der Modelle 28
4 Auswertung des Datensatzes 31
4.1 Ermittlung wichtiger Kenngrößen 31
4.2 Deskriptive Beschreibung von Fahrstreifenwechseln 33
4.2.1 Freiwillige Spurwechsel 33
4.2.2 Notwendige Spurwechsel 37
4.3 Modellbasierte Auswertung 39
4.3.1 Kalibrierung und Validierung 39
4.3.2 Untersuchung der Spurwechselentscheidung 41
4.3.3 Untersuchung der Spurwechselentscheidung mit MOBIL 43
5 Zusammenfassung und Ausblick 47
5.1 Zusammenfassung und Überprüfung der Hypothesen 47
5.2 Weitere Forschungsmöglichkeiten 50
The topic of this master thesis is the investigation of the behaviour of the drivers before, during and after lane changes on highways. For this purpose a data set of the I-80 in the USA was used. It was collected in 2006 and contains the trajectories of all vehicles.
It could be shown that faster cars even do a faster lane change. The drivers also do not accept a smaller gap to the preceding car after a lane change to the right. A comparison of voluntary and necessary lane changes did not show significant differences.
In the second part of the analysis the lane change decision was examined using a general model and MOBIL. The data to be inserted were generated using the car-following models OVM, Gipps-model and IDM. But the outcomes of the lane change models only rarely matched reality. Therefore, the models did not fulfill their own standards to picture the existing reality.:1 Einleitung 1
2 Theoretische Grundlagen 3
2.1 Begriffserklärungen 3
2.2 Fahrstreifenwechsel 6
2.2.1 Formen von Spurwechseln 6
2.2.2 Ebenen von Entscheidungen 7
2.3 Verkehrsmodelle 8
2.3.1 Mathematische Grundlagen 9
2.3.2 Fahrzeugfolgemodelle 9
2.3.3 Simulation des Fahrstreifenwechsels 12
3 Aufbereitung des Datensatzes 15
3.1 Untersuchungsgebiet 15
3.2 Datensatz 16
3.3 Datenaufbereitung 18
3.3.1 Bestimmung der lokalen Geschwindigkeit 18
3.3.2 Bestimmung der lokalen Beschleunigung 21
3.3.3 Bestimmung der Abstände und Zeitlücken 22
3.4 Bekannte Fehler im Datensatz 23
3.5 Implementierung und Kalibrierung der Modelle 28
4 Auswertung des Datensatzes 31
4.1 Ermittlung wichtiger Kenngrößen 31
4.2 Deskriptive Beschreibung von Fahrstreifenwechseln 33
4.2.1 Freiwillige Spurwechsel 33
4.2.2 Notwendige Spurwechsel 37
4.3 Modellbasierte Auswertung 39
4.3.1 Kalibrierung und Validierung 39
4.3.2 Untersuchung der Spurwechselentscheidung 41
4.3.3 Untersuchung der Spurwechselentscheidung mit MOBIL 43
5 Zusammenfassung und Ausblick 47
5.1 Zusammenfassung und Überprüfung der Hypothesen 47
5.2 Weitere Forschungsmöglichkeiten 50
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Trajektorien, Spurwechsel, Autobahn, Spurwechselentscheidung
trajectories, lane change, highway, lane change decision
Kreisel, Andreas
Treiber, Martin
Technische Universität Dresden
2016-05-25
2016-04-01
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:masterThesis
info:eu-repo/semantics/masterThesis
doc-type:Text
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2021-03-29T10:51:13Z
qucosa:tud
doc-type:Periodical
open_access
ddc:380
openaire
Verkehrsökologische Schriftenreihe
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-201073
2367-315X
474967247
ger
qucosa:29639
qucosa:30317
qucosa:29798
qucosa:74264
qucosa:29515
qucosa:29513
qucosa:30085
qucosa:30273
qucosa:30099
qucosa:30081
qucosa:78376
qucosa:31834
qucosa:29280
qucosa:30751
Ziel der „Verkehrsökologischen Schriftenreihe“ ist es, die Forschungsergebnisse der Professur für Verkehrsökologie (TU Dresden) und ausgewählte studentische Arbeiten einer breiteren Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Damit möchten wir einerseits die fachliche Diskussion zu Problemstellungen einer nachhaltigen Mobilitätsentwicklung und anderseits den offenen Zugang zu Wissen und Informationen unterstützen. Thematisch greift die Schriftenreihe dabei die folgenden Forschungsschwerpunkte der Professur auf:
a) Nachhaltige Verkehrsentwicklung: Auswirkungen, Verfahren, Konsequenzen
b) Klimaschutz, Energie und CO2 im Verkehr
c) Luftreinhaltung & Lärm, Emissionsfaktoren und reale Fahrmuster
d) Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs, Kostenwahrheit und Internalisierung
e) Rad- und Fußverkehr
f) Umweltbildung, Monitoring und Evaluation
g) Soziale Exklusion und Umweltgerechtigkeit im Verkehrsbereich
nachhaltige Verkehrsentwicklung; nachhaltige Mobilitätsentwicklung; Forschungsarbeiten, Abschlussarbeiten, Verkehr, Umwelt, Klimaschutz, Emissionen Luftreinhaltung, Verkehrslärm, externe Effekte, nichtmotorisierter Verkehr, Evaluierung, soziale Exklusion, Umweltgerechtigkeit
sustainable transport development; sustainable mobility development; thesis; climate protection; emissions, air quality; traffic noise; external effects; non-motorized transport; evaluation; social exclusion; environmental justice
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Technische Universität Dresden
2016-04-12
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doc-type:Periodical
info:eu-repo/semantics/Periodical
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2021-03-27T12:45:10Z
qucosa:tud
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doc-type:Text
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ddc:380
openaire
Akzeptanz-und Befolgungsgrade von Verkehrsleitsystemen
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-201384
ger
Effects of route choice by Advanced Traveller Information Service (ATIS) were investigated in a study. To support the route choice behavior, the possibility of using collective traffic management systems which are mounted in public road space. To investigate what factors and what information must be communicated to the driver so that they change their route. In this work ATIS be examined in city traffic. The empirical study will verify what the role of ATIS is and which characteristics of the Information Service influence the decision strat-egy. Variable Message Signs will inform the driver while driving on possible alternatives and issues that have a major impact on the driver\\\'s decision. Here, the driver does not always make a decision within the meaning of homo oeconomicus, which increases the subjective benefits. But other determinants such as socio-demographic variables interacts with decision.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Befolgungsgrade, Akzeptanz, Routenwahl
route choice
Kurreck, Claudia
Tischler, Kathleen
Schade, Jens
Okhrin, Ostap
Technische Universität Dresden
2016-07-26
2016-01-20
2016-03-01
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:masterThesis
info:eu-repo/semantics/masterThesis
doc-type:Text
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2021-03-27T12:46:28Z
qucosa:tud
doc-type:doctoralThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Modelle zur Bewertung der Verkehrssicherheit von Landstraßen
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-202831
1432-5500
48118645X
ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-94856
qucosa:26121
Die Dissertationsschrift enthält die Entwicklung eines Verfahrens zur Bewertung der Verkehrssicherheit von Streckenabschnitten auf Landstraßen außerhalb von Knotenpunkten. Dabei liegt das Augenmerk auf der Abbildung von Sicherheitsgraden maßgebender Querschnitte und der Identifikation und Quantifizierung von einflussnehmenden Merkmalen. Das Verfahren stellt einen Bezug zu den aktuellen Entwurfsrichtlinien für die Anlage von Landstraßen dar und verknüpft die Bewertungsmethodik mit den Zielen zukünftiger Bewertungsverfahren, wie sie im Entwurf des Handbuchs zur Bewertung der Verkehrssicherheit von Straßen enthalten sind. Grundlage bilden die Daten eines ca. 3.600 km umfangreichen Streckenkollektivs.
Beruhend auf den Erkenntnissen der Literaturanalyse erfolgen die Einteilung des Streckenkollektivs in Netzelemente, die Festlegung und Kategorisierung mutmaßlicher Merkmale sowie die Klassifizierung von vier Bewertungsfällen. Die Anwendung Verallgemeinerter Linearer Modelle zur Beschreibung der Unfallhäufigkeit in Abhängigkeit verschiedener Variablen stellt eine Möglichkeit dar, Einschränkungen monokausaler Sicherheitsuntersuchungen aufzulösen. Darüber hinaus bietet das Verfahren die Möglichkeit, das Unfallgeschehen in einen nicht vermeidbaren – dieser entspricht einem Grundniveau – und einen vermeidbaren Teil – Zuschläge aufgrund von Defiziten und Streckeneigenschaften – zu unterscheiden. Im Rahmen einer vergleichenden Unfallanalyse erfolgt die räumliche Abgrenzung von Knotenpunkten, Einflussbereichen und der Freien Strecke. Plangleiche Knotenpunkte weisen eine feste Länge auf, während die Länge der Einflussbereiche variiert.
Im ersten Teil der Analyse werden zur Beschreibung der Unfallhäufigkeit der Freien Strecke zwei Ansätze betrachtet. Sowohl für den Ansatz nach Unfallschwere als auch nach Unfalltyp erfolgte eine differenzierte Modellbildung auf Basis mehrerer Teilkollektive je Bewertungsfall. Dies erlaubt eine feinere Verknüpfung von Ursache und Wirkung. Allen Modellen liegt eine Prüfung auf allgemeine Anwendbarkeit zugrunde. Im Vergleich beider Ansätze zeigt sich, dass die unfalltypenfeine Betrachtung eine deutlichere konfliktbezogene Tiefe zwischen streckencharakteristischen Merkmalen und der Unfallhäufigkeit zulässt.
Als maßgebend einflussnehmende Merkmale gelten neben der Relationstrassierung und der Querschnittsausprägung auch die Seitenraumgestaltung. Der ermittelte nichtlineare Zusammenhang zwischen Unfallgeschehen und Verkehrsstärke hat zur Folge, Zuschläge als Anteilswert bezüglich des Grundniveaus zu betrachten. Es existieren verschiedene Arten von Zuschlägen. Deren ermittelte Größenordnung variiert in Abhängigkeit von der Merkmalausprägung und der Verkehrsstärke. Im Resultat liegen für alle Bewertungsfälle ein monetär bewertetes Sicherheitsgrundniveau und Zuschlagstabellen vor.
Zweiter Bestandteil der Analyse stellt die Bewertung der Einflussbereiche dar. Diese entsprechen dem Bindeglied zwischen den Streckenübergängen und der Freien Strecke. Unter der Annahme, dass die Verkehrssicherheit in diesen Bereichen sowohl von Merkmalen des Streckenübergangs als auch der Freien Strecke beeinflusst wird, erfolgt die Identifikation maßgebender Merkmale, welche den Streckenübergang charakterisieren. Im Resultat werden Einflussfaktoren ermittelt, die den Sicherheitsgrad von Freier Strecke und Einflussbereich ins Verhältnis setzen. Die Bewertung erfolgt ebenfalls auf Basis multipler Regres-sionen typendifferenzierter Unfallkollektive. Es zeigt sich, dass das Verhältnis für einige Arten von Übergängen eine Abhängigkeit von der Verkehrsstärke aufweist. Die Ergebnisse beider Analyseschritte münden in der Bereitstellung eines Verfahrens, welches die Sicherheitsanalyse von Streckenabschnitten unter gegebenen Randbedingungen ermöglicht und einen Variantenvergleich erlaubt.
Landstraße, Verkehrssicherheit, Unfall, Unfallkostenrate, Bewertung
rural road, road safety, accident, accident cost rate, evaluation
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Berger, Ralf
Maier, Reinhold
Lippold, Christian
Technische Universität Dresden
2015-07-13
2016-03-18
2016-05-25
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doc-type:doctoralThesis
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doc-type:Text
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2021-03-27T12:47:59Z
qucosa:tud
doc-type:masterThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Spatial Constraints and Topology in Urban Road Networks
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-202967
eng
Spatial and topological features of urban road networks have been observed variously in the past. No previous study, however, has investigated and compared an extensive data set from cities all over the world regarding their network properties. In this work, re-spectively 20 large cities from 5 continents and Germany are analyzed. In the process, node degree, link length, shortest paths, detour index as well as measures for rectangu-larity are used to characterize and to differentiate the networks. While most networks properties are quite diverse from continent to continent, the detour index as a measure of efficiency shows remarkable similarities and homogeneity over all regions, independ-ent of their spatial network structure. It is shown that in some cities this efficiency is mainly sustained by a subnetwork of major roads, while in others it relies on a balance between minor and major roads. Rectangularity in all regions is shown to be predomi-nant in the structure of minor road subnetworks, while it is shown that this feature is not trivially connected to the node degree.:Table of Contents
List of Figures V
List of Tables VI
Chapter 1 Introduction 1
Chapter 2 Preliminaries 4
2.1 Complex Networks 4
2.2 Network Characteristics 5
2.2.1 Node Degree 5
2.2.2 Link Length 6
2.2.3 Shortest Path Length 7
2.2.4 Detour Index 7
2.2.5 Rectangularity 8
2.3 Data 11
2.3.1 Data Source and Analyzed Cities 11
2.3.2 Data Structure 12
2.3.3 Data Quality 14
2.4 Data Preprocessing 15
2.4.1 Removal of Dead Ends 16
2.4.2 Removal of Transient Nodes 17
2.4.3 Merging of Multi-Node Intersections and Roads with Separated Lanes 17
2.5 Network Modifications 20
Chapter 3 Results and Discussion 23
3.1 Unmodified Networks 23
3.1.1 Node Degree 23
3.1.2 Link Length 25
3.1.3 Network Efficiency 28
3.1.4 Rectangularity 30
3.2 Modified Networks and Comparison to Unmodified Networks 36
3.2.1 Node Degree 37
3.2.2 Link Length 39
3.2.3 Network Efficiency 41
3.2.4 Rectangularity 46
Chapter 4 Conclusion and Outlook 49
References 51
Appendix A Detailed Results of Unmodified Networks 55
Appendix A.1 Europe 55
Appendix A.2 Anglo America 56
Appendix A.3 Latin America 57
Appendix A.4 Asia 58
Appendix A.5 Africa 59
Appendix A.6 Germany 60
Appendix B Corrupted Networks due to Merging of Intersections with Radius 50 m 61
Appendix C Modification 2 62
Appendix D Spatial Distributions of Network Measures 63
Appendix D.1 Node Degree 63
Appendix D.2 Link Length 64
Appendix D.3 Detour Index 65
Appendix D.4 Rectangularity 66
Appendix E Detailed results of modified networks 67
Appendix E.1 Europe 67
Appendix E.2 Anglo America 68
Appendix E.3 Latin America 69
Appendix E.4 Asia 70
Appendix E.5 Africa 71
Appendix E.6 Germany 72
Räumliche und topografische Eigenschaften urbaner Straßennetzwerke sind in der Ver-gangenheit vielfältig untersucht wurden. Keine der bisherigen Studien hat jedoch eine umfassende Anzahl weltweiter Städte auf ihre Netzwerkeigenschaften untersucht. In dieser Arbeit werden jeweils 20 Großstädte aus 5 Kontinenten analysiert. Knotengrad, Kantenlängen, kürzeste Pfade, Detour Index sowie die Rechtwinkligkeit werden schritt-weise untersucht, um die Netzwerke zu charakterisieren und voneinander zu differen-zieren. Während die meisten Netzwerkmaße große Unterscheide von Kontinent zu Kon-tinent aufweisen, lassen sich beim Detour Index, welcher ein Maß für die Effizienz im Netzwerk dient, bemerkenswerte Gemeinsamkeiten in allen Regionen unabhängig von der räumlichen Netzwerkstruktur feststellen. Es wird gezeigt, dass die Effizienz in eini-gen Städten hauptsächlich durch ein Teilnetz von Hauptstraßen getragen wird, während sie anderswo auf einer Balance zwischen Haupt- und Nebenstraßen beruht. Vor allem in der Struktur von Nebenstraßennetzwerken kann Rechtwinkligkeit festgestellt werden, während gleichzeitig wird, dass letztere in keinem trivialen Zusammenhang mit dem Knotengrad steht.:Table of Contents
List of Figures V
List of Tables VI
Chapter 1 Introduction 1
Chapter 2 Preliminaries 4
2.1 Complex Networks 4
2.2 Network Characteristics 5
2.2.1 Node Degree 5
2.2.2 Link Length 6
2.2.3 Shortest Path Length 7
2.2.4 Detour Index 7
2.2.5 Rectangularity 8
2.3 Data 11
2.3.1 Data Source and Analyzed Cities 11
2.3.2 Data Structure 12
2.3.3 Data Quality 14
2.4 Data Preprocessing 15
2.4.1 Removal of Dead Ends 16
2.4.2 Removal of Transient Nodes 17
2.4.3 Merging of Multi-Node Intersections and Roads with Separated Lanes 17
2.5 Network Modifications 20
Chapter 3 Results and Discussion 23
3.1 Unmodified Networks 23
3.1.1 Node Degree 23
3.1.2 Link Length 25
3.1.3 Network Efficiency 28
3.1.4 Rectangularity 30
3.2 Modified Networks and Comparison to Unmodified Networks 36
3.2.1 Node Degree 37
3.2.2 Link Length 39
3.2.3 Network Efficiency 41
3.2.4 Rectangularity 46
Chapter 4 Conclusion and Outlook 49
References 51
Appendix A Detailed Results of Unmodified Networks 55
Appendix A.1 Europe 55
Appendix A.2 Anglo America 56
Appendix A.3 Latin America 57
Appendix A.4 Asia 58
Appendix A.5 Africa 59
Appendix A.6 Germany 60
Appendix B Corrupted Networks due to Merging of Intersections with Radius 50 m 61
Appendix C Modification 2 62
Appendix D Spatial Distributions of Network Measures 63
Appendix D.1 Node Degree 63
Appendix D.2 Link Length 64
Appendix D.3 Detour Index 65
Appendix D.4 Rectangularity 66
Appendix E Detailed results of modified networks 67
Appendix E.1 Europe 67
Appendix E.2 Anglo America 68
Appendix E.3 Latin America 69
Appendix E.4 Asia 70
Appendix E.5 Africa 71
Appendix E.6 Germany 72
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Komplexe Netzwerke, Straßennetzwerke
Complex Networks, Road Networks
Otto, Michael
Donner, Reik
Okhrin, Ostap
Technische Universität Dresden
2016-09-20
2016-05-13
2016-05-25
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:masterThesis
info:eu-repo/semantics/masterThesis
doc-type:Text
https://tud.qucosa.de/id/qucosa%3A29506
https://tud.qucosa.de/api/qucosa%3A29506/attachment/ATT-1/
oai:qucosa:de:qucosa:29510
2021-03-27T12:48:10Z
qucosa:tud
doc-type:doctoralThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Sozialräumliche Verteilung von verkehrsbedingtem Lärm und Luftschadstoffen am Beispiel von Berlin
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-203064
469837071
ger
Hintergrund und Zielstellung
Verkehr verursacht, neben seinem großen Nutzen, auch negative Effekte auf die Gesellschaft. Dazu zählen Stau, Unfälle und Umweltbelastungen. Aus Perspektive der sozialen Gerechtigkeit stellt sich die Frage, ob das Niveau der Umweltbelastung, dem Bevölkerungsgruppen ausgesetzt sind, ungleich verteilt ist. Bisher wurde dieser Frage in Deutschland primär aus Perspektive der Gesundheitswissenschaften nachgegangen. Dabei wurden Personen in eher kleinen Stichproben zu ihrer sozio-ökonomischen Situation befragt und die individuelle Belastung durch Schadstoffe an ihrem Wohnort ermittelt. Auf diese Weise konnten bei Luftschadstoffen und Lärm überdurchschnittliche Belastungen von Menschen mit niedrigem sozio-ökonomischen Status nachgewiesen werden. Flächendeckend vorliegende Umweltdaten und Statistiken zu der gesamten Bevölkerung eines großen Untersuchungsgebietes wurden dabei allerdings kaum einbezogen.
Deshalb wird in der vorliegenden Dissertation untersucht, wie die Belastung durch verkehrsbedingte Lärm- und Luftschadstoffbelastungen zwischen sozio-ökonomischen Gruppen der Bevölkerung verteilt ist. Dabei werden neben der absoluten Belastung auch die gesundheitlichen Auswirkungen berücksichtigt. Im gewählten Untersuchungsgebiet Berlin werden dafür geeignete räumlich-statistische Bezugseinheiten verwendet, um kleinräumige Belastungsunterschiede flächendeckend zu berücksichtigen. Die normative Bewertung, nach welchen Kriterien Ungleichverteilungen aus gesellschaftlicher und wissenschaftlicher Sicht als „ungerecht“ einzustufen sind, wird bei der deskriptiven Analyse nicht dargestellt.
Bewertung der Umwelteffekte
Für die Analyse der sozialräumlichen Verteilung von Lärm und Luftschadstoffen ist es sinnvoll, einfach handhabbare Indikatoren zu entwickeln, mit denen die absolute Umweltbelastung zum einen räumlich und zum anderen für sozio-ökonomische Gruppen aggregierbar ist. Dafür werden, entsprechend dem Konzept der externen Kosten, Kostensätze entwickelt. Somit kann zusätzlich zur Analyse der sozialräumlichen Verteilung auch die ökonomische Tragweite der Umweltbelastungen verdeutlicht werden.
Mit den externen Kosten werden die Umwelteffekte bewertet, die von den Verkehrsteilnehmern bei ihrer Entscheidung über konkrete Fahrten nicht berücksichtigt werden. Stattdessen sind von den Effekten unbeteiligte Dritte betroffen. Bei Straßen-, Schienen und Fluglärm werden die Gesundheitswirkungen Bluthochdruck, Herz-Kreislauf-Erkrankungen einschließlich Herzinfarkt sowie Belästigungen betrachtet. Bei den Luftschadstoffen wird eine Methode entwickelt, mit der, basierend auf der Luftschadstoffkonzentration in der Außenluft, die durch Stickoxid und Feinstaub verursachten Atemwegs- und Herz- Kreislauf-Erkrankungen betrachtet werden.
Grundlage der Bewertung sind jeweils Expositions-Wirkungs-Beziehungen aus der Literatur, die die Risikoerhöhung durch die Umweltwirkungen beschreiben. Außerdem fließen die Behandlungskosten der Krankheiten, die Kosten verlorener Erwerbstätigkeit und die Kosten verlorener Lebensjahre in die Bestimmung der Kostensätze ein. Die Kostensätze je Belastetem und Jahr variieren nach Expositionsniveau.
Methodisches Vorgehen
Nach der Entwicklung von immissionsbasierten Kostensätzen werden jedem gemeldeten Bewohner in Berlin möglichst exakt die Lärm- und Luftschadstoffbelastung am Wohnstandort sowie sozio-ökonomische Daten zugeordnet. Alle Daten liegen in amtlichen Quellen vor, sind aber bisher nicht zusammengeführt worden.
1. Für Lärm wird die Strategische Lärmkarte verwendet, die in Berlin für alle Wohngebäude die modellierte Lärmbelastung mit dem Lärmpegel LDEN für Straßen-, Schienen-, Flug- und Gesamtlärm enthält. Die Beschränkung auf Hauptverkehrsstraßen als Lärmquelle führt zu Ungenauigkeiten beim dominierenden Straßenlärm. Viele Bewohner, die im Bereich des Straßennebennetzes leben, sind modellbedingt nur sehr niedrigen Lärmpegeln ausgesetzt. Hier ist von einer Unterschätzung der Belastetenzahlen auszugehen. Um diesem methodischen Effekt Rechnung zu tragen, erfolgt eine Quantifizierung der Unterschätzung anhand der detaillierteren Dresdner Strategischen Lärmkarte und einer exemplarischen Vollkartierung eines Stadtteils mit dem Gesamtnetz als Lärmquelle. Darauf aufbauend wird für Berlin eine Sensitivitätsanalyse durchgeführt, bei der Mindestbelastungen durch Straßenlärm in der gesamten Stadt angenommen werden.
2. Bei Luftschadstoffen liegen modellierte Immissionen von Stickstoffdioxid und Feinstaub in Form einer Rasterkarte für die städtische Hintergrundbelastung und als Netzkarte für die Zusatzbelastung durch Verkehr entlang des Hauptstraßennetzes vor. Im Rahmen der Datenaufbereitung wird Straßenabschnitten die jeweilige Belastung zugeordnet.
3. Zur Beschreibung der sozio-ökonomischen Zusammensetzung der Bevölkerung liegen auf der Ebene von Straßenabschnitten Quoten der SGB-II-Empfänger („Hartz IV“-Sozialleistungen) und der Einwohner mit Migrationshintergrund (Ausländer und deren Nachkommen) in der amtlichen Statistik vor. In diesen Straßenabschnitten leben durchschnittlich 120 Einwohner.
Der zentrale Schritt der Datenaufbereitung ist die Zusammenführung der Umwelt- und Sozialdaten auf der Ebene der Straßenabschnitte. Anhand der Anzahl der Luftschadstoff und Lärmbelasteten und mit Hilfe der Kostensätze werden die externen Kosten berechnet.
Ergebnisse
Wird zunächst die Umweltbelastung betrachtet, zeigt sich die ungleichmäßige Verteilung. So sind knapp 30 % der Bevölkerung nach der Strategischen Lärmkarte mit dem Lärmpegel LDEN > 55 dB belastet. Geringe Bevölkerungsanteile sind auch sehr hohen Belastungen ausgesetzt. Wird die Anzahl der Belasteten mit den Kostensätzen der externen Kosten multipliziert, entspricht diese Lärmbelastung knapp 130 Mio. Euro pro Jahr. Den größten Anteil verursacht Straßenlärm, gefolgt von Fluglärm. Entsprechend hoch sind die Belastungen durch Verkehrslärm im Bereich des Flughafens Berlin-Tegel (TXL) sowie am äußeren Rand und innerhalb der Berliner Ringbahn.
Durch Luftschadstoffe sind alle Menschen in Berlin belastet, allerdings in unterschiedlichem Ausmaß. Belastungen oberhalb gesetzlicher Schwellenwerte sind in Bezug auf Feinstaub rund 142.000 Menschen und in Bezug auf Stickoxide rund 81.000 Menschen ausgesetzt. Dies entspricht externen Kosten für die Gesellschaft in Höhe von 1,9 Mrd. Euro pro Jahr. Während im Stadtzentrum die Belastung am höchsten ist, fällt sie zum Stadtrand hin tendenziell ab.
Werden die externen Kosten durch Luftschadstoffe betrachtet, sind Straßenabschnitte mit hoher Migrationsquote um Faktor 2,8 stärker belastet als Straßenabschnitte mit niedriger Migrationsquote. Es tritt eine mittlere Korrelation zwischen hoher Migrationsquote und hoher Belastung auf. Bei Straßenlärm liegt der Faktor zwischen niedriger und hoher Migrationsquote bei 3,4 (Faktor 1,9 bei SGB-II-Quote). Es besteht bei Lärm eine geringe Korrelation zwischen Migrationsquote und Belastung.
Die Strategische Lärmkarte für Straßenlärm beinhaltet nur die Belastung entlang des Hauptstraßennetzes. Die Quantifizierung der Unterschätzung zeigt, dass die Anzahl der Lärmbelasteten mit LDEN > 55 dB etwa 52 % höher ist als in der Berliner Strategischen Lärmkarte angegeben. Die stärksten Unterschätzungen treten im Intervall 55 < LDEN < 65 dB auf. Werden in der Sensitivitätsanalyse Straßenlärmbelastungen für alle Gebäude in Berlin angenommen, bleibt der Belastungsunterschied zwischen hohen und niedrigen Migrations- und SGB-II-Quoten bestehen.
Über die Status-quo-Analyse hinaus ermöglichen die Daten einzelne Auswertungen zu Entwicklungen im Zeitverlauf. Werden die Strategischen Lärmkarten 2007 und 2012 miteinander verglichen, können, vorbehaltlich methodischer Einschränkungen, Minderungen bei der Lärmbelastung festgestellt werden. So fanden beispielsweise die Maßnahmen der Lärmaktionsplanung verstärkt in Straßenabschnitten mit hohen Migrations- und SGB-II-Quoten statt. Allerdings kann ein Effekt der Maßnahmen auf die Verteilung der Lärmbelastung nach Migrations- und SGB-II-Quoten nicht festgestellt werden.
Das größte Potential zur Lärmminderung in Berlin hat die Verlegung des Flugverkehrs von TXL zum Flughafen Berlin Brandenburg (BER). Während dann die Zahl der Belasteten in Berlin sehr stark sinken wird, wird sie im Land Brandenburg nur leicht ansteigen. Insgesamt wird die Summe aller Fluglärmbelasteten LDEN > 55 dB von 256.000 auf 38.000 sinken. Bedingt durch die strukturell unterschiedliche Dichte und Zusammensetzung der Bevölkerung im Umfeld vom Flughafen BER werden nach Inbetriebnahme von BER fast nur Gebiete mit momentan niedrigen Migrations- und SGB-II-Quoten belastet sein.
Schlussfolgerungen sowie weiterer Forschungsbedarf
Die dargestellte Ungleichverteilung der Lärm- und Luftschadstoffbelastung markiert vermutlich eher die Untergrenze der realen Situation, da unter anderem die soziale Verteilung innerhalb von Gebäudekomplexen, z. B. bei der Hinterhausstruktur, unberücksichtigt bleibt. Außerdem gibt es Hinweise, dass weitere Benachteiligungen wie schlechte Erreichbarkeit oder bioklimatische Belastungen die Ungleichverteilung zusätzlich verstärken.
Anhand der Methodik und der vorliegenden Daten kann nicht analysiert werden, durch welche Ursachen sich die heutige Struktur herausgebildet hat. Aus Untersuchungen zu externen Kosten ist bekannt, dass in Wohnungen mit höherer Lärmbelastung nur geringere Mieten gefordert werden. Diese geringeren Mieten können für Menschen mit niedrigem Einkommensniveau anziehend sein. Damit würde es auch bei einer Minderung der Umweltbelastung weiterhin Ungleichverteilungen geben. Diese Ungleichverteilung sollte ein Anlass sein, die gesundheitsrelevanten Lärm- und Luftschadstoffbelastungen wie folgt zu mindern:
1. Eine Zunahme der Umweltbelastung von sozio-ökonomisch benachteiligten Bevölkerungsgruppen sollte vermieden werden. Als Bewertungsgrundlage kann die durchgeführte flächendeckende Analyse dienen.
2. Das bereits bestehende Belastungsniveau sollte insgesamt gesenkt werden. Nur so erhalten mehr Menschen die Chance, in einer ihrer Gesundheit förderlichen Umgebung zu leben.
3. Die sozial benachteiligten Bevölkerungsgruppen sollten bei der Maßnahmenpriorisierung als zusätzlicher Faktor berücksichtigt werden.
Notwendig für eine Fortschreibung des Analyseansatzes und die Übertragung auf andere Untersuchungsgebiete ist die Datenverfügbarkeit. Einerseits müssen Daten zur sozio-ökonomischen Struktur auf der Ebene von möglichst kleinräumigen Bezugseinheiten vorliegen. Andererseits müssen die Umweltdaten flächendeckend die reale Belastung widerspiegeln und von der Datenstruktur her für eine Weiterverarbeitung geeignet sein.
Raum für weitere Forschungen bietet die Bewertung der sozio-ökonomischen Daten hinsichtlich ihrer Eignung bei Analysen der sozialräumlichen Verteilung. Neben der Forschung nach Gründen der Ungleichverteilung sollte auch die Rolle der Verursacher und eine mögliche Bilanz zwischen Verursachern und Belasteten betrachtet werden. Methodisch kann dazu u. a. die fortschreitende Verbreitung von Smartphones beitragen, mit denen zukünftig Umweltbelastungen und die Aktivitäten der Menschen in großem Stil gemessen werden können. Dies könnte helfen, bei Lärm- und Luftschadstoffen die teilweise nicht der realen Belastungssituation entsprechenden Daten zu verbessern. Langfristig könnte es damit leichter werden, die Infrastruktur und die Rahmenbedingungen, wie z. B. die Kosten im Verkehr, so zu gestalten, dass die Umweltbelastungen der Menschen sinken.
Background and objectives
Besides their big benefits, transport activities also cause negative effects for the society including traffic congestion, accidents and environmental pollution. From the perspective of social justice the question arises whether the level of environmental impacts is unequally distributed between different groups of the population. In Germany this question is primarily answered by health science literature. In relatively small samples people were asked about their socio-economic situation and the level of exposure of pollutants was determined at their places of residence. In doing so, it was possible to prove that people of a lower socio-economic status suffer from levels of air pollution and noise above average. However, extensive environmental data and statistics concerning the whole population of a wider study area were hardly involved.
Hence, the present dissertation examines how the burden of traffic related noise and air pollution is distributed between socio-economic groups. In addition to the absolute exposure, health impacts are taken into account. Spatial statistical reference units within the selected research area of Berlin are used in order to consider even small and local differences. However, this descriptive analysis does not involve the normative assessment of whether an unequal distribution should be classified as “unfair” from the perspective of society and science.
Valuation of environmental effects
For the analysis of the socio-spatial distribution of noise and air pollutants, reasonable and easily manageable indicators are necessary in order to aggregate the absolute environmental levels of exposure spatially as well as for socio-economic groups. For this purpose, cost factors are developed according to the concept of external costs. Additionally to the analysis of the socio-spatial distribution, this procedure allows the depiction of the economic consequences of environmental impacts.
External costs value the environmental impacts which are not included in the decision making process of users for their trips. Instead, originally uninvolved third parties are affected by those impacts. Regarding road traffic, railway as well as aircraft noise the relevant health effects are high blood pressure and cardiovascular diseases including infarction and nuisances. Concerning air pollution a method is developed which allows the valuation of respiratory and cardiovascular diseases caused by nitrogen oxide and particulate matter based on the concentration of air pollutants in the outside air.
The relation between the dose and its response, which describe the risk increase of environmental effects, are taken from the literature and form the basis of the valuation. The treatment costs of diseases, the costs of employment losses as well as the costs of life years lost are additionally included in the cost factors. The cost factors per person and year vary according to the level of exposition.
Methodology
After the development of exposure based cost factors every registered resident of Berlin is matched as precisely as possible with the noise and air exposure at the place of residence as well as with socio-economic data. All data is taken from official sources, but have not been merged together before.
1. Noise exposure is stated in the strategic noise map, which includes the modelled noise level of all residential buildings in Berlin differentiated by LDEN for road, railway, aircraft as well as total noise. Limiting the sources of noise to the main roads results in inaccuracies in regards to the dominating road traffic noise. A lot of inhabitants which live along secondary roads are therefore only exposed to very low noise levels depending on the underlying model. Hence, the underestimation of the number of exposed people is expected. In order to deal with this methodological issue, the underestimation is quantified by the detailed strategic noise map of Dresden and an exemplary complete mapping of one district which considers the whole road network as a noise source. Based on this, a sensitivity analysis for Berlin is implemented, which assumes a minimum exposure to road traffic noise throughout the whole city.
2. Data on air pollutants exists as modelled exposure to nitrogen oxide and particulate matter. It is available as a raster map of the urban background exposure as well as a network map of the additional traffic-related exposure along the arterial roads. During the data preparation road segments are matched with the specific exposure.
3. Within the official statistics two indicators describing the socio-economic composition of the population are available on the level of road segments. The first one is the proportion of people receiving social welfare benefits (SGB-II) and the second one is the proportion of people with migration background. On average 120 inhabitants live in one of those road segments.
The preparation of the data focuses on merging the environmental and social data on the level of road segments. The external costs are calculated using the number of people exposed to traffic related noise and air pollutants as well as the cost factors.
Results
When initially concentrating on the environmental pollution, an unequal distribution appears. According to the strategic noise map about 30 % of the population is exposed to noise levels LDEN > 55 dB. A small proportion suffers from high exposures. Multiplying the number of those people with the corresponding cost factors, the total noise exposure results in about 130 million Euro per year. Road traffic noise causes the biggest share of cost followed by aircraft noise. Correspondingly the highest noise pollution occurs in the area of the airport Berlin-Tegel (TXL) and in a wide corridor along the Berlin circular railway called “Ringbahn”.
All inhabitants of Berlin suffer from air pollution, albeit to different degrees. In regards to particulate matter about 142,000 people and respectively 81,000 people regarding nitrogen oxide are exposed to levels above the legal threshold values. The costs for society arising hereby accumulate to 1.9 billion Euro per year. While finding the highest levels of exposure close to the city center, the pressure falls with distance to the center.
Examining the external costs of air pollution, road segments with a higher proportion of people with migration background are by the factor of 2.8 considerably more affected than road segments with a lower rate of migration. A medium correlation occurs between the rate of migration and a high exposure. Concerning road traffic noise the factor between low and high rates of migration background is 3.4 (factor 1.9 for the rate of social welfare benefits respectively). There is a low correlation between the rate of migration and the level of exposure.
The strategic noise map for road traffic noise includes only the exposure along the main roads. The quantification of the underestimation shows that the number of people exposed to noise above LDEN > 55 dB is about 52 % higher than reported in the strategic noise map of Berlin. The highest underestimations occur within the range of 55 < LDEN < 65 dB. The different level of exposure between high and low rates of migration background and of social welfare recipients remains when assuming road traffic noise exposure for all buildings in Berlin within the sensitivity analysis.
Beyond the status quo analysis, the data allows an evaluation over time. Comparing the strategic noise maps from 2007 and 2012, reductions in the noise exposure can be determined subject to methodological limitations. Measures of the noise action planning for instance were intensively implemented in road segments with higher shares of people with migration background as well as recipients of social welfare. However, an effect of these measures on the distribution of noise exposure according to migration and social welfare rates cannot be proven.
The highest potential for noise reductions lies in the relocation of air traffic from TXL to the airport Berlin Brandenburg (BER). While strongly reducing the number of exposed people in Berlin, the number of exposed people in the state of Brandenburg will only rise to a small extent. Overall the number of people suffering from aircraft noise with LDEN > 55 dB will drop from 256,000 to 38,000. Because of the structurally diverging density and composition of the population surrounding the airport BER, almost only areas with currently low migration and social welfare rates will be exposed after the beginning of operation at the airport.
Conclusions and further research
The presented unequal distribution of noise and air pollution is likely to mark the lower threshold of the real situation. A reason is among other aspects the social distribution within a complex of buildings where for example the structure of rear buildings is ignored. Furthermore, there is evidence that further discrimination such as poor accessibility or bioclimatic impacts additionally reinforces the unequal distribution.
By means of the methodological approach and the available data, it is not possible to analyze the initial causes of the current structure. Research concerning external costs reveals that rents are lower for apartments with higher noise exposure. Lower rents in turn are likely to attract people with low incomes. For this reason, even when reducing the environmental pollution, the unequal distribution would persist. Hence, the unequal distribution gives cause to reduce the exposure to noise and air pollutants as follows:
1. The increase of environmental pollution for people who belong to a socially disadvantaged population group should be prevented. The conducted comprehensive analysis can be used as a basis of assessment.
2. The current level of exposure must be reduced in absolute terms. Only in doing so, more people get the chance to live in an environment which benefits their health.
3. When prioritizing measures the socially disadvantaged population groups should be considered among other factors.
Improving the methodological approach and the transfer to other study areas requires the availability of data. On the one hand, data about the socio-economic structure for small reference units needs to be existent. On the other hand, the environmental data needs to mirror the real levels of exposure and its structure must be suitable for further processing.
The evaluation of socio-economic data gives room for further research with regard to its suitability for analyzing distributions within the social context. Besides trying to find the causes of the unequal distribution, the role of the polluters as well as the possibility to create a balance between the polluters and the exposed individuals should be considered. From a methodological perspective for instance the increasing use of smartphones can contribute to the measurement of environmental exposures and human activities on a larger scale. This could improve the data quality of noise and air pollutants, which currently only partly meets the real levels of exposure. In the long term it could be easier to shape infrastructures and general conditions such as the costs of transport in a way that the environmental impacts of people is reduced.
Verkehrslärm, Luftschadstoffe, Umweltgerechtigkeit, Externe Kosten, Nachhaltige Verkehrsentwicklung, Verteilung
Noise, Air pollution, Environmental justice, External costs, Sustainaible transport development, Distribution
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Becker, Thilo
Becker, Udo
Holz-Rau, Christian
Technische Universität Dresden
2015-05-15
2016-01-08
2016-05-19
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openaire
Radfahren auf dem TU-Campus – Ist-Analyse der Radverkehrsinfrastruktur und Ableitung von Handlungsempfehlungen für die Verwaltung
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2367-315X
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ger
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Die vorliegende Diplomarbeit beschäftigt sich mit der Ist-Analyse und Bewertung der Radverkehrsinfrastruktur auf dem Campus der Technischen Universität Dresden.
Die Analyse stellt eine wichtige Aufgabe dar, da auf Grundlage von renommierten Haushaltsbefragungen, dem System repräsentativer Verkehrsbefragung und der Mobilität in Deutschland, von einer tendenziellen Zunahme des Radverkehrs in Deutschland gesprochen werden kann. Auch im internationalen Bereich sind diese Entwicklungen anhand von Statistiken nachweisbar.
Infolgedessen ist mit einer steigenden Nachfrage bei entsprechenden Radverkehrsinfrastrukturen zu rechnen, deren Qualität einen maßgeblichen Einfluss auf die Attraktivität des Radverkehrs und die weitere Entwicklung dieses nachhaltigen Verkehrsmittels hat.
Zur Förderung der Infrastruktur sind Strategien, Konzepte und Programme notwendig, wobei im Rahmen dieser Arbeit einige Best-Practice-Beispiele zu Radverkehrskonzepten an Universitäten präsentiert werden. Die Umsetzung und Finanzierung von Maßnahmen hängt u. a. von Förderprogramme ab, welche sich zum Großteil auf länderübergreifende Maßnahmen beschränken. Im Rahmen einer Literaturrecherche wird geklärt, inwieweit direkte und investive Förderprogramme für die Radverkehrsinfrastruktur an Universitäten existieren.
Das Hauptaugenmerk dieser Arbeit liegt auf der Herleitung eines Bewertungsverfahren und der Analyse der Radverkehrsinfrastruktur anhand von gewählten Kriterien und Parametern, wobei gemäß der systematischen Betrachtung des Radverkehrs die technischen und organisatorischen Infrastrukturen untersucht werden. Die Gewichtung konzentriert sich dabei verstärkt auf die Fahrradabstellanlagen am Campus der Technischen Universität Dresden, welche analysiert und anhand eines Punktesystems klassifiziert, jedoch im Vergleich zu den anderen zu untersuchenden Kriterien jeweils einzeln bewertet werden.
Als Resultat der Analyse und Bewertung lässt sich schlussfolgern, dass Nachholbedarf bei der Radverkehrsinfrastruktur am Campus der Universität besteht, welche insgesamt mit der Note \"ausreichend\" zu bewerten ist. Letztendlich fehlen einige Infrastrukturen oder entsprechen nicht den Ansprüchen an eine fahrradfreundliche Gestaltung. Anhand einer SWOT-Analyse werden die Ergebnisse interpretiert und Handlungsempfehlungen bzw. harte und weiche Maßnahmen zur Verbesserung der Radverkehrsbedingungen abgeleitet.
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Technische Universität Dresden; Campus; Radfahrerverkehr; Infrastruktur
Radverkehrsinfrastruktur, Campus TU Dresden, Mobilität in Deutschland
Baumeister, Konstantin Friedrich
Becker, Udo J.
Becker, Thilo
Technische Universität Dresden
2016-05-20
2016
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openaire
Ermittlung der externen Kosten des Verkehrs in Sachsen
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474967662
ger
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Die Mobilität und der damit verbundene Verkehr sind ein zentraler Baustein unserer heutigen Gesell-schaft, deren individuelle Nutzenstiftung offensichtlich und unumstritten ist. Als weitaus weniger augenscheinlich werden hingegen die damit einhergehenden externen Effekte wahrgenommen, welche der gesamten Gesellschaft angelastet werden. Nichtsdestotrotz ist anzunehmen, dass der Umfang dieser verkehrsbedingten Externalitäten beträchtlich ist.
Die folgende Arbeit beschäftigt sich deshalb mit der Fragestellung, welche unkompensierten volks-wirtschaftlichen Verluste durch den Verkehr am Beispiel des Freistaates Sachsen entstehen.
Dafür wurden zunächst die wichtigsten Grundlagen zur Thematik der verkehrsbezo-genen externen Effekte erarbeitet. Hierbei zeigte sich, dass es vor allem die Kosten des Verkehrs sind, bei denen der externe Anteil einen hohen Stellenwert einnimmt, weshalb diese auch den Hauptgegenstand der vorliegenden Untersuchung abbilden. Im Hinblick darauf sind insbesondere die Kosten aufgrund von Unfällen, Lärm, Luftverschmutzung, Treibhausgasemissionen, vor- und nachgelagerten Prozessen sowie der Inanspruchnahme von Natur- und Landschaft zu nennen.
Aufbauend auf den theoretischen Grundlagen wurden die einzelnen externen Kosten für Sachsen bestimmt. Dies erfolgte unter Einbeziehung aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse aus unter-schiedlichen Studien und Projekte sowie auf Basis gegenwartsnaher Eingangsdaten von verschiedenen sächsischen Landesämtern. Im Ergebnis der Berechnungen konnten durch Externalitäten des sächsischen Verkehrs verursachte Kosten in Höhe von 7,2 Mrd. € pro Jahr (hohe Schätzung) festgelegt werden, was ganzen 7,4% des sächsischen Bruttoinlandsproduktes entspricht. Der Straßenverkehr hat mit 94% daran den größten Anteil. Darüber hinaus erschienen die Unfälle und Klimagasemissionen als besonders nachteilig. Im Vergleich der einzelnen Verkehrsmittel sind es speziell Krafträder, PKW und Sattelzugmaschinen, welche beträchtliche Durchschnittskosten offenbaren. Angesichts dieser Resultate wird deshalb auf die Dringlichkeit von Internalisierungsmaßnahmen im Verkehrsbereich hingewiesen.
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ddc:380
Externe Effekte, Verkehr, Sachsen
traffic, externalities
Neumann, Alexander
Becker, Thilo
Becker, Udo
Technische Universität Dresden
2016-06-07
2014-05-10
2014-06-25
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ddc:380
openaire
Big Data im Radverkehr
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ger
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Für einen attraktiven Radverkehr bedarf es einer qualitativ hochwertigen Infrastruktur. Bisher liegen durch den hohen Aufwand von Vor-Ort-Erfassungen nur punktuelle Radverkehrsstärken vor. Die aktuell wohl zuverlässigsten und tauglichsten Werte liefern bisher fest installierte automatische Radverkehrszählstellen, wie sie bereits viele Kommunen installiert haben. Ein Nachteil ist hierbei, dass für eine flächige Abdeckung mit einer besseren Aussagekraft für die gesamte Stadt oder Kommune die Anzahl der Erhebungspunkte meist deutlich zu gering ist. Die Bedeutung des Nebennetzes für den Radverkehr wird somit nur unvollständig erfasst. Für weitere Parameter, wie Wartezeiten, Routenwahl oder Geschwindigkeiten der Radfahrenden, fehlen dagegen meist die Daten. Perspektivisch kann diese Lücke unter anderem durch GPS-Routendaten gefüllt werden, was durch die mittlerweile sehr hohe Verbreitung von Smartphones und den entsprechenden Tracking-Apps ermöglicht wird. Die Ergebnisse des im Leitfaden vorgestellten Projektes sind durch das BMVI im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans 2020 gefördert wurden. Das Forschungsprojekt untersucht dabei die Nutzbarkeit von mit Smartphones generierten Nutzerdaten einer App für die kommunale Radverkehrsplanung. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass unter Beachtung der im folgenden Leitfaden beschriebenen Faktoren GPS-Daten, im vorliegenden Fall die der Firma Strava Inc., mit einigen Einschränkungen für die Radverkehrsplanung nutzbar sind. Bereits heute sind damit Auswertungen möglich, die zeigen, wo, wann und wie sich Radfahrende im gesamten Netz bewegen. Die mittels Smartphone-App generierten Daten können sehr sinnvoll als Ergänzung zu bestehenden Dauerzählstellen von Kommunen genutzt werden. Berücksichtigt werden sollten bei der Auswertung und Interpretation der Daten jedoch einige Aspekte, wie der eher sportlich orientierte Kontext der erfassten Routen in den untersuchten Beispielen. Des Weiteren werden aktuell die Daten zum Teil noch als Datenbank- oder GIS-Dateien zur Verfügung gestellt, bzw. befinden sich online Masken zur einfacheren Nutzung im Aufbau oder einem ersten Nutzungsstadium. Die Auswertung und Interpretation erfordert also weiterhin Fachkompetenz und auch personelle Ressourcen. Der Einsatz dieser sinkt jedoch voraussichtlich zukünftig durch die Weiterentwicklung von Web-Oberflächen und unterstützenden Auswertemasken. Hier gilt es zukünftig, in Zusammenarbeit mit den Kommunen, die benötigten Parameter sowie die geeignetsten Aufbereitungsformen zu erarbeiten. Im Forschungsprojekt erfolgte ein Ansatz der Hochrechnung von Radverkehrsstärken aus Stichproben von GPS-Daten auf das gesamte Netz. Dieser konnte auch erfolgreich in einer weiteren Kommune verifiziert werden. Jedoch ist auch hier in Zukunft noch Forschungsbedarf vorhanden bzw. die Anpassung auf lokale Gegebenheiten notwendig. In naher Zukunft ist es notwendig, den Praxisnachweis für die Nutzbarkeit von GPS-Daten zu erbringen. Vorbilder hierfür können die Städte Bremen, Dresden, Leipzig oder Mainz sein, die jeweils bereits erste Schritte zur Nutzung von GPS-Daten in der Radverkehrsplanung und -förderung unternehmen. Diese Schritte sind vor dem Hintergrund der weiteren Digitalisierung von Mobilität und Verkehrsmitteln und dem damit wachsenden Datenangebot – auch trotz der bisherigen Einschränkungen der Daten – sinnvoll, um in den Verwaltungen frühzeitig entsprechende Kompetenzen aufzubauen. Langfristig bietet die Nutzung von GPS-Daten einen Mehrwert für die Radverkehrsplanung. Der aktive Einbezug von Radfahrenden eröffnet zudem neue Möglichkeiten in der Kommunikation und der Bürgerbeteiligung – auch ohne Fachwissen vorauszusetzen. Der vorliegende Leitfaden liefert dafür einen praxisorientierten Einstieg in das Thema und weist umfassend auf Angebote, Hindernisse und Potenziale von GPS-Daten hin.
GPS-Daten, Radverkehr, Verhaltensdaten
GPS, Cycling
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Dresden; Radfahrer; Radfahrerverkehr; Verkehrsverhalten; Datensammlung; Smarthphone; Orientierung
Francke, Angela
Lißner, Sven
Technische Universität Dresden
2017
2018-01-19
info:eu-repo/semantics/openAccess
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openaire
Straßennetzanalyse in ländlichen Räumen mit Bevölkerungsrückgang
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2367-315X
474969096
ger
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urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-203718
qucosa:28502
Die Straßenunterhaltung stellt in Deutschland Bund, Länder, Landkreise und Gemeinden vor eine finanzielle Herausforderung, die es zu lösen gilt. Die vorliegende Arbeit bietet dazu Landkreisen und Gemeinden eine Methode, Straßenunterhaltungskosten langfristig zu senken. Die Methode ist dabei auf einen Straßenkomplettrückbau ausgelegt. Zur Identifizierung rückbaugeeigneter Straßen werden quantitative und qualitative Kriterien vorgestellt. Zu den quantitativen Kriterien zählen die Ver-gleichsgrößen: Mehraufwandsleistung und der Mehraufwand X-Wert. Als Mehraufwand wird die zusätzliche Reisezeit bezeichnet, die ohne die Straße bewältigt werden müsste. Die Mehraufwands-leistung gibt die Mehraufwände aller Nutzer einer Straße pro Tag wieder. Je höher die Verkehrsmenge einer Straße, desto höher ist die Mehraufwandsleistung. Der Mehraufwand X-Wert beschreibt den Mehraufwand pro Person eines Ortes. Zur Bestimmung der Wichtigkeit einer Straße werden beide Größen gewichtet zusammengefasst. Zur Berechnung der Vergleichsgrößen wurden im Vorfeld Ent-scheidungen getroffen, so besteht der Mehraufwand nur aus der Fahrzeit. Die Fahrzeit wird für lokal begrenzte Verbindungen wie dem täglichen Einkauf, Erledigungen, Bildung, innerwöchentliche Frei-zeitaktivitäten und Begleitwegen ermittelt, die ungefähr innerhalb eines 30-km-Radius erreichbar sind, sowie für Arbeitswege mit Fahrzeiten bis 1:45 Stunden. Wirtschaftsverkehr wird nicht berechnet. Die Routen der betrachteten Verbindungen werden für den motorisierten Verkehr, den nichtmotorisierten Verkehr und den öffentlichen Personennahverkehr berechnet. Zur Routenermittlung werden Quelle-Ziel-Beziehungen genutzt, deren Routen über Straßen verlaufen, die für das jeweilige Verkehrsmittel zugelassen sind und die Verkehrsmenge aufnehmen können. Eine flexible Zielwahl wird berücksichtigt. Für Straßen mit geringer Wichtigkeit wird anhand der qualitativen Kriterien geprüft, ob die Straßen wirklich rückbaugeeignet sind. Dazu werden die Themen: Rettungsdienst, Nahversorgung, ganzjährige Erreichbarkeit, öffentlicher Verkehr, Dienstleister, Lärm, Sicherheit und weitere Kriterien bedacht. Nur für rückbaugeeignete Straßen wird das Einsparpotential kalkuliert. Dazu nennt die Arbeit entsprechende Kostensätze.
Ziel der Arbeit war es, diese Methode zu entwickeln und deren Anwendbarkeit zu prüfen. Die Methode ist umsetzbar. Die benötigten Daten sind beschaffbar. Die Objektivität der Methode ist durch die Anpassbarkeit an die Ziele des Untersuchungsgebiets vor bewusst herbeigeführter Scheinobjektivität nicht geschützt. Weiterer Forschungsbedarf besteht zur Implementierung eines öffentlichen Verkehrs-Verbindung-Tools, welches die Fahrtmöglichkeiten pro Tag ausgibt, und zu einer vergleichenden Bewertungsmethode von Aufwandserhöhungen verschiedener Routen mit Bezug zum gegenwärtigen Aufwand kommt.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Mobilität, Erreichbarkeit, Straßenrückbau, Ländlicher Raum, Straßennetz
mobility, accessibility, road demolition, rural areas, road network
Hein, Ines
Becker, Thilo
Becker, Udo
Technische Universität Dresden
2016-06-22
2015-07-13
2015-07-23
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doc-type:masterThesis
info:eu-repo/semantics/masterThesis
doc-type:Text
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2021-03-27T12:52:45Z
qucosa:tud
doc-type:doctoralThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Optical Properties of Condensation Trails
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-205659
864725566
eng
Persistent condensation trails are clouds, induced by the exhaust of an aircraft engine in a cold and ice-supersaturated environment. These artificial ice clouds can both cool and heat the atmosphere by scattering solar radiation and absorbing terrestrial radiation, respectively.
The influence of condensation trails on the Earth-atmosphere energy balance and therewith the answer to the question of the dominating process had been mostly approximated on a global scale by treating the condensation trail as plane parallel layer with constant optical properties. Individual condensation trails and the influence of the solar angle had been analyzed, always using a course spatial grid and never under consideration of the aircraft performance, generating the condensation trail. For a trajectory optimization, highly precise results of the impact of condensation trails on the radiation budget and the influence of the aircraft performance on this impact is needed, so that future air traffic may consider the main factors of flight performance on the environmental impact of condensation trails. That’s why, a model is developed in this thesis to continuously estimate the scattering and absorption properties and their dependence on the aircraft performance.:1 Introduction 3
1.1 Motivation 3
1.2 State of the art 5
1.3 Approach 6
2 Theoretical background 9
2.1 The Earth’s atmosphere 9
2.1.1 The mean vertical structure of the atmosphere 12
2.1.2 Standard atmospheres 14
2.2 Radiation 15
2.2.1 Nature of radiation 15
2.2.2 Important metrics describing radiation 17
2.2.3 Relevant spectra and principles of radiation 19
2.2.4 Solar radiation 20
2.2.5 Terrestrial radiation 21
2.2.6 Radiative transfer and extinction 22
2.2.7 Radiative transfer equation 30
2.2.8 Energy budget of the Earth-atmosphere system 32
2.3 Thermodynamics 33
2.3.1 Atmospheric stability 33
2.3.2 Turbulence 36
2.3.3 Conditions of contrail formation 41
3 Development of a radiative forcing model 45
3.1 Model atmosphere 45
3.2 Flight performance model 46
3.3 Atmospheric radiative transfer model 49
3.3.1 Two Stream Approximation 51
3.3.2 Discrete ordinate radiative transfer solver 52
3.3.3 Methods to calculate broadband radiances and irradiances 53
3.4 Contrail life cycle model 57
3.4.1 Dissipation regime 58
3.4.2 Diffusion regime 63
3.5 Contrail radiative forcing model 74
3.5.1 Consideration of multiple scattering using a Monte Carlo simulation 74
3.5.2 Geometry of the Monte Carlo simulation 75
3.5.3 Interpretation of Beer’s law 76
3.5.4 Procedure of the Monte Carlo simulation 79
3.5.5 The extinguished power per unit length contrail 87
3.5.6 Scattering and absorption efficiencies Qs, Qa and asymmetry
parameters gHG 89
3.5.7 Calibration of the Monte Carlo simulation 94
4 Calculations 99
4.1 Contrail properties 99
4.1.1 Conditions of contrail formation 100
4.1.2 Initial dimensions at the end of the dissipation regime 101
4.1.3 Microphysical properties during the diffusion regime 103
4.2 Radiative transport up to the contrail 105
4.2.1 Solar direct and diffuse radiance 106
4.2.2 Terrestrial irradiance 107
4.3 Scattering and absorption properties of radiation within the contrail 109
4.3.1 Monte Carlo simulation for solar radiation 109
4.3.2 Monte Carlo simulation for terrestrial irradiances 112
4.3.3 Relevance of multiple scattering 116
4.4 Radiative extinction 116
4.4.1 Solar zenith and azimuthal angle 118
4.4.2 Flightpath 120
4.4.3 Contrail evolution 122
4.4.4 Turbulence 126
4.4.5 Wavelength specific extinction 129
4.5 Terrestrial energy forcing of a contrail 133
4.6 Verification 135
5 Conclusion and outlook 141
5.1 Conclusion 141
5.2 Outlook 144
List of Figures 147
List of Tables 151
Abbreviations and Symbols 153
Glossary 161
Bibliography 169
Acknowledgements 183
Langlebige Kondensstreifen sind Eiswolken, welche durch Kondensation von Wasserdampf an Rußpartikeln in einer eisübersättigten Atmosphäre entstehen. Der Wasserdampf entstammt einerseits aus dem Triebwerkabgas und andererseits aus der Atmosphäre. Kondensstreifen können die Atmosphäre durch Rückstreuung solarer Strahlung kühlen und durch Rückstreuung und Absorption terrestrischer Strahlung erwärmen.
Der Einfluss von Kondensstreifen auf den Wärmehaushalt der Atmosphäre und damit die Antwort auf die Frage nach dem dominierenden Effekt wurde bisher zumeist auf globaler Ebene ermittelt, wobei der Kondensstreifen als planparallele Schicht mit konstanten optischen Eigenschaften angenähert wurde. Individuelle Kondensstreifen und der Einfluss des Sonnenstandes wurden bisher nur mithilfe eines groben Rasters betrachtet und niemals unter Berücksichtigung der Flugleistung des Luftfahrzeuges, welches den Kondensstreifen generiert hat. Für eine Trajektorienoptimierung sind jedoch präzise Berechnungen des Strahlungseinflusses und eine gewissenhafte Berücksichtigung der Flugleistung notwendig. Nur so kann der zukünftige Luftverkehr die Haupteinflussfaktoren der Flugeigenschaften auf den Strahlungseinfluss der Kondensstreifen berücksichtigen. Aus diesem Grund wurde in dieser Arbeit ein Modell entwickelt, welches die Eigenschaften des Strahlungstransfers durch den Kondensstreifen kontinuierlich bestimmt und die aus der Flugleistung resultierenden Parameter berücksichtigt.:1 Introduction 3
1.1 Motivation 3
1.2 State of the art 5
1.3 Approach 6
2 Theoretical background 9
2.1 The Earth’s atmosphere 9
2.1.1 The mean vertical structure of the atmosphere 12
2.1.2 Standard atmospheres 14
2.2 Radiation 15
2.2.1 Nature of radiation 15
2.2.2 Important metrics describing radiation 17
2.2.3 Relevant spectra and principles of radiation 19
2.2.4 Solar radiation 20
2.2.5 Terrestrial radiation 21
2.2.6 Radiative transfer and extinction 22
2.2.7 Radiative transfer equation 30
2.2.8 Energy budget of the Earth-atmosphere system 32
2.3 Thermodynamics 33
2.3.1 Atmospheric stability 33
2.3.2 Turbulence 36
2.3.3 Conditions of contrail formation 41
3 Development of a radiative forcing model 45
3.1 Model atmosphere 45
3.2 Flight performance model 46
3.3 Atmospheric radiative transfer model 49
3.3.1 Two Stream Approximation 51
3.3.2 Discrete ordinate radiative transfer solver 52
3.3.3 Methods to calculate broadband radiances and irradiances 53
3.4 Contrail life cycle model 57
3.4.1 Dissipation regime 58
3.4.2 Diffusion regime 63
3.5 Contrail radiative forcing model 74
3.5.1 Consideration of multiple scattering using a Monte Carlo simulation 74
3.5.2 Geometry of the Monte Carlo simulation 75
3.5.3 Interpretation of Beer’s law 76
3.5.4 Procedure of the Monte Carlo simulation 79
3.5.5 The extinguished power per unit length contrail 87
3.5.6 Scattering and absorption efficiencies Qs, Qa and asymmetry
parameters gHG 89
3.5.7 Calibration of the Monte Carlo simulation 94
4 Calculations 99
4.1 Contrail properties 99
4.1.1 Conditions of contrail formation 100
4.1.2 Initial dimensions at the end of the dissipation regime 101
4.1.3 Microphysical properties during the diffusion regime 103
4.2 Radiative transport up to the contrail 105
4.2.1 Solar direct and diffuse radiance 106
4.2.2 Terrestrial irradiance 107
4.3 Scattering and absorption properties of radiation within the contrail 109
4.3.1 Monte Carlo simulation for solar radiation 109
4.3.2 Monte Carlo simulation for terrestrial irradiances 112
4.3.3 Relevance of multiple scattering 116
4.4 Radiative extinction 116
4.4.1 Solar zenith and azimuthal angle 118
4.4.2 Flightpath 120
4.4.3 Contrail evolution 122
4.4.4 Turbulence 126
4.4.5 Wavelength specific extinction 129
4.5 Terrestrial energy forcing of a contrail 133
4.6 Verification 135
5 Conclusion and outlook 141
5.1 Conclusion 141
5.2 Outlook 144
List of Figures 147
List of Tables 151
Abbreviations and Symbols 153
Glossary 161
Bibliography 169
Acknowledgements 183
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Kondensstreifen; Optimierung; Strahlung
Kondensstreifen, Flugprofiloptimierung, Strahlung, Strahlungsantrieb
Condensation Trails, Trajectory Optimization, Air Traffic Management, Radiation, Radiative Forcing
Rosenow, Judith
Fricke, Hartmut
Schumann, Ulrich
Technische Universität Dresden
2016-07-12
2016-01-29
2016-06-10
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:doctoralThesis
info:eu-repo/semantics/doctoralThesis
doc-type:Text
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2021-03-27T12:51:58Z
qucosa:tud
doc-type:conferenceObject
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Einsatzmöglichkeiten von Biofunktions-Messwerten in verkehrstelematischen Anwendungen
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-206605
ger
Aktuell wird die Erfassung von Biofunktions-Indikatoren durch Fitness-Tracker, Smart Watches und ähnliche Devices massenwirksam. Bewegungen und Körperfunktionen werden detektiert, aufgezeichnet und aufbereitet. Ziel der Nutzer ist es, mit den gewonnenen Erkenntnissen den eigenen Körper und Lebenswandel zu optimieren.
Aktuelle Geschäftsmodelle der in diesem Geschäftsfeld tätigen Akteure liegen überwiegend darin, aus dem zur Verfügung stehenden Datenmaterial Handlungsvorschläge abzuleiten, welche die Kunden in ihrem Optimierungsstreben unterstützen. Anwendungsfelder könnten sich aber auch im Verkehrssektor eröffnen.
So erscheint es möglich und sinnvoll, die neu verfügbaren Indikatoren zu nutzen, um die emotionale Verfassung von Beförderten und die Aufmerksamkeit von Fahrern zu überprüfen sowie Möglichkeiten zu schaffen, Verkehrsinfrastrukturen, Verkehrssituationen als auch Umfeldsituationen zu identifizieren, welche Fahrer sehr stark fordern und somit aus Sicht der Verkehrssicherheit kritisch zu werten sind.
Um Potentiale, Aufwände und Grenzen abzuschätzen zu können, wurde eine Vorstudie im Kontext des Motorisierten Individualverkehrs durchgeführt. In den Fokus gesetzt wurde dabei die Identifikation von Stresssituationen, hervorgerufen durch die Bewältigung infrastruktureller Herausforderungen aus auch durch die Interaktionen mit anderen motorisierten Verkehrsteilnehmern.
Mit einem Equipment aus Biofunktions-Sensorik, Positions-Erfassungseinheit und einem Aufzeichnungsgerät, wurden Daten im Sinn von Extended Floating Car aufgezeichnet. Einflüsse von Infrastrukturen auf Stressindikatoren zeichneten sich bei der Auswertung deutlich ab. Gleiches gilt für Verkehrssituationen, welche eine erhöhte Aufmerksamkeit abverlangten.
Um die Thematik umfassend bearbeiten zu können, wurden die zu klärenden Kernfragestellungen ermittelt und strukturiert.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Fitness, Tracking, Verkehrsmanagement, Stress, Verkehrssicherheit
fitness, tracking, traffic management, stress, road safety
Körner, Matthias
Technische Universität Dresden
Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation e. V.
2016-09-21
2016
DGON-Symposium Positionierung und Navigation für Intelligente Verkehrssysteme, POSNAV ITS 2016
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:conferenceObject
info:eu-repo/semantics/conferenceObject
doc-type:Text
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oai:qucosa:de:qucosa:29697
2021-03-27T12:51:31Z
qucosa:tud
doc-type:doctoralThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Investigation into Air Traffic Complexity as a Driver of a Controller‘s Workload
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-208110
869713116
eng
The thesis describes an investigation into Air Traffic Control (ATC) complexity as a contributory factor in changes of controllers' workload. It is considered that ATC complexity, together with equipment interface and procedural demands comprise the task demands imposed on the en-route controller to perform certain activities, which mediated by performance shaping factors create workload.
The data used to study this relationship came from ATC real-time simulations completed at EUROCONTROL CRDS in Budapest: recorded flown trajectories, communication performed by the controller (whether with other controllers or with the pilots), data entries related to flight data management, and instantaneous self-assessment ratings of workload provided by the controllers were used. The ATC complexity factors that have been consistently found to be important in the previous studies (related to aircraft density, flight attributes of each individual aircraft, aircraft conflicts and traffic disorder) and for which detailed calculation formula have been reported were selected for further analysis. Since the established set of factors resulted from multiple researches conducted in this field, it was assumed that some of these factors are correlated with one another, overlapping and possibly measuring similar concepts. Therefore, a reduction of the initial set of factors was performed by combining information contained within these factors into a smaller number of new artificial variables and by deleting statistically redundant portions of these factors prior to conducting further analysis. The Principal Component Analysis (PCA), which is the statistical method applied to achieve required reduction, resulted in the overall set of 6 complexity components, whose interpretations are driven by the factors that showed the strongest correlation with that component. In order to establish a link between ATC complexity and a controller's subjective workload, multiple regression analysis was performed, using the complexity components identified in the PCA as predictors of the workload ratings.
In addition, some measures of controller’s activity (data entries made by the controllers related to flight data management, cumulative duration of radio calls, i.e. frequency occupancy time, and average duration of single calls) were added to the analysis to test whether information about the controller’s activity could be also useful for predicting workload, once the effect of complexity had been considered, and to verify whether the effect of complexity on workload could be mediated by the effect of complexity on the controller’s activity. The analysis revealed that both ATC complexity and the activities that the controller performs to deal with a demand imposed on him/her give a unique contribution to the prediction of workload ratings and therefore the workload of the controller is determined by both ATC complexity and controller’s activities.
In addition, it was assumed that the workload is differently impacted by individual components of complexity, and further statistical analyses were performed to test this assumption. Understanding these differences could in fact facilitate comparison of the complexity levels of a single sector under different conditions, but also comparison of complexity levels of different sectors under same conditions. Firstly the changes in the workload and activities of the controllers under different conditions were investigated using analysis of variance. Subsequently, in order to be able to map these changes on the complexity components, it was necessary also to investigate into the changes that the complexity components undergo when observed under different conditions. The results revealed different behaviour of single complexity components when mapped on the changes recorded in the activities of the controller and workload, demonstrating that changes in controller’s activities and perceived workload are driven by different complexity components in different sectors and under different operational conditions.
Shedding light on these contributors to the workload experienced by a controller can greatly facilitate the introduction of any change envisaged for the airspace under consideration. Namely, in the current structure, whenever new procedures or new working methods are subject to possible deployment, the identified complexity components could support the estimation of the impact that those changes would impose on the workload of the controller and further on decision making processes. Additionally, the complexity components are also applicable in the validation of the new concepts and new technologies to be introduced in the system when designing simulation scenarios against which new concepts would be assessed. As also demonstrated by the analysis, the comparison of different sectors, or even different sector designs within the same airspace, could be compared and contribute to the improvement of airspace design.
Die vorliegende Arbeit untersucht die Komplexität der Flugverkehrskontrolle (Air Traffic Control, ATC) als einen wesentlichen Einflussfaktor auf die Arbeitsbelastung des Radarlotsen. Die zentrale Annahme ist dabei, dass die Komplexität der ATC zusammen mit den Anforderungen aus den betrieblichen Rahmenbedingungen (technische Systemschnittstellen und Prozeduren) den Lotsen zu bestimmten Abläufen zwingen, welche die Arbeitsbelastung signifikant beeinflussen.
Für die durchgeführten Untersuchungen standen Daten von ATC-Echtzeitsimulationen von EUROCONTROL CRDS Budapest zur Verfügung, die folgende Informationen umfassen: abgeflogene Flugtrajektorien, Kommunikationsprotokolle der Lotsen (untereinander oder zwischen Lotse und Pilot), Daten aus dem flight-data Management und Daten aus der regelmäßigen Selbstbewertung der Lotsen bezüglich ihrer aktuell gefühlten Arbeitsbelastung. Die bereits in früheren Studien identifizierten Komplexitätsvariablen (insbesondere die lokale Flugzeugdichte, spezifische Flugzeugeigenschaften, Konfliktsituationen zwischen Flugzeugen und die Verkehrslage betreffend) sowie hierzu erarbeitete mathematische Vorschriften bilden die Grundlage für die weiterführenden, detaillierten Untersuchungen. Aufgrund der Vielzahl an Komplexitätsvariablen aus diversen wissenschaftlichen Quellen war davon auszugehen, dass Korrelationen unter den Variablen vorliegen. Aus diesem Grund wurden zunächst statistisch redundante Informationen der ursprünglich vorliegenden Variablen reduziert, sodass als Ergebnis neue voneinander unabhängige Faktoren klassifiziert werden konnten.
Die hierfür verwendete Hauptkomponentenanalyse (Principal Component Analysis - PCA) führte zu sechs statistisch signifikanten Komplexitätsfaktoren, die anhand der höchsten Korrelation zur zugeordneten Komponente interpretiert wurden. Um die Verbindung zwischen der ATC Komplexität und der subjektiv empfundenen Arbeitsbelastung herzustellen, wurde eine multiple Regressionsanalyse zwischen den Komplexitätsfaktoren und den abgeleiteten Arbeitsbelastungszuständen durchgeführt. Zusätzlich lagen für die Analyse der Arbeitsbelastung auch Daten über die Arbeitsaufgaben des Lotsen vor (bspw. Dateneinträge des Lotsen, Gesamtlänge der Funkanweisungen, durchschnittliche Länge der Funkanweisungen), um zu untersuchen, inwieweit sich aus den aktuell durchgeführten Arbeitsaufgaben bei gegebener Verkehrsnachfrage eine verlässliche Vorhersage über die Arbeitsbelastung ableiten lässt. Die Analyse zur Vorhersage der Arbeitsbelastung konnte zeigen, dass sowohl die ATC Komplexität als auch die aktuellen Arbeitsaufgaben einen individuellen und signifikanten Einfluss haben.
Weiterhin wurde unterstellt, dass die spezifischen Komplexitätsfaktoren einen unterschiedlichen Effekt auf die Arbeitsbelastung ausüben. Die Überprüfung dieser Annahme war ebenfalls Bestandteil der umfangreichen statistischen Untersuchungen. Tatsächlich könnte ein fundamentales Verständnis der Komplexitätsgrade den Vergleich einzelner Luftraumsektoren unter verschiedenen operativen Randbedingungen, als auch den Vergleich unterschiedlicher Luftraumsektoren mit vergleichbaren operativen Randbedingungen wesentlich erleichtern. Zuerst wurden die Veränderungen der Arbeitsbelastung und -die Tätigkeiten der Lotsen unter Verwendung einer Varianzanalyse untersucht. Um eine valide Zuordnung zu den Komplexitätsfaktoren sicherzustellen, war es ebenfalls notwendig, die Veränderungen dieser Faktoren und Tätigkeiten unter wechselnden Randbedingungen zu analysieren. Die Analysen zeigen hierbei unterschiedliche Resultate bezüglich der jeweiligen Komplexitätsfaktoren. So beeinflussen die verschiedenen Komplexitätsfaktoren die Handlungsabläufe der Lotsen und die wahrgenommene Arbeitsbelastung, jedoch in Abhängigkeit von den ausgewählten Sektoren und den betrieblichen Randbedingungen.
Unter Berücksichtigung dieser erarbeiteten Abhängigkeiten der Arbeitsbelastung des Lotsen können nun die Auswirkungen von Veränderungen im Luftraum zuverlässig bestimmt werden. Gerade in Bezug auf Veränderungen der gegenwärtigen Luftraumstruktur oder die Einführung neuer Prozeduren oder Arbeitsabläufe können die entwickelten Komplexitätsfaktoren bereits frühzeitig Aufschluss darüber geben, welche Konsequenzen solche Veränderungen auf die Arbeitsbelastung der Lotsen nach sich ziehen können und Entscheidungsprozesse unterstützen. Weiterhin sind die entwickelten Komplexitätsfaktoren als Grundlage für die Validierung neuer Konzepte und Technologien, gegebenenfalls unter Verwendung von entwickelten Simulationsszenarien, nutzbar. Darüber hinaus können die Komplexitätsfaktoren für die Gegenüberstellung von verschiedenen Luftraumsektoren genutzt werden und zur Abwägung bzw. Optimierung von Entwürfen eines Luftraumdesigns dienen.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Flugverkehrskomplexität, Arbeitsbeanspruchung, Echtzeitsimulationen, Arbeitsaufgaben des Lotsen
Air traffic complexity, workload, real-time simulations, controllers' tasks
Djokic, Jelena
Fricke, Hartmut
Urbas, Leon
Technische Universität Dresden
2016-08-24
2014-10-06
2016-07-12
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:doctoralThesis
info:eu-repo/semantics/doctoralThesis
doc-type:Text
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2021-03-27T12:51:56Z
qucosa:tud
doc-type:doctoralThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Optimierung der Messverfahren zur Erfassung der Interaktion von Stromabnehmer und Oberleitung
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-209699
485836084
ger
Problemstellung
Im Rahmen des Zulassungsverfahrens für elektrische Schienenfahrzeuge werden oft Messungen bezüglich der Interaktion von Stromabnehmer und Oberleitung benötigt. Zu diesem Zweck werden meist Kontaktkraftmessungen durchgeführt. Dabei soll die dynamische Kraft zwischen Schleifleiste und Oberleitung bei Fahrzeughöchstgeschwindigkeit ermittelt werden. Beim Einsatz klassischer Messsysteme werden herkömmliche Kraftsensoren unter die Schleifleiste montiert. Daraus resultieren verschiedene Schwierigkeiten. Zum Einen muss der Sensor auf Hochspannungspotential mit elektrischer Energie versorgt und die Messdaten zum Erdpotential gesendet werden. Zum Anderen wirken hohe Massenträgheitskräfte oberhalb der Sensorik, welche die Messung höherfrequenter Schwingungen ausschließt. Diese Montage hat zudem den Nachteil, dass vagabundierende Kräfte und Momente ebenso über den Kraftsensor geleitet werden und so das Messergebnis beeinflussen können. Außerdem wirken aerodynamische Effekte, die die Messergebnisse zusätzlich verfälschen. Um geeignete Korrekturmaßnahmen anwenden zu können, müssen Versuche durchgeführt werden, bei denen es dauerhaft keinen Kontakt von Schleifleiste und Fahrdraht gibt. Wenn dieser Stromabnehmer der Einzige am Fahrzeug ist, stellt dies, neben den messtechnischen Herausforderungen, eine erhebliche betriebliche Einschränkung dar.
Herangehensweise
Nach einer Literatur- und Patentrecherche wurde die Problemstellung in zwei Unterthemen gegliedert. Zum Einen sollte von klassischen elektrischen Sensoren zu faseroptischer Messtechnik gewechselt werden. Dies hat den Vorteil, dass neben der Energie für den Sensor auch dessen Messsignale elegant über Potentialunterschiede hinweg übertragen werden können. Somit werden keinerlei elektrisch aktive Messinstrumente auf Hochspannungspotential benötigt. Als schöne Beigabe ist diese Sensorik auch gänzlich unempfindlich gegen elektromagnetische Störungen, die von der Oberleitung ausgehen. Zum Anderen sollte die gesamte Messtechnik nicht mehr unter, sondern in der Schleifleiste verbaut werden. Diese seit fast 40 Jahren bekannte Herangehensweise ist in einigen Publikationen schematisch dargestellt. Lediglich eine Veröffentlichung beschreibt die praktische Umsetzung. Allerdings sind in dieser Beschreibung andere Randbedingungen als für die hier vorgestellte Konstruktion dargelegt. So war diese Konstruktion als Messpalette für Fahrleitungsuntersuchungen und nicht als Einzelschleifleiste für Fahrzeugzulassungen ausgeführt. Die prinzipielle Funktion dieser Theorie wurde aber schon damals bewiesen. Um die Notwendigkeit der Verfahrensverbesserung mit Messwerten zu untermauern, wurden verschiedene Streckenversuche an verschiedenen Zügen durchgeführt. Mit dieser umfangreichen Statistik konnten Unzulänglichkeiten des klassischen Messverfahrens aufgezeigt werden. Die in dieser Arbeit entwickelte Konstruktion musste von Geometrie und Masse dem Original-Schleifstück entsprechen und sollte ebenso die komplette Traktionsenergie übertragen können, sowie die gleichen Kontaktbedingungen zur Oberleitung haben. Für den Einsatz sollten Fahrgeschwindigkeiten bis 400 km/h vorgesehen werden. Hinsichtlich der Festigkeit sollten mindestens die gleichen Werte wie für das Original-Schleifstück erreicht werden. Zudem sollte das Produkt einen Schlag, welcher durch einen herunterhängenden Ast oder Hänger ausgelöst werden kann, überstehen können.
Aus messtechnischer Sichtweise sollte die Masse oberhalb der Sensorik so gering wie möglich gehalten werden um Masseträgheitseinflüße zu reduzieren. Außerdem sollten alle vagabundierenden Kräfte und Momente möglichst um den Sensor herum geleitet werden, um diesen nicht zu beeinflussen. Ein weiteres Ziel war, den Sensor geschützt einzuplanen, damit aerodynamische Kräfte ausgeschlossen werden.
Lösung
Aufgrund dieser Anforderungen wurde ein Sensorkörper entworfen auf dem Faser-Bragg-Gitter appliziert wurden. Nach einer mehrstufigen Entwicklung wurden Sensoren hergestellt, die seit über einem Jahr im Dauereinsatz sind und seither verlässlich Ergebnisse senden. Ein relevantes Ergebnis dieser Entwicklung war, dass derartige Sensorik einen minimalen Bauraum benötigt, der nicht unterschritten werden kann. Aufgrund dessen, musste auch die bis zu diesem Zeitpunkt auf einen sehr viel kleineren Sensortyp ausgerichtete Schleifleiste mit innenliegenden Sensoren entsprechend angepasst werden. In dieser Konstruktion wurde ein Sensor mit Pilzkopf vorgesehen, so dass nur die relevanten Kräfte über den Sensor geleitet und gemessen werden. Alle weiteren Kräfte und Momente werden über eine Lagerkonstruktion geleitet, die Kräfte in der Messrichtung nicht aufnimmt. Um die Masse oberhalb der Sensorik zu minimieren und das Gewicht der Lagerkonstruktion und des Sensors auszugleichen, wurde die Dicke der Schleifkohle erheblich reduziert. Eine gänzliche Substitution der Kohle war nicht möglich, da sonst veränderte Kontaktbedingungen zwischen Schleifleiste und Fahrdraht vorliegen würden. Im Original-Schleifstück wird ein Aluminium-Strangpressprofil verwendete, welches neben dem Stromfluß auch die Festigkeit gewährleistet. Dieses Profil konnte in erster Linie aus Bauraummangel nicht weiter verwendet werden. Deshalb wurde eine Leichtbaukonstruktion aus mehreren U-Profilen vorgesehen, die neben dem benötigten Bauraum auch noch eine Masseeinsparung, durch Nutzung von Faserverbundwerkstoffen, ermöglichte.
In dieser Arbeit wurden sowohl die relevanten Festigkeitsberechnungen als auch eine Betrachtung der Erwärmung durch Stromfluss durchgeführt. Diese Handrechnungen wurden mittels Simulationsrechnung validiert. Im Anschluss wurden alle Fertigungsunterlagen erstellt. Die Fertigung wurde mit potentiellen Projektpartnern besprochen, wodurch Schwierigkeiten erkannt und deren Lösungen in den Entwurf eingepflegt wurden. In der wirtschaftlichen Betrachtung wurden Kosten und Nutzen bilanziert. In Summe wurde somit eine Schleifleiste mit modularer innenliegender faseroptischer Sensorik entwickelt. Um deren Vorteil in der Praxis nutzen zu können, wird empfohlen Diese zu fertigen.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/621.3
ddc:621.3
Stromabnehmer, Schleifleiste, Faseroptik, Kontaktkraftmessung, Interaktion Stromabnehmer Oberleitung
pantograph, carbon strip, contact force measurement, fiber optics, interaction between pantograph and overhead contact line
Noack, Thomas
Löffler, Günter
Stephan, Arnd
Technische Universität Dresden
2016-10-12
2016-03-21
2016-07-15
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:doctoralThesis
info:eu-repo/semantics/doctoralThesis
doc-type:Text
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oai:qucosa:de:qucosa:29798
2021-03-27T12:50:47Z
qucosa:tud
doc-type:masterThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Variablen-Verdichtung und Clustern von Big Data – Wie lassen sich die Free-Floating-Carsharing-Nutzer typisieren?
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-210015
2367-315X
ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-201073
qucosa:29431
In den letzten Jahren hat die Verbreitung von stationsungebundenem Carsharing (Free- Floating-Carsharing) weltweit stark zugenommen. Aufgrund dessen wurden verschiedene Studien, welche die verkehrliche Wirkung von Free-Floating-Carsharing beschreiben, erstellt. Bisher unzureichend unter-sucht wurden jedoch die Nutzer von Free-Floating-Carsharing- Systemen. Im Rahmen der Mitarbeit der TU Dresden am Evaluationsbericht Carsharing in der Landeshauptstadt München standen für sämtliche Münchener Carsharinganbieter Daten zu Buchungen und Kunden zur Verfügung. Ziel dieser Arbeit war es nun, für die zwei Anbieter von Free-Floating-Carsharing eine Typisierung der Nutzer vorzunehmen.
Für die Einteilung der Nutzer in Gruppen wurden zunächst Input-Variablen ausgewählt und erzeugt. Neben den zeitlichen Häufigkeiten der Nutzung für Monate, Wochentage und Zeitscheiben wurden zudem Gini-Faktoren berechnet, welche die Regelmäßigkeit der Nutzung abbilden. Außerdem wurden verschiedene Variablen aus den Buchungsdaten erzeugt. Dazu zählen Untersuchungen wie viele Fahrten amWohnort der Nutzer beginnen und/oder enden, ob Fahrten am gleichen Ort beginnen und enden und bei wie vielen Fahrten der Parktarif der Anbieter zum Einsatz kommt. Des Weiteren wurde untersucht, wie viele Fahrten den Flughafen als Start oder Ziel haben, wie der Einfluss des Wetters auf die Anzahl der Buchungen ist und wie hoch die mittlere Fahrtzeit pro Buchung je Nutzer ist. Alle Variablen dienten nun als Input für die Typisierung der Nutzer.
Für die Typisierung wurde das Verfahren der Clusteranalyse ausgewählt. Dabei sind jedoch 30 Variablen eine zu große Anzahl, weswegen zuerst eine Verdichtung der Input-Variablen durchgeführt wurde. Dabei kam eine sogenannte Hauptkomponentenanalyse zum Einsatz. Diese bietet die Möglichkeit, verschieden stark korrelierende Variablen zusammenzufassen und dabei den Informationsgehalt dieser zu erhalten. Aus den 30 einfließenden Variablen ergaben sich mit Hilfe der Hauptkomponentenanalyse vier Faktoren, welche anschließend für die Clusteranalyse genutzt wurden.
Jeder Nutzer lässt sich durch die vier Faktoren in einem vierdimensionalen Koordinatensystem ein-tragen. Anschließend kann in diesem Raum eine Clusterung durchgeführt werden. Für diese Arbeit wurde sich für das k-Means-Verfahren entschieden. Mit diesem wurden fünf Cluster bestimmt, welche die 13 000 Nutzer abbilden. Jeder Cluster lässt sich durch die Mittelwerte der eingeflossenen sowie durch soziodemografische Variablen wie Alter und Geschlecht und die Wohnorte der Nutzer hinsichtlich seiner Aussage interpretieren. Die fünf Cluster können in zwei Cluster mit einer niedrigen (Nr. 1 und 2), einen mit einer mittleren (Nr. 3) und zwei mit einer hohen Nutzungsintensität einteilen werden (Nr. 4 und 5). Cluster 1 vereint Nutzer, die selten aber spontane Fahrten unternehmen. Dabei sind überdurchschnittliche viele Fahrten am Wochenende und abends zu verzeichnen.
In Cluster 2 finden sich Nutzer, die vorwiegend Fahrten mit langen Fahrtzeiten unternehmen. Dabei werden innerhalb einer Buchung mehrere Wege zurückgelegt, was sich an der hohen Nutzung des Parktarifs zeigt und daran, dass der größte Teil der Fahrten am Ausgangsort wieder enden. Diese Gruppe besitzt unter allen Gruppen einen überdurchschnittlich hohen Anteil an Frauen. Cluster 3 beschreibt den normalen Nutzer hinsichtlich der Nutzungsintensität und der zeitlichen Nutzung. Er ist mit 41,4% der Kunden der größte aller Cluster.
Cluster 4 und 5 vereinen Kunden mit einer hohen Nutzungsintensität. Obwohl nur ca. 5% der Kunden in diesen beiden Gruppen zu finden sind, werden jedoch ein Drittel aller Fahrten von diesen Nutzern zurückgelegt. Cluster 4 beschreibt Nutzer mit einem typischen Pendlerverhalten. Dabei werden Fahrten vorwiegend Werktags und während der Hauptverkehrszeiten unternommen. Eine abnehmende Nutzung von Januar zu Juni lässt vermuten, dass andere Verkehrsmittel wie das Fahrrad genutzt werden. In Cluster 5 finden sich Kunden, die häufig Carsharing in der Nacht nutzen. Dies lässt vermuten, dass Aktivitäten des Nachtlebens besucht werden. Dieser Cluster hat im Vergleich zum Durchschnitt den geringsten Anteil an Frauen.
Da die Ergebnisse ausschließlich auf den Anbieterdaten basieren, ist es nicht möglich, konkrete Aus-sagen über Effekte und Wirkungen von Free-Floating-Carsharing zu treffen und zu bewerten. Dafür wäre weitere Daten zum Beispiel aus Umfragen notwendig. Die klar abgrenzbaren und gut interpre-tierbaren Nutzergruppen zeigen jedoch, dass die gewählte Methodik sich zur Typisierung von Carsha-ringnutzern eignet. Eine Wiederholung des Verfahrens mit anderen Daten, zum Beispiel aus einem späteren Untersuchungszeitraum oder einer anderen Stadt, ist zu empfehlen.
Carsharing, Free-Floating-Carsharing (FFC), Verkehrsverhalten, Nutzergruppen, Clusteranalyse, Buchungsdaten
Carsharing, Free-Floating-Carsharing (FFC), Travel behavior
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Harz, Jonas
Becker, Thilo
Becker, Udo J.
Technische Universität Dresden
2015-07-17
2015-08-24
2016-09-21
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:masterThesis
info:eu-repo/semantics/masterThesis
doc-type:Text
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2021-03-27T12:51:20Z
qucosa:tud
doc-type:doctoralThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Nutzung von Gleismessdaten für die Überwachung von Verformungen an Erdkörpern von Schienenfahrwegen
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-210264
478114265
ger
In der Dissertation ist eine Methodik beschrieben, die es ermöglicht, mittel- und langwellige Gradientenänderungen auf Grundlage der Rohdaten des bei der DB AG zur Gleisgeometrieprüfung gemäß RIL 821.2001 eingesetzten Messfahrzeuges RAILab zu detektieren.
Weil mittel- und langwellige Längshöhenfehler eines Gleises die Verschlechterung der Tragfähigkeitseigenschaften von Bettung/Unterbau/Untergrund anzeigen, können mit der Methodik Zustandsänderungen von Erdkörpern kontrolliert werden. Dabei ist eine geodätische Aufnahme von Verformungen, wie sie derzeit beim Monitoring von Erdkörpern im Allgemeinen angewendet wird, nicht erforderlich. Die Methodik wurde an einem Streckenabschnitt, in welchem infolge von verformungsempfindlichen Böden im Untergrund erhebliche Gleisverformungen eingetreten waren, erprobt und durch Vergleich mit geodätischen Messdaten verifiziert.
Weiterhin wurde ein Vorschlag zur Festlegung von Aufmerksamkeitswerten für mittel- und langwellige Höhenänderungen unterbreitet. Die vorgeschlagenen Aufmerksamkeitswerte wurden wirkungsbezogen auf Grundlage der Vertikalbeschleunigung abgeleitet, die ein Feder-Dämpfer-Modell bei der Überfahrt über einen aus den RAILab-Gleismessdaten rekonstruierten Höhenverlauf eines Gleises erfährt.
Über zwei Beispiele der Anwendung der Methodik bei der Sonderinspektion von Erdkörpern wird berichtet.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
RAILab, Gleisgeometrieprüfung, Erdkörper, Monitoring
track, geometry, measurement, substructure, subsoil
Kipper, René
Fengler, Wolfgang
Weisemann, Ulrike
Technische Universität Dresden
2016-10-12
2015-08-07
2016-07-15
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:doctoralThesis
info:eu-repo/semantics/doctoralThesis
doc-type:Text
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2021-03-27T12:51:48Z
qucosa:tud
doc-type:bachelorThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Weiterentwicklung eines mikroskopischen Verkehrsfluss-Simulators und Analyse der Stauentstehung an Engstellen
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-211820
48209785X
ger
Developing a traffic-flow simulation is one of the first steps to gain understanding of how traffic congestion occurs. This simulation will run the Intelligent-Driver-Model with an added simple lane-change model, settled in an on-ramp bottleneck environment. It aims at pointing out different styles of driver behaviour that can lead to traffic disturbances and jams. Besides analysing various traffic situations the JavaScript source code will partially be displayed and discussed.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Verkehrsflusssimulation, JavaScript
JavaScript, Traffic simulation
Gidion, Fritjof
Treiber, Martin
Hirte, Georg
Technische Universität Dresden
2016-11-15
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:bachelorThesis
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
doc-type:Text
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2021-03-27T12:53:45Z
qucosa:tud
doc-type:doctoralThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:330
ddc:380
openaire
Satisfiability and Optimization in Periodic Traffic Flow Problems
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-213122
479763011
eng
Automatically calculating periodic timetables in public railway transport systems is an NP-complete problem – namely the Periodic Event Scheduling Problem (PESP). The original model is restricted to basic periodic timetabling. Extending the model by decisional transport networks with flows induces new possibilities in the timetabling and planning process. Subsequently, the given flexibility results in a generic model extension of PESP that can be applied in subsets of the timetabling process. The successful utilization of this approach is presented for distinct chain paths, duplicated chain paths and non-connected flow graphs that represent integration of routing and timetabling, planning of periodic rail freight train paths and track allocation, respectively. Furthermore, the encoding of this generic model into a binary propositional formula is introduced and the appropriate usage of several techniques like SAT solving and MaxSAT to calculate and optimize the corresponding instances will be presented accordingly. Computational results for real-world scenarios suggest the practical impact and give promising perspectives for further scientific research.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/330
ddc:330
SAT, PESP, Optimierung, Aussagenlogik, MaxSAT
SAT, PESP, Optimization, Satisfiability, MaxSAT
Großmann, Peter
Nachtigall, Karl
Kroon, Leo
Technische Universität Dresden
2016-11-08
2016-03-04
2016-10-25
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:doctoralThesis
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doc-type:Text
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2021-03-27T12:56:38Z
qucosa:tud
doc-type:StudyThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Einbindung von Bahnübergängen auf ETCS-Strecken
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-213266
482101229
ger
Ziel dieser Arbeit ist eine möglichst umfassende Aufbereitung der aktuellen Situation für die Zwecke der Lehre an der Professur für Verkehrssicherungstechnik der Technischen
Universität Dresden. Die Studienarbeit stellt dazu eine Momentaufnahme der Situation zur Einbindung von Bahnübergängen auf ETCS-Strecken dar. Ausgehend von den Festlegungen der System Requirements Specification für ERTMS/ETCS werden nationale Lösungen zuerst dar- und anschließend gegenübergestellt. Des Weiteren wird eine Umsetzung auf drei Laboranlagen des Integrierten Eisenbahnlabors der Technischen Universität Dresden nach technischen, didaktischen und praktischen Aspekten geprüft. Abschliessend wird ein Planungsbeispiel für ETCS L1 LS und ETCS L2 im Bereich der DB AG erarbeitet.:Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung 13
1.1 Motivation 13
1.2 Zielstellung 13
1.3 Vorgehen 14
2 Grundlagen der System Requirements Specification 16
2.1 Verwendung der System Requirements Specification 16
2.2 Prinzipien und Prozeduren in Verbindung mit Bahnübergängen 16
2.2.1 Prinzipien 16
2.2.2 Prozeduren 18
2.3 Möglichkeiten der Einbindung von Bahnübergängen auf ETCS-Strecken 23
2.3.1 Verwendbare Pakete 23
2.3.2 Temporary Speed Restriction 24
2.3.3 Level Crossing Information 29
3 Länderspezifische Lösungen der Einbindung von Bahnübergängen auf ETCS-Strecken 31
3.1 Vorgehen 31
3.2 Deutschland – Deutsche Bahn AG 31
3.2.1 ETCS-Planungen 31
3.2.2 Grundlegendes zur Bahnübergangsicherung 32
3.2.3 Bahnübergänge auf ETCS L1 LS-Strecken 37
3.2.4 Bahnübergänge auf ETCS L2-Strecken 41
3.3 Systemführerschaft ETCS Schweiz 50
3.3.1 Grundlegendes zu ETCS in der Schweiz 50
3.3.2 Grundlegendes zur Bahnübergangssicherung 50
3.3.3 Bahnübergänge auf ETCS L1 LS-Strecken 57
3.3.4 Bahnübergänge auf ETCS L2-Strecken 63
3.4 Ungarn – Magyar Államvasutak Zrt. 66
3.4.1 Grundlegendes zur Bahnübergangssicherung 67
3.4.2 Bahnübergänge auf ETCS L1-Strecken 69
3.4.3 Bahnübergänge auf ETCS L2-Strecken 74
3.5 Dänemark – Banedanmark 76
3.5.1 Grundlegendes zur Bahnübergangssicherung 76
3.5.2 Bahnübergänge auf ETCS L2-Strecken 77
4 Vergleich der unterschiedlichen Lösungen 82
4.1 Vorgehen 82
4.2 Sicherungsarten 82
4.3 Einschaltarten 83
4.4 Überwachungsarten 85
4.5 Prozedur des Passierens eines gestörten BÜ 87
4.6 Sicherungsmöglichkeiten 89
4.7 Resümee des Vergleichs 91
5 Untersuchung der Umsetzbarkeit auf einer Laboranlage des Integrierten Eisenbahnlabors 93
5.1 Anlass und Vorgehen 93
5.2 Eignungsprüfung des Eisenbahnbetriebslabors 93
5.2.1 Beschreibung des Eisenbahnbetriebslabors 93
5.2.2 Technische Aspekte 96
5.2.3 Didaktische Aspekte 97
5.2.4 Praktische Aspekte 100
5.3 Eignungsprüfung des Sicherungstechnischen Labors – ETCS-Versuchsstand 104
5.3.1 Beschreibung des ETCS-Versuchsstands 104
5.3.2 Technische Aspekte 107
5.3.3 Didaktische Aspekte 109
5.3.4 Praktische Aspekte 111
5.4 Eignungsprüfung des Sicherungstechnischen Labors – BUES 2000-Anlage 112
5.4.1 Beschreibung der BUES 2000-Anlage 112
5.4.2 Technische Aspekte 114
5.4.3 Didaktische Aspekte 115
5.4.4 Praktische Aspekte 116
5.5 Empfehlungen zur Implementierung 117
5.5.1 Vorgehen 117
5.5.2 Empfehlung im Hinblick auf technische Aspekte 117
5.5.3 Empfehlung im Hinblick auf didaktische Aspekte 118
5.5.4 Empfehlung im Hinblick auf praktische Aspekte 118
5.5.5 Zusammenfassung der Empfehlungen 119
6 Anwendung der Planungsregeln 121
6.1 Vorgehen bei der Entwicklung des Planungsbeispiels 121
6.2 Grundlegende Bahnübergangsplanung 122
6.3 Planung der Ausrüstung mit ETCS L1 LS 133
6.4 Planung der Ausrüstung mit ETCS L2 138
7 Zusammenfassung und Ausblick 147
7.1 Zusammenfassung 147
7.2 Ausblick 148
Abkürzungsverzeichnis 150
Verzeichnis terminologischer Besonderheiten 155
Abbildungsverzeichnis 156
Tabellenverzeichnis 158
Literaturverzeichnis 160
Erklärung 163
Anhang A: Besprechungsprotokolle 164
Anhang B: BÜ Klardorf – Berechnung der technischen Sicherung 187
Anhang C: BÜ Hallalit der ETCS-Strecke Berlin – Rostock 190
The intention of this paper is a most comprehensive preparation of the current status for the purposes of the teaching at the Chair of Railway Signalling Transport Safety Technology of the Technical University of Dresden. This student research project shows the current situation concerning the embedding of Level Crossings on railway lines equipped with ETCS. Based on the description of the regulations of the System Requirements Specification of ERTMS/ETCS national solutions are first presented and then set in contrast to each other. Furthermore an implementation on three potentially suitable laboratory assets of the Integrated Railway Laboratory of Technical University of Dresden considering technical, didactical and practical aspects is investigated. At last the planning of an example of a Level Crossing once in combination with ETCS L1 LS
and once in combination with ETCS L2 is developed.:Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung 13
1.1 Motivation 13
1.2 Zielstellung 13
1.3 Vorgehen 14
2 Grundlagen der System Requirements Specification 16
2.1 Verwendung der System Requirements Specification 16
2.2 Prinzipien und Prozeduren in Verbindung mit Bahnübergängen 16
2.2.1 Prinzipien 16
2.2.2 Prozeduren 18
2.3 Möglichkeiten der Einbindung von Bahnübergängen auf ETCS-Strecken 23
2.3.1 Verwendbare Pakete 23
2.3.2 Temporary Speed Restriction 24
2.3.3 Level Crossing Information 29
3 Länderspezifische Lösungen der Einbindung von Bahnübergängen auf ETCS-Strecken 31
3.1 Vorgehen 31
3.2 Deutschland – Deutsche Bahn AG 31
3.2.1 ETCS-Planungen 31
3.2.2 Grundlegendes zur Bahnübergangsicherung 32
3.2.3 Bahnübergänge auf ETCS L1 LS-Strecken 37
3.2.4 Bahnübergänge auf ETCS L2-Strecken 41
3.3 Systemführerschaft ETCS Schweiz 50
3.3.1 Grundlegendes zu ETCS in der Schweiz 50
3.3.2 Grundlegendes zur Bahnübergangssicherung 50
3.3.3 Bahnübergänge auf ETCS L1 LS-Strecken 57
3.3.4 Bahnübergänge auf ETCS L2-Strecken 63
3.4 Ungarn – Magyar Államvasutak Zrt. 66
3.4.1 Grundlegendes zur Bahnübergangssicherung 67
3.4.2 Bahnübergänge auf ETCS L1-Strecken 69
3.4.3 Bahnübergänge auf ETCS L2-Strecken 74
3.5 Dänemark – Banedanmark 76
3.5.1 Grundlegendes zur Bahnübergangssicherung 76
3.5.2 Bahnübergänge auf ETCS L2-Strecken 77
4 Vergleich der unterschiedlichen Lösungen 82
4.1 Vorgehen 82
4.2 Sicherungsarten 82
4.3 Einschaltarten 83
4.4 Überwachungsarten 85
4.5 Prozedur des Passierens eines gestörten BÜ 87
4.6 Sicherungsmöglichkeiten 89
4.7 Resümee des Vergleichs 91
5 Untersuchung der Umsetzbarkeit auf einer Laboranlage des Integrierten Eisenbahnlabors 93
5.1 Anlass und Vorgehen 93
5.2 Eignungsprüfung des Eisenbahnbetriebslabors 93
5.2.1 Beschreibung des Eisenbahnbetriebslabors 93
5.2.2 Technische Aspekte 96
5.2.3 Didaktische Aspekte 97
5.2.4 Praktische Aspekte 100
5.3 Eignungsprüfung des Sicherungstechnischen Labors – ETCS-Versuchsstand 104
5.3.1 Beschreibung des ETCS-Versuchsstands 104
5.3.2 Technische Aspekte 107
5.3.3 Didaktische Aspekte 109
5.3.4 Praktische Aspekte 111
5.4 Eignungsprüfung des Sicherungstechnischen Labors – BUES 2000-Anlage 112
5.4.1 Beschreibung der BUES 2000-Anlage 112
5.4.2 Technische Aspekte 114
5.4.3 Didaktische Aspekte 115
5.4.4 Praktische Aspekte 116
5.5 Empfehlungen zur Implementierung 117
5.5.1 Vorgehen 117
5.5.2 Empfehlung im Hinblick auf technische Aspekte 117
5.5.3 Empfehlung im Hinblick auf didaktische Aspekte 118
5.5.4 Empfehlung im Hinblick auf praktische Aspekte 118
5.5.5 Zusammenfassung der Empfehlungen 119
6 Anwendung der Planungsregeln 121
6.1 Vorgehen bei der Entwicklung des Planungsbeispiels 121
6.2 Grundlegende Bahnübergangsplanung 122
6.3 Planung der Ausrüstung mit ETCS L1 LS 133
6.4 Planung der Ausrüstung mit ETCS L2 138
7 Zusammenfassung und Ausblick 147
7.1 Zusammenfassung 147
7.2 Ausblick 148
Abkürzungsverzeichnis 150
Verzeichnis terminologischer Besonderheiten 155
Abbildungsverzeichnis 156
Tabellenverzeichnis 158
Literaturverzeichnis 160
Erklärung 163
Anhang A: Besprechungsprotokolle 164
Anhang B: BÜ Klardorf – Berechnung der technischen Sicherung 187
Anhang C: BÜ Hallalit der ETCS-Strecke Berlin – Rostock 190
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
Bahnüberägnge, ETCS-Implementierungen, Eisenbahnbetriebslabor
train connections, specifikation of ERTMS/ETCS, railway company laboratory
Kirschbauer, Fabian
Kunze, Michael
Schöne, Eric J.
Maschek, Ulrich
Technische Universität Dresden
2016-11-11
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:StudyThesis
info:eu-repo/semantics/StudyThesis
doc-type:Text
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oai:qucosa:de:qucosa:29936
2021-03-27T12:51:16Z
qucosa:tud
doc-type:masterThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Ortungsanforderungen und Ortungsmöglichkeiten bei Sekundärbahnen
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-213275
482102071
ger
Die Sicherung von Zugfahrten erfolgt bei Eisenbahnen durch verschiedene Systeme der Sicherungstechnik. Die Ausrüstungsstandards, und damit auch die Ortungslösungen, orientieren sich an den Bedürfnissen des Kernnetzes und sind auf Bahnen untergeordneter Bedeutung, sog. Sekundärbahnen, hauptsächlich aus wirtschaftlichen Gründen nicht tragfähig. Steigende Anforderungen an die Sicherheit und der weiter zunehmende Kostendruck werden für diese Bahnen eine Ablösung der bisherigen Betriebsweise mit Hilfe neuer technischer Möglichkeiten erfordern. Die vorliegende Arbeit soll Anforderungen an Ortungslösungen für Sekundärbahnen auf Grundlage bereits bestehender Umsetzungen identifizieren. Die Ergebnisse sollen die Basis für eine vedarfsgerechte Weiterentwicklung bisheriger Techniken zur Sicherung von Zugfahrten auf Sekundärbahnen bilden.:Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung 14
1.1 Motivation 14
1.2 Zielstellung 14
1.3 Vorgehen 15
2 Grundlagen und Begriffe 17
2.1 Grundlegende Begriffe des Systems Eisenbahn 17
2.1.1 Abgrenzung der Begriffe 17
2.1.2 Aufgaben der Sicherungstechnik 20
2.1.3 Aufgaben der Leittechnik 22
2.1.4 Aufgaben der Telematik 23
2.2 Begriffsabgrenzung der Netzbereiche 25
2.2.1 Neue Sekundärbahn 25
2.2.2 Kernnetz 26
2.2.3 Transeuropäische Netze 26
2.2.4 Zusammenhang der Netzteile 26
2.3 Physikalische Betrachtungen 27
2.4 Grundlegendes zur Ortung bei Schienenbahnen 30
2.5 Einordnung verschiedener Ortungsmöglichkeiten 30
2.6 Begrifflichkeiten fahrzeugseitiger Ortungssysteme 32
2.6.1 Absolute und relative Ortung 32
2.6.2 Initialortung 33
2.7 Entwicklungstendenzen der Ortung bei Schienenbahnen 33
2.7.1 Forschungs- und Spezifizierungsaktivitäten 33
2.7.2 Aktivitäten europäischer Organe 34
2.7.3 Merkmale des Systems Galileo 35
2.7.4 Schlussfolgerung zur weiteren Entwicklung 38
3 Europäische Ortungslösungen 40
3.1 Allgemeines 40
3.2 ERTMS Regional 40
3.2.1 Allgemeines 40
3.2.2 Systemarchitektur 41
3.2.3 Ortung 43
3.2.4 Besonderheiten 45
3.3 SATLOC 48
3.3.1 Allgemeines 48
3.3.2 Systembeschreibung 49
3.3.3 Ortung 50
3.3.4 Testanwendung 52
4 Nordamerikanische Ortungslösungen 54
4.1 Besonderheiten der Nordamerikanischen Eisenbahnen 54
4.1.1 Charakteristika der Eisenbahn in Nordamerika 54
4.1.2 Eisenbahnbetrieb und Sicherungstechnik 57
4.1.3 Entwicklungen in der Sicherungstechnik 58
4.2 Advanced Civil Speed Enforcement System 60
4.2.1 Allgemeines 60
4.2.2 Systembeschreibung 60
4.2.3 Ortung 62
4.3 Interoperable Electronic Train Management System 63
4.3.1 Allgemeines 63
4.3.2 Systembeschreibung 63
4.3.3 Ortung 66
4.3.4 Besonderheiten 67
5 Vergleich der betrachteten Lösungen 68
5.1 Rahmenbedingungen der Eisenbahnsysteme 68
5.2 Allgemeine Systemeigenschaften70
5.2.1 Einsatzbereich der Systeme70
5.2.2 Systemarchitektur 71
5.3 Ortungsspezifische Systemeigenschaften 73
5.3.1 Eigenschaften der Ortung 73
5.3.2 Zugintegrität 74
5.3.3 Kommunikationsmöglichkeiten 75
6 Anforderungen an fahrzeugseitige Ortungssysteme 77
6.1 Allgemeines 77
6.2 Konzeption eines fahrzeugseitigen Ortungssystems 78
6.2.1 Koordinatensysteme 78
6.2.2 Ausrüstung von Fahrzeugen 81
6.2.3 Architektur eines fahrzeugseitigen Ortungssystems 82
6.3 Funktionale Anforderungen 84
6.3.1 Nutzung der Ortungsinformationen 84
6.3.2 Örtliche Verfügbarkeit der Ortungsinformationen 88
6.3.3 Zeitliche Verfügbarkeit der Ortungsinformationen 93
6.3.4 Geschwindigkeit 99
6.3.5 Zugintegrität 100
6.3.6 Zuglänge 103
6.3.7 Genauigkeit Querrichtung 106
6.3.8 Genauigkeit Längsrichtung 108
6.3.9 Interoperabilität und Intraoperabilität 109
6.3.10 Integrität der Ortungsinformation 110
6.3.11 Absolute und relative Ortung 111
6.3.12 Übergang zu anderen Ortungsverfahren 112
6.3.13 Veränderungen der Zugkonfiguration 116
6.4 Wirtschaftliche Anforderungen 117
6.4.1 Kostenbetrachtungen 117
6.4.2 Kostenverteilung 118
6.4.3 Kostenprognosen 118
6.5 Rechtliche Anforderungen 119
6.5.1 Zulassung 119
6.5.2 Diskriminierungsfreiheit 120
6.5.3 Garantieübernahme 120
6.5.4 Sicherheitsverantwortung 121
6.6 Sonstige Anforderungen 121
6.6.1 Nichtausgerüstete Fahrzeuge 121
6.6.2 Hardware 124
6.6.3 Software 126
6.6.4 Weiterentwicklungsfähigkeit und Abwärtskompatibilität 126
6.6.5 Betriebliche Belange 127
6.6.6 Umweltbelange 128
7 Zusammenfassung und Ausblick130
7.1 Zusammenfassung 130
7.1.1 Aktuelle Situation 130
7.1.2 Funktionale Anforderungen an ein fahrzeugseitiges Ortungssystem 130
7.1.3 Weitere Anforderungen und Herausforderungen131
7.2 Ausblick 132
7.2.1 Handlungsempfehlungen 132
7.2.2 Weiterentwicklung der Zugbeeinflussung 133
7.2.3 Weiterentwicklung der Fahrwegsicherung 134
7.2.4 Weiterentwicklung der Betriebsverfahren 134
7.2.5 Weiterentwicklung Technik134
Abkürzungsverzeichnis 136
Abbildungsverzeichnis 141
Tabellenverzeichnis 143
Literaturverzeichnis
Glossar 150
Erklärung 155
Anhang A: Besprechungsprotokolle 156
Anhang B: Baumdiagramm Anforderungskatalog 172
Anhang C: Zusammenstellung wichtiger Informationen173
The safety of railway operations is ensured by different technical systems of train protection. The systems including train positioning are usually designed to satisfy the requirements of busier lines but are not suitable for secondary lines due to economic reasons. Rising demands on safety combined with increasing cost pressure will lead to the need of new technical solutions. The intention of this diploma thesis is the identification of train positioning system requirements taking into consideration existing solutions. The results are meant to be a basis for further development of customised technical solutions for safe train operations on low density lines.:Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung 14
1.1 Motivation 14
1.2 Zielstellung 14
1.3 Vorgehen 15
2 Grundlagen und Begriffe 17
2.1 Grundlegende Begriffe des Systems Eisenbahn 17
2.1.1 Abgrenzung der Begriffe 17
2.1.2 Aufgaben der Sicherungstechnik 20
2.1.3 Aufgaben der Leittechnik 22
2.1.4 Aufgaben der Telematik 23
2.2 Begriffsabgrenzung der Netzbereiche 25
2.2.1 Neue Sekundärbahn 25
2.2.2 Kernnetz 26
2.2.3 Transeuropäische Netze 26
2.2.4 Zusammenhang der Netzteile 26
2.3 Physikalische Betrachtungen 27
2.4 Grundlegendes zur Ortung bei Schienenbahnen 30
2.5 Einordnung verschiedener Ortungsmöglichkeiten 30
2.6 Begrifflichkeiten fahrzeugseitiger Ortungssysteme 32
2.6.1 Absolute und relative Ortung 32
2.6.2 Initialortung 33
2.7 Entwicklungstendenzen der Ortung bei Schienenbahnen 33
2.7.1 Forschungs- und Spezifizierungsaktivitäten 33
2.7.2 Aktivitäten europäischer Organe 34
2.7.3 Merkmale des Systems Galileo 35
2.7.4 Schlussfolgerung zur weiteren Entwicklung 38
3 Europäische Ortungslösungen 40
3.1 Allgemeines 40
3.2 ERTMS Regional 40
3.2.1 Allgemeines 40
3.2.2 Systemarchitektur 41
3.2.3 Ortung 43
3.2.4 Besonderheiten 45
3.3 SATLOC 48
3.3.1 Allgemeines 48
3.3.2 Systembeschreibung 49
3.3.3 Ortung 50
3.3.4 Testanwendung 52
4 Nordamerikanische Ortungslösungen 54
4.1 Besonderheiten der Nordamerikanischen Eisenbahnen 54
4.1.1 Charakteristika der Eisenbahn in Nordamerika 54
4.1.2 Eisenbahnbetrieb und Sicherungstechnik 57
4.1.3 Entwicklungen in der Sicherungstechnik 58
4.2 Advanced Civil Speed Enforcement System 60
4.2.1 Allgemeines 60
4.2.2 Systembeschreibung 60
4.2.3 Ortung 62
4.3 Interoperable Electronic Train Management System 63
4.3.1 Allgemeines 63
4.3.2 Systembeschreibung 63
4.3.3 Ortung 66
4.3.4 Besonderheiten 67
5 Vergleich der betrachteten Lösungen 68
5.1 Rahmenbedingungen der Eisenbahnsysteme 68
5.2 Allgemeine Systemeigenschaften70
5.2.1 Einsatzbereich der Systeme70
5.2.2 Systemarchitektur 71
5.3 Ortungsspezifische Systemeigenschaften 73
5.3.1 Eigenschaften der Ortung 73
5.3.2 Zugintegrität 74
5.3.3 Kommunikationsmöglichkeiten 75
6 Anforderungen an fahrzeugseitige Ortungssysteme 77
6.1 Allgemeines 77
6.2 Konzeption eines fahrzeugseitigen Ortungssystems 78
6.2.1 Koordinatensysteme 78
6.2.2 Ausrüstung von Fahrzeugen 81
6.2.3 Architektur eines fahrzeugseitigen Ortungssystems 82
6.3 Funktionale Anforderungen 84
6.3.1 Nutzung der Ortungsinformationen 84
6.3.2 Örtliche Verfügbarkeit der Ortungsinformationen 88
6.3.3 Zeitliche Verfügbarkeit der Ortungsinformationen 93
6.3.4 Geschwindigkeit 99
6.3.5 Zugintegrität 100
6.3.6 Zuglänge 103
6.3.7 Genauigkeit Querrichtung 106
6.3.8 Genauigkeit Längsrichtung 108
6.3.9 Interoperabilität und Intraoperabilität 109
6.3.10 Integrität der Ortungsinformation 110
6.3.11 Absolute und relative Ortung 111
6.3.12 Übergang zu anderen Ortungsverfahren 112
6.3.13 Veränderungen der Zugkonfiguration 116
6.4 Wirtschaftliche Anforderungen 117
6.4.1 Kostenbetrachtungen 117
6.4.2 Kostenverteilung 118
6.4.3 Kostenprognosen 118
6.5 Rechtliche Anforderungen 119
6.5.1 Zulassung 119
6.5.2 Diskriminierungsfreiheit 120
6.5.3 Garantieübernahme 120
6.5.4 Sicherheitsverantwortung 121
6.6 Sonstige Anforderungen 121
6.6.1 Nichtausgerüstete Fahrzeuge 121
6.6.2 Hardware 124
6.6.3 Software 126
6.6.4 Weiterentwicklungsfähigkeit und Abwärtskompatibilität 126
6.6.5 Betriebliche Belange 127
6.6.6 Umweltbelange 128
7 Zusammenfassung und Ausblick130
7.1 Zusammenfassung 130
7.1.1 Aktuelle Situation 130
7.1.2 Funktionale Anforderungen an ein fahrzeugseitiges Ortungssystem 130
7.1.3 Weitere Anforderungen und Herausforderungen131
7.2 Ausblick 132
7.2.1 Handlungsempfehlungen 132
7.2.2 Weiterentwicklung der Zugbeeinflussung 133
7.2.3 Weiterentwicklung der Fahrwegsicherung 134
7.2.4 Weiterentwicklung der Betriebsverfahren 134
7.2.5 Weiterentwicklung Technik134
Abkürzungsverzeichnis 136
Abbildungsverzeichnis 141
Tabellenverzeichnis 143
Literaturverzeichnis
Glossar 150
Erklärung 155
Anhang A: Besprechungsprotokolle 156
Anhang B: Baumdiagramm Anforderungskatalog 172
Anhang C: Zusammenstellung wichtiger Informationen173
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
Ortungsanforderungen, Ortungsmöglichkeiten, Sekundärbahnen
location requirements, Location possibilities, secondary tracks
Kirschbauer, Fabian
Kunze, Michael
Sommer, Martin
Trinckauf, Jochen
Maschek, Ulrich
Technische Universität Dresden
2016-11-11
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doc-type:masterThesis
info:eu-repo/semantics/masterThesis
doc-type:Text
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2021-03-27T12:55:16Z
qucosa:tud
doc-type:Text
doc-type:workingPaper
open_access
ddc:380
openaire
Training älterer Radfahrerinnen und Radfahrer. Förderung von posturaler Kontrolle, Beweglichkeit und Fitness bei älteren Radfahrerinnen und Radfahrern – Einfluss auf Verkehrsmittelwahl und Verkehrssicherheit. Abschlussbericht.
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-215902
ger
Das Fahrrad ist ein attraktives Verkehrsmittel für Menschen jeden Alters. Es ermöglicht Mo-bilität und damit gesellschaftliche Teilhabe bis ins hohe Alter, ist preiswert, und die regel-mäßige Bewegung verbessert die Gesundheit und macht Spaß. Da allerdings Radfahrerinnen und Radfahrer ab 60 Jahren besonders von schweren Unfallfolgen betroffen sind, ist bei ihnen die Verhütung von Unfällen wichtig. Typische Unfälle älterer Radfahrender hängen mit körperlichen Schwierigkeiten zusammen, die mit zunehmendem Alter häufiger werden. Die Beweglichkeit nimmt ab, was das Auf- und Absteigen erschwert und auch den Schulterblick beim Linksabbiegen. Etwa jeder sechste Unfall, aufgrund dessen ältere Radfahrer im Kran-kenhaus behandelt werden, ist dadurch entstanden, dass der Radfahrer beim Auf- oder Ab-steigen von der Pedale gerutscht ist. Weitere typische Unfallursachen sind Schwierigkeiten mit der Oberfläche (Schlaglöcher, Bordsteinkanten u.ä.) aufgrund abnehmender Koordinati-onsfähigkeit und fehlendes Umschauen beim Linksabbiegen. Durch die körperlichen Verän-derungen wird das Radfahren im Alter nicht nur gefährlicher, sondern auch mühsamer und damit auch weniger attraktiv als in jüngeren Jahren. Kraft und Kondition nehmen ab, wodurch lange Touren und Anstiege weniger attraktiv sind.
In Zusammenarbeit mit der Universität Leipzig wurde ein motorisches Training für ältere Radfahrerinnen und Radfahrer entwickelt, das die motorischen Schwierigkeiten beseitigen sollte. Dieses Training wurde in 14 mittleren und kleinen Städten in Sachsen und Sachsen-Anhalt experimentell geprüft. An dem Training nahmen ein halbes Jahr lang 147 Radfahrende ab 60 Jahren teil, die in 7 Orten oder deren Umgebung lebten. Sie wurden mit 167 un-trainierten Radfahrenden ab 60 Jahren verglichen, die in oder bei 7 anderen Orten lebten. Es fanden drei Testungen und Befragungen statt, vor dem Training, direkt danach und vier Mo-nate nach Abschluss des Trainings.
Die Projektpartnerinnen der Technischen Universität Dresden waren zuständig für die Prüfung der Effekte hinsichtlich Intensität der Radnutzung, geschilderter körperlicher Beschwerden und darauf resultierender Beeinträchtigungen im Straßenverkehr, erlebte Schwierigkeiten beim Radfahren und die Leistung in einem Fahrradparcours. Es konnte kein Effekt des Trainings auf diese Maße gezeigt werden. Schon bei der ersten Testung berichteten die Teilnehmenden insgesamt keine bis wenig körperliche Beschwerden und nur geringe Schwierigkeiten beim Radfahren, so dass hier von einem Bodeneffekt auszugehen ist. Ähnliches galt für die Fahrleistung. Viele Teilnehmende wurden über Sportvereine rekrutiert, um nicht nur extrem aktive Radfahrende für die Untersuchung zu gewinnen. Allerdings zeigte sich, dass die Teilnehmenden das Fahrrad auch schon vorher für viele Wege nutzten. Ent-sprechend erhöhte das Training die Fahrleistung nicht. Auch die Leistung im Fahrrad-Parcours wurde durch das Training nicht verbessert, obwohl hier so viele Fehler gemacht wurden, dass Spielraum für eine Verbesserung gewesen wäre.
Die Befragten wurden nach Alleinunfällen und Zusammenstößen mit anderen Verkehrsteil-nehmenden nach dem 59. Geburtstag gefragt; 81% dieser Unfälle waren Alleinunfälle. Das Fahrrad hatte viele Teilnehmende über ihr gesamtes Leben begleitet, wie die Mobilitätsbio-grafien zeigten. Die Wegetagebücher zeigten, dass die Gewohnheit den stärksten Einfluss bei der Verkehrsmittelwahl hatte. Das Rad, das Zu-Fuß-Gehen und das Auto waren für die Teilnehmenden sehr wichtig, öffentliche Verkehrsmittel im Nah- und Fernverkehr kaum. Die subjektive Bedeutung des Radfahrens zeigte sich in den Faktoren Praktischer Nutzen, Le-bensqualität, Kontakte/Aktivitäten und einem Faktor, der auch auch positive Folgen des Auf-hörens (Fahrrad nicht mehr reparieren müssen) beschreibt. Stärkere Auswirkungen des Auf-hörens erwarten Personen, die das Rad mehr nutzen und seltener Auto fahren.
Cycling is an attractive mode of transport for persons of any age. It offers mobility and there-fore participation in society up to old age and is inexpensive. Regular physical activity improves health and is fun. On the other hand, cyclists aged 60 and older tend to suffer severe consequences when they are involved in accidents. For this reason accident prevention is especially important for this group. Typical accidents involving older cyclists are related to physical difficulties which are more frequent in older persons. About one in six accidents requiring physical treatment in hospital is due to slipping from the foot pedal while mounting a bike or dismounting from it. Further typical causes of accidents are difficulties with the surface (potholes, curbs, etc.) and not turning round before an offside turn. Physical changes make cycling not only more dangerous for older persons but also more strenuous and for this reason also less attractive. Strength and fitness decrease, making longer cycling tours and hills less attractive. Physical flexibility decreases, making mounting and dismounting and turning round before an offside turn more difficult. As coordination decreases, dealing with bad surfaces becomes harder.
In cooperation with Leipzig University, a motor training concept for older cyclists was devel-oped. The aim of this training program was to reduce the motor difficulties of older cyclists. The training program was tested in an experimental design in 14 medium and small cities in Saxony and Saxony-Anhalt. 147 cyclists aged 60 or older participated in a half-year training program. These subjects lived in or close to seven cities. They were compared to 167 cyclists aged 60 and older who lived in or close to 7 other cities. The participants took tests and answered questionnaires three times, before the training program, immediately after the training program and four months after the training program.
The project partners from Technische Universität Dresden were responsible for testing the effects of the training on intensity of bike use, reported physical problems and their conse-quences in traffic, perceived difficulties in traffic situations and performance in a cycling course. No effect of the training on these measures could be shown. Already in the first test period the participants reported too few physical problems and resulting difficulties in traffic, and only few problems in traffic situations. Here a ceiling effect was found. A similar result was found for cycled distance. Many participants were recruited via sports clubs in order to ensure that not all participants were highly active cyclists. But the first survey shows that the participants already used their bike for many trips before the training program. For this reason the training program did not increase cycled distance. The training program did not improve performance in the cycling course, although so many mistakes were made that there was certainly plenty of scope for improvement.
The participants were questioned about single bike crashes and crashes with other road users after their 59th birthday; 81 per cent of these crashes were single bike crashes. For many participants, their bike had been an accompanying feature during their whole life, as their mobility biographies showed. The trip diaries showed that habits had the most important influence on choice of transport mode. Cycling, walking and driving were very important for the participants, public transport was relatively unimportant for short as well as for long dis-tances. The subjective importance of cycling was evident in terms of the factors practical benefit, quality of life, contacts/activity and a factor which comprised positive consequences of giving up cycling as well (no more bike repair). Persons who use their bike more and drive less expect more severe consequences if they stop bicycling.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Radfahren; Radfahrer ; Fahrrad; Training ; Älterer Mensch ; Mobilität ; Verkehrssicherheit
Radfahren, Radfahrende, Fahrrad, Training, ältere Menschen, Mobilität, Verkehrssicherheit
cycling, cyclists, bicycle, training, senior citizens, mobility, traffci safety
Hagemeister, Carmen
Bunte, Heike
TU Dresden
Universität Leipzig
2017-08-11
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doc-type:workingPaper
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doc-type:Text
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2021-03-27T12:55:03Z
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doc-type:doctoralThesis
doc-type:Text
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ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Entwicklung eines variablen Turbolader-Verdichters für schwere Nutzfahrzeugmotoren
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-215989
51015123X
ger
Die Entwicklung schwerer Nutzfahrzeugmotoren unterliegt dem Zielkonflikt zwischen möglichst geringen Betriebskosten, hoher Leistung und der Einhaltung von Emissionsvorschriften. Bezüglich der Auslegung der Verdichterstufe des Abgasturboladers resultiert dies in einem Kompromiss zwischen Kennfeldbreite und den Wirkungsgraden im Nennpunkt sowie im Hauptfahrbereich. In der vorliegenden wissenschaftlichen Publikation wird untersucht, ob mit Hilfe einer geometrischen Verstellbarkeit des Verdichters eine bessere Lösung für das anspruchsvolle Anforderungsprofil gefunden werden kann. Das Ziel ist eine Reduktion des Kraftstoffverbrauchs eines 12,8l NFZ-Dieselmotors im schweren Fernverkehr, ohne dass hierbei Abstriche bezüglich weiterer Leistungsmerkmale der Verdichterstufe in Kauf genommen werden müssen.
In einem ersten Schritt wird hierzu mit Hilfe der Auswertung von Lastkollektivdaten der für den Kraftstoffverbrauch relevante Betriebsbereich der Basis-Verdichterstufe identifiziert. Dieser befindet sich bei vergleichsweise geringen Massenströmen und hohen Totaldruckverhältnissen in der Nähe der Volllast-Schlucklinie im Verdichterkennfeld. Die Auswertung von ein- und dreidimensionalen Strömungssimulationen führt zur Erkenntnis, dass die hohen Tangentialgeschwindigkeiten im unbeschaufelten Diffusor ausschlagge- bend sind für die Strömungsverluste innerhalb der Verdichterstufe im Hauptfahrbereich. Eine Möglichkeit die Geschwindigkeitskomponente in Umfangsrichtung zu reduzieren, ist die Verwendung eines beschaufelten Diffusors. Zur Überprüfung des Potentials werden im Rahmen einer Parameterstudie 47 unterschiedliche Nachleitgitter im Diffusor der Basis-Verdichterstufe am Heißgasprüfstand untersucht. Es stellt sich heraus, dass durch den Einsatz einer Nachleitbeschaufelung der Verdichterwirkungsgrad um bis zu 8 Prozentpunkte verbessert werden kann, die Kennfeldbreite jedoch nicht ausreicht, um die motorischen Anforderungen bezüglich der Pumpstabilität oder der Bremsleistung zu erfüllen.
Resultierend aus diesen Erkenntnissen werden drei variable Verdichter entwickelt, mit dem Ziel, den Wirkungsgradvorteil beschaufelter Diffusoren mittels einer geometrischen Verstellbarkeit für den schweren Nutzfahrzeugmotor nutzbar zu machen. Die Bewertung hinsichtlich der Ziele und Anforderungen erfolgt anhand von Versuchen am Heißgas- sowie Vollmotorenprüfstand.
Die Variabilität mit der geringsten Komplexität ist die Kombination aus starrem Nachleitgitter und Schubumluftventil. Das System zeichnet sich dadurch aus, dass Strömungsabrisse im Bereich des Nachleitgitters durch Aktivieren des Schubumluftventils und somit Öffnen eines Rezirkulationskanals im Verdichtergehäuse in pumpkritischen Situationen vermieden werden können. Der Verzicht auf bewegliche Teile im Diffusor resultiert in der höchsten Reduktion des Kraftstoffverbrauchs um 0,6 − 1,4% im Hauptfahrbereich.
Der Doppeldiffusor besitzt zwei separate Strömungskanäle unterschiedlicher Geometrie, die im Betrieb durch eine axiale Verschiebung mit Druckluft aktiviert werden können. Dieses völlig neuartige Konzept ermöglicht es, die Auslegungsziele auf zwei Diffusoren aufzuteilen und somit für jede Kennfeldhälfte die jeweils optimale Schaufelgeometrie auszuwählen. Mit dieser Variabilität kann die Einspritzmenge im Hauptfahrbereich um 0,5 − 0,8 Prozent gesenkt werden.
Das System mit der höchsten Komplexität ist der Verdichter mit rotierbarer Nachleitbeschaufelung. Über einen elektronischen Steller können die Anstellwinkel und Halsquerschnitte in jedem Betriebspunkt den Anströmbedingungen angepasst werden, um den jeweils bestmöglichen Wirkungsgrad zu erhalten. Aufgrund der anspruchsvollen geometrischen Zwangsbedingungen bei der Auswahl der Schaufelgeometrie besitzt der Dreh- schaufler mit 0,3−0,6% das geringste Potential zur Verbesserung der Kraftstoffsparsamkeit, erzielt jedoch das beste Ergebnis bezüglich der Bremsleistung und der Pumpstabilität.:1 Einleitung
1.1 Einführung
1.2 Stand der Technik
1.3 Zielsetzung
2 Grundlagen
2.1 Der schwere Nutzfahrzeugmotor
2.1.1 Aufbau
2.1.2 Kenngrößen
2.1.3 Motorbremse
2.2 Der Turbolader-Radialverdichter
2.2.1 Systembeschreibung
2.2.2 Definition von Kenngrößen
2.2.3 ThermodynamischeBeschreibung
2.3 Thermodynamik des Aufladesystems
2.3.1 Stationäre Lastkurven im Verdichterkennfeld
2.3.2 Grenzwerte im Stationärbetrieb
2.3.3 Transientverhalten
3 Methodik
3.1 Lösungsweg
3.2 Lastkollektivauswertung
3.3 Parametrisiertes Diffusormodell
3.3.1 Geometrischer Aufbau
3.3.2 Auslegungsgrößen
3.3.3 Parameterstudie
3.4 Simulation
3.4.1 1D-Strömungssimulation in Diffusor und Volute
3.4.2 3D-Strömungssimulation der Verdichterstufe
3.4.3 Motorprozesssimulation
3.5 Heißgasprüfstand
3.5.1 Kennfeldvermessung
3.5.2 Aerodynamikmessung
3.5.3 Verkokungsanfälligkeit
3.6 Motorprüfstand
3.6.1 Aufbau
3.6.2 Randbedingungen
3.6.3 Akustikmessung
4 Ergebnisse
4.1 Validierung
4.1.1 Strömungszustand am Verdichterradaustritt
4.1.2 Simulation der Verdichterstufe mit unbeschaufeltem Diffusor
4.1.3 Simulation der Verdichterstufe mit beschaufeltem Diffusor
4.2 Verlustanalyse Basisverdichter
4.2.1 Auswertung der Lastkollektive
4.2.2 Aerodynamische Verlustanalyse
4.2.3 Strömungsmechanik im Diffusor
4.3 Parameterstudie beschaufelter Diffusoren
4.3.1 Einfluss von Nachleitgittern auf das Verdichterkennfeld
4.3.2 Anforderungen des schweren Nutzfahrzeugmotors
4.4 Aerodynamik beschaufelter Diffusoren
4.4.1 Auslegungskriterien
4.5 Verkokung beschaufelter Diffusoren
5 Variable Verdichter
5.1 VRVC - Starres Nachleitgitter mit Schubumluftventil
5.1.1 Auslegung und Konstruktion
5.1.2 Heißgasprüfstand
5.2 VSVC-Doppeldiffusor
5.2.1 Auslegung und Konstruktion
5.2.2 Heißgasprüfstand
5.3 VPVC-RotierbareSchaufeln
5.3.1 Auslegung und Konstruktion
5.3.2 Heißgasprüfstand
5.4 Verhalten variabler Verdichter am schweren NFZ-Motor
5.4.1 Volllast
5.4.2 Lastvariation
5.4.3 DynamischesAnsprechverhalten
5.4.4 Low-End Torque
5.4.5 Dynamische Pumpstabilität
5.4.6 Bremsbetrieb
5.4.7 Ansteuerung
5.4.8 Akustik
5.5 Übersicht
6 Zusammenfassung und Ausblick
7 Anhang
Literaturverzeichnis
Reducing the total costs of ownership, achieving the rated engine power and compliance with exhaust-emission legislation are competing goals regarding the development of heavy duty engines. This leads to demanding requirements for the aerodynamic design of the turbocharger compressor stage such as high efficiencies at various operating points and a broad map width. The aim of the present doctoral thesis is to investigate the potential of a compressor with variable geometry in order to obtain a better compromise between efficiency and compressor map width for the purpose of increasing fuel economy without sacrifices concerning the rated power, engine brake performance or surge stability.
In a first step, the evaluation of load cycles yields operating points on which the fuel consumption is heavily dependent. Results of 1D- and 3D fluid flow simulations show that the high tangential velocity in the vaneless diffusor is the main cause for the reduction of compressor efficiency in the main driving range. A parameter study containing 47 different geometries is conducted at a hot gas test rig in order to examine the potential of vaned diffusers regarding the reduction of the tangential velocity component. It can be seen that by introducing diffuser vanes compressor efficiency can be increased by up to 8 percent. The narrow map width however prevents the use of a fixed geometry for heavy duty engines. Based on those results three variable geometry compressors are developed with the goal of maintaining the efficiency benefit of vaned diffusers while increasing the map width by adjustable geometric features. The evaluation of the variable compressor systems is based on hot gas and engine test bench measurements.
The variable compressor system with the lowest complexity utilizes a recirculation valve in the compressor housing in combination with a fixed geometry vaned diffuser in order to improve the surge margin for a short period of time at a sudden load drop. The abandonment of functional gaps in the diffuser leads to the highest improvement of fuel economy of 0,6 − 1,4% in the main driving range.
The compressor with stacked diffuser vanes has two separate flow channels in the diffuser. During engine operation only one vaned diffuser geometry is active. The axial movement is performed via pressure chambers in the compressor and bearing housing. The two diffuser geometries are either optimized for high or low mass flows. This way the fuel consumption in the main driving range can be reduced by 0,5 − 0,8%.
The compressor with pivoting vanes in the diffuser has the highest complexity of all systems. With the aid of an electronic actuator the vane inlet angle and throat area can be adjusted to the impeller outlet flow conditions at each operating point. As a consequence the pivoting vanes compressor achieves the best results regarding engine brake performance and surge stability. The fuel economy in the main driving range can be improved by 0,3 − 0,6%. Higher benefits are prevented by demanding geometric constraints in order to ensure the rotatability of the vanes and to prevent vibrations of the impeller blades.:1 Einleitung
1.1 Einführung
1.2 Stand der Technik
1.3 Zielsetzung
2 Grundlagen
2.1 Der schwere Nutzfahrzeugmotor
2.1.1 Aufbau
2.1.2 Kenngrößen
2.1.3 Motorbremse
2.2 Der Turbolader-Radialverdichter
2.2.1 Systembeschreibung
2.2.2 Definition von Kenngrößen
2.2.3 ThermodynamischeBeschreibung
2.3 Thermodynamik des Aufladesystems
2.3.1 Stationäre Lastkurven im Verdichterkennfeld
2.3.2 Grenzwerte im Stationärbetrieb
2.3.3 Transientverhalten
3 Methodik
3.1 Lösungsweg
3.2 Lastkollektivauswertung
3.3 Parametrisiertes Diffusormodell
3.3.1 Geometrischer Aufbau
3.3.2 Auslegungsgrößen
3.3.3 Parameterstudie
3.4 Simulation
3.4.1 1D-Strömungssimulation in Diffusor und Volute
3.4.2 3D-Strömungssimulation der Verdichterstufe
3.4.3 Motorprozesssimulation
3.5 Heißgasprüfstand
3.5.1 Kennfeldvermessung
3.5.2 Aerodynamikmessung
3.5.3 Verkokungsanfälligkeit
3.6 Motorprüfstand
3.6.1 Aufbau
3.6.2 Randbedingungen
3.6.3 Akustikmessung
4 Ergebnisse
4.1 Validierung
4.1.1 Strömungszustand am Verdichterradaustritt
4.1.2 Simulation der Verdichterstufe mit unbeschaufeltem Diffusor
4.1.3 Simulation der Verdichterstufe mit beschaufeltem Diffusor
4.2 Verlustanalyse Basisverdichter
4.2.1 Auswertung der Lastkollektive
4.2.2 Aerodynamische Verlustanalyse
4.2.3 Strömungsmechanik im Diffusor
4.3 Parameterstudie beschaufelter Diffusoren
4.3.1 Einfluss von Nachleitgittern auf das Verdichterkennfeld
4.3.2 Anforderungen des schweren Nutzfahrzeugmotors
4.4 Aerodynamik beschaufelter Diffusoren
4.4.1 Auslegungskriterien
4.5 Verkokung beschaufelter Diffusoren
5 Variable Verdichter
5.1 VRVC - Starres Nachleitgitter mit Schubumluftventil
5.1.1 Auslegung und Konstruktion
5.1.2 Heißgasprüfstand
5.2 VSVC-Doppeldiffusor
5.2.1 Auslegung und Konstruktion
5.2.2 Heißgasprüfstand
5.3 VPVC-RotierbareSchaufeln
5.3.1 Auslegung und Konstruktion
5.3.2 Heißgasprüfstand
5.4 Verhalten variabler Verdichter am schweren NFZ-Motor
5.4.1 Volllast
5.4.2 Lastvariation
5.4.3 DynamischesAnsprechverhalten
5.4.4 Low-End Torque
5.4.5 Dynamische Pumpstabilität
5.4.6 Bremsbetrieb
5.4.7 Ansteuerung
5.4.8 Akustik
5.5 Übersicht
6 Zusammenfassung und Ausblick
7 Anhang
Literaturverzeichnis
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Verdichter; Nutzfahrzeug; Aerodynamik; Turbomaschine; Verbrennungsmotor
Abgasturbolader, Verdichter, Variabel, Variabler Verdichter, Verbrennungsmotor, Nutzfahrzeug, LKW, Aerodynamik, Diffusor, Variabler Diffusor, Beschaufelter Diffusor, Dieselmotor, Kraftstoffverbrauch, Betriebskosten, Wirkungsgrad
Turbocharger, Compressor, Variable Geometry, Truck, Heavy Duty, Diesel, Internal-Combustion Engine, Fuel Consumption, Efficiency, Aerodynamics
Wöhr, Michael
Zellbeck, Hans
Mailach, Ronald
Technische Universität Dresden
2016-12-19
2015-11-27
2016-10-20
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:doctoralThesis
info:eu-repo/semantics/doctoralThesis
doc-type:Text
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2021-03-27T12:54:50Z
qucosa:tud
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openaire
The True Costs of Automobility: External Costs of Cars Overview on existing estimates in EU-27
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eng
Mobilität und Verkehr, insbesondere der Verkehr mit PKW, sind unverzichtbare Bestandteile des Lebens. PKW erbringen ohne Zweifel große private Nutzen.
Daneben erzeugen PKW aber auch sog. externe Effekte: Kosten, die die Fahrenden eigentlich unbeteiligten Dritten aufbürden. Dies sind Kosten durch Lärm und Abgase, durch ungedeckte Unfallkosten, durch die entstehenden Klimaschäden, durch 'up- and downstream' - Effekte und durch sonstige Umweltkosten. Diese Kosten werden nicht vom Nutzer getragen, sondern von anderen Menschen, anderen Ländern und anderen Generationen.
Letztlich führt dies dazu, dass die Kosten der Autonutzung in der EU-27 zu niedrig sind. Damit erge-ben sich ökonomisch zwingend ineffiziente Wahlentscheidungen: PKW werden häufiger genutzt als bei effizienten Allokationen. Auch deshalb gibt es in unseren Städten so viel Stau, so hohe Abgas- und Lärmemissionen, so hohe Steuern für die Kompensation der Schäden und so hohe Krankenkassenbeiträge.
In der Untersuchung wurden, basierend auf allen vorliegenden Studien sowie auf der Methodik des „handbooks“ der EU-Kommission ('IMPACT') Schätzungen für die ungedeckten Kosten der 27 Mitgliedsländer der EU erarbeitet. Kostensätze für Lärm, Luftverschmutzung, Unfälle und up-/downstream Effekte wurden analog zu den Studien von CE Delft, Infras and Fraunhofer (2011) übernommen. Die Methodik ist im Text beschrieben und entspricht dem Stand des Wissens; im Bereich der Klimaschäden wurde ein höherer Ansatz und eine Bandbreite (low scenario: 72 €/t CO2; high scenario: 252 €/t CO2) gewählt.
Externe Effekte, externe Kosten Pkw-Verkehr, Luftverschmutzungskosten, Lärmkosten, Unfallkosten, Klimakosten, externe Kosten EU-27
external costs, external car costs, air pollution costs, noise costs, accident costs, climate change costs, external costs EU-27
Externalités, le trafic sur les coûts externes de la voiture, les coûts de la pollution atmosphérique, les nuisances sonores, les coûts des accidents, coûts environnementaux, les coûts externes EU-27
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Becker, Udo J.
Becker, Thilo
Gerlach, Julia
Technische Universität Dresden
2012
2017-01-26
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doc-type:workingPaper
info:eu-repo/semantics/workingPaper
doc-type:Text
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2021-03-27T12:49:24Z
qucosa:tud
doc-type:masterThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Internalisierungsmaßnahmen für externe Kosten im Güterverkehr:Welche Chancen und Risiken könnten sich aus welchenMarktreaktionen ergeben?: Internalisierungsmaßnahmen für externe Kosten im Güterverkehr: Welche Chancen und Risiken könnten sich aus welchen Marktreaktionen ergeben?
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-216667
2367-315X
481880909
ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-201073
qucosa:29431
The internalization of external costs is a prioritized task of the European Union, aiming for an implementation until 2020. This study wants to provide an estimate of the expected reactions of the freight traffic market in Germany. For this purpose, the earnings from and expenses for the traffic system in Germany including external costs are analyzed to obtain a valid financial balance for each means of transport. In case of missing cost coverage, adequate internalization measures are defined to counteract the different causes of external costs.
With this data, a computational model is created to assess the resulting effects on modal shift, traffic avoidance and efficiency gains in the transport market. Using prices of transport services, average transport distances and attributes of the means of transport and the transported goods, a detailed estimation of the expected market reactions is given.
The results are then evaluated considering both risks and chances for the transport market as well as the national economy. Consequently, advice for politics and research is presented to facilitate the execution of the chosen internalization measures. Eventually, a SWOT analysis is conducted to judge the validity of the found results.
Internalisierung, externe Kosten, Güterverkehr
internalization, external costs, freight transport, goods transport
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Flamm, Leander
Gerlach, Julia
Becker, Udo J.
Technische Universität Dresden
2016-10-18
2017-01-05
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:masterThesis
info:eu-repo/semantics/masterThesis
doc-type:Text
https://tud.qucosa.de/id/qucosa%3A30085
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2021-03-27T12:54:41Z
qucosa:tud
doc-type:masterThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Seitlicher Überholabstand von Radfahrern durch den motorisierten Verkehr – Empirische Analyse mit Hilfe von Kameradaten
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-216589
2367-315X
481881182
ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-201073
qucosa:29431
Die Sicherheit des Radverkehrs im innerstädtischen Kontext ist ein bedeutsames Thema. Bislang konzentrierte sich die Betrachtung fast immer nur auf das Unfallgeschehen an Knotenpunkten. Der Bereich der freien Strecke hinsichtlich der Gefährdung der Radfahrer durch überholende Fahrzeuge wurde bisher kaum einbezogen und daher wenig erforscht. Die Arbeit widmet sich der Untersuchung von Abständen beim Überholen von Radfahrern durch motorisierte Fahrzeuge. Zu Beginn wird die Hypothese aufgestellt, dass die in der Praxis auftretenden Sicherheitsabstände zwischen Fahrzeugen und Radfahrern geringer sind, als die planerisch und rechtlich vorgegebenen Werte. In einem Feldversuch wurden mit einem eigens entwickelten Messverfahren Daten empirisch erhoben und statistisch ausgewertet. Frühere Forschungsarbeiten und geltende Regelwerke sowie rechtliche Festlegungen dienten anschließend als Grundlage und Vergleichsbasis bei der Einschätzung der empirischen Daten. Diese wurden im Messverfahren durch Videoaufnahmen ermittelt. Dabei zeigte sich, dass die gemessenen Werte im Mittel so gut wie immer unter den rechtlich und planerisch angegebenen Werten lagen. Die Fahrzeugführer neigten zu geringen und teilweise zu gefährlichen Sicherheitsabständen. In der Untersuchung wirkten verschiedenste Einflussfaktoren auf die Messdaten. Es konnte herausgefunden werden, dass beispielsweise das Vorhandensein von Gegenverkehr einen entscheidenden Einfluss auf die Größe des gewählten Abstands hat.
The safety of cycle traffic in urban areas is an important topic. Until now contemplation almost always focused on accident occurances on junctions only. The range of free haul and its danger for cyclists resulting from overtaking vehicles have barely been incorporated and are thus underexplored. This dissertation is dedicated to the observation of safety distances of motorized vehicles, when overtaking cyclists. At the beginning, the assumption is, that the safety margins between vehicles and cyclists, occuring in the field, are smaller than the legitimately predetermined values. With the help of a specially developed measurement method, data was empirical collected and statistically analysed in a field trial. Former researches, valid sets of rules and legal commitments served as a fundament as well as a basis of comparison for the evaluation of empirical data, which was determined by measuring methodes through video footage. It was found that the measured values were almost always below the legally given values and vehicle operators even tended to dangerously reduce their safety margins. During the study, it became obvious that different factors had an effect on the measurement data.
For example the decisive influence of oncoming traffic on the amount of clearance.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Radverkehr, Sicherheitsabstand, Überholabstand
cycle traffic, safety margin
Langer, Ralf
Lißner, Sven
Becker, Udo J.
Technische Universität Dresden
2017-01-05
2016-03-07
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:masterThesis
info:eu-repo/semantics/masterThesis
doc-type:Text
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2021-03-27T12:54:57Z
qucosa:tud
doc-type:Text
doc-type:workingPaper
open_access
ddc:380
openaire
Stickoxide, Partikel und Kohlendioxid: Grenzwerte, Konflikte und Handlungsmöglichkeiten kommunaler Luftreinhaltung im Verkehrsbereich: Informationen und Empfehlungen für Mitarbeiter deutscher Kommunen
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-216747
ger
Die ab dem 1.1.2010 geltenden erweiterten Luftqualitätsgrenzwerte stellen die Kom-munen vor allem in verkehrlich belasteten Gebieten vor Probleme. Zum einen haben die Kommunen sicherzustellen, dass die Immissionsgrenzwerte eingehalten werden, zum anderen stehen ihnen aber nur eine Reihe beschränkt wirkungsvoller Maßnahmen zur Verfügung. Wie können die (Groß-) Städte darauf reagieren?
Zunächst kann festgehalten werden, dass der Verkehrsbereich zukünftig den Schwerpunkt von Maßnahmen zu Klimaschutz und Luftreinhaltung bilden muss. Die wesentlichen urbanen Problemfelder werden durch den Verkehr bestimmt; bei den relevanten Luftschadstoffen stellen Fahrzeuge mit Dieselmotoren die Hauptemittenten dar und zur Reduktion der CO2-Emissionen müssen alle Fahrzeuge deutlich mehr beitragen als bisher.
In der Vergangenheit war die Reduktion von Verkehrsemissionen vorrangig als Frage der Weiterentwicklung der Fahrzeugtechnik interpretiert worden. Da die technischen Weiterentwicklungen allein für die Problemlösung nicht ausreichen, sind grundsätzliche Änderungen von Verkehrsverhalten und Verkehrssystemen unumgänglich. Eine Verbesserung der Raumordnung, weniger Zersiedelung, eine multifunktionale Stadt der kurzen Wege und ein anderes Mobilitätsverhalten der Bevölkerung weisen die höchsten Reduktionspotentiale auf, wirken aber vor allem langfristig.
Eine Übersicht mit denkbaren Maßnahmengruppen zur Erreichung der Luftqualitäts-
und Klimaschutzziele wurde erarbeitet, die zur Entwicklung spezifischer Pakete von Kommunen genutzt werden kann.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Luftreinhaltung Verkehr, Stickoxide
air quality management, transporation, air quality, nitrogen oxide
Becker, Udo J.
Clarus, Elke
Schmidt, Wolfram
Winter, Matthias
Technische Universität Dresden
2017-01-18
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:workingPaper
info:eu-repo/semantics/workingPaper
doc-type:Text
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2021-03-27T12:54:27Z
qucosa:tud
doc-type:masterThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Liberalisierung des Fernbusverkehrs 2013 – Wie umweltfreundlich ist der deutsche Fernbusverkehr und welche Folgen hat er für Städte wie Dresden?
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-217086
2367-315X
481879897
ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-201073
qucosa:29431
Der Fernbus ist eines der attraktivsten Verkehrsmittel, das den Fernreisenden im deutschen Fernverkehrsangebot seit dem Jahr 2013 zur Verfügung steht. Das steigende Bedürfnis nach flexibler und intermodaler Mobilität kann der Fernbus vor allem bei jungen Menschen auf eine bequeme und kostengünstige Art befriedigen. Als Teil des öffentlichen Personenverkehrs und als Massenverkehrsmittel wird er dabei als besonders umweltfreundlich wahrgenommen und ihm ein besonders geringer CO2-Ausstoß unterstellt. Im Hinblick auf die durch den Staat gesetzten Ziele einer nachhaltigen Mobilität und dem Umdenken in der Verkehrsmittelwahl hin zu öffentlichen Verkehrsmitteln sollte er daher helfen können, diese Ziele zu erreichen. Im Zuge einer ersten Analyse des Fernbusmarktes, welche aktuelle Marktentwicklungen, Folgen für deutsche Kommunen und umweltrelevante Rahmenbedingungen beschreibt, konnte jedoch festgestellt werden, dass die statistischen Grundlagen für eine ausführliche Bewertung, verkehrlich wie auch ökologisch, nicht ausreichend vorhanden sind. Diese Arbeit hat es sich daher zum Ziel gesetzt, ein grundlegendes Erhebungskonzept für den Fernbusverkehr zu erstellen. Dabei wurden notwendige Kenngrößen, wie z.B. die Herkunft der Fernbusnutzer oder die Auslastung der Fernbusse, als Schwerpunkte der Erhebung identifiziert und ein Konzept unter der Zuhilfenahme aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse erstellt. Um die praktische Anwendbarkeit des Erhebungskonzepts zu prüfen und erste Erkenntnisse zu erlangen, wurde das Konzept in einem Testrahmen für den Standort Dresden erprobt. Im Anschluss der Erhebung wurden die gesammelten Daten einer ersten Auswertung unterzogen und im Rahmen einer Analyse aufbereitet vorgestellt. Abschließend konnte unter der Verwendung der erhobenen Auslastungen eine vereinfachte Umweltbilanz ermittelt und in einen Vergleich zu vorangegangenen Studien gestellt werden. Es zeigte sich dabei, dass der Fernbus auch unter den aktuell sehr harten Wettbewerbsbedingungen mit vielen parallelen Angeboten und Konkurrenten durchaus einen ökologischen und umweltschonenden Verkehr anbieten kann.
Mobilität, Fernbus, Personennahverkehr
mobility, long-distance coach
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Laage, Tim
Becker, Thilo
Becker, Udo J.
Technische Universität Dresden
2014-09-25
2017-01-05
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:masterThesis
info:eu-repo/semantics/masterThesis
doc-type:Text
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2021-03-27T12:55:55Z
qucosa:tud
doc-type:Text
doc-type:workingPaper
open_access
ddc:380
openaire
Externe Autokosten in der EU-27 Überblick über existierende Studien
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-217708
ger
Mobilität und Verkehr, insbesondere der Verkehr mit PKW, sind unverzichtbare Bestandteile des Lebens. PKW erbringen ohne Zweifel große private Nutzen.
Daneben erzeugen PKW aber auch sog. externe Effekte: Kosten, die die Fahrenden eigentlich unbeteiligten Dritten aufbürden. Dies sind Kosten durch Lärm und Abgase, durch ungedeckte Unfallkosten, durch die entstehenden Klimaschäden, durch 'up- and downstream' - Effekte und durch sonstige Umweltkosten. Diese Kosten werden nicht vom Nutzer getragen, sondern von anderen Menschen, anderen Ländern und anderen Generationen.
Letztlich führt dies dazu, dass die Kosten der Autonutzung in der EU-27 zu niedrig sind. Damit erge-ben sich ökonomisch zwingend ineffiziente Wahlentscheidungen: PKW werden häufiger genutzt als bei effizienten Allokationen. Auch deshalb gibt es in unseren Städten so viel Stau, so hohe Abgas- und Lärmemissionen, so hohe Steuern für die Kompensation der Schäden und so hohe Krankenkassenbeiträge.
In der Untersuchung wurden, basierend auf allen vorliegenden Studien sowie auf der Methodik des 'handbooks' der EU-Kommission ('IMPACT') Schätzungen für die ungedeckten Kosten der 27 Mitgliedsländer der EU erarbeitet. Kostensätze für Lärm, Luftverschmutzung, Unfälle und up-/downstream Effekte wurden analog zu den Studien von CE Delft, Infras and Fraunhofer (2011) übernommen. Die Methodik ist im Text beschrieben und entspricht dem Stand des Wissens; im Bereich der Klimaschäden wurde ein höherer Ansatz und eine Bandbreite (low scenario: 72 €/t CO2; high scenario: 252 €/t CO2) gewählt.
Externe Effekte, externe Kosten Pkw-Verkehr, Luftverschmutzungskosten, Lärmkosten, Unfallkosten, Klimakosten, externe Kosten EU-27
external costs, external car costs, air pollution costs, noise costs, accident costs, climate change costs, external costs EU-27
Externalités, le trafic sur les coûts externes de la voiture, les coûts de la pollution atmosphérique, les nuisances sonores, les coûts des accidents, coûts environnementaux, les coûts externes EU-27
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Becker, Udo J.
Becker, Thilo
Gerlach, Julia
Technische Universität Dresden
2012
2017-01-26
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:workingPaper
info:eu-repo/semantics/workingPaper
doc-type:Text
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2021-03-27T12:49:40Z
qucosa:tud
doc-type:doctoralThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Neues Planungsverfahren für Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik auf Basis durchgängiger elektronischer Datenhaltung
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-219652
485097729
ger
Zur Errichtung und Inbetriebnahme von Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik (LST), zu denen beispielsweise Elektronische Stellwerke (ESTW) gehören, sind unter anderem definierte Planungs-, Begutachtungs- und Freigabeschritte zu durchlaufen. Die vorliegende Arbeit thematisiert den LST-Planungsprozess hinsichtlich seiner erforderlichen Abläufe und Komplexität im Vergleich der bisherigen Regelwerksvorgaben mit praktischen Umsetzungen. Auf den Analyseergebnissen einschließlich herausgearbeiteter Probleme aufbauend, werden unter Berücksichtigung aktueller Erkenntnisse aus dem Forschungsprojekt „PlanPro - Durchgängige elektronische Datenhaltung im ESTW-Planungsprozess“ Vorschläge für einen zukünftigen LST-Planungsprozess vorgestellt und wissenschaftlich aufbereitet. Dabei sollen durch den verstärkten Einsatz IT-gestützter Verfahren die Planungsqualität erhöht und die Prozesse insgesamt beschleunigt werden. In der Arbeit werden auch grundlegende Neuerungen mit PlanPro dargestellt, ebenso wie Anforderungen an die LST-Datenbank, die zukünftig eine zentrale Rolle für das Abspeichern und Weitergeben von Planungs- und Bestandsdaten einnehmen wird. Erläuterungen zu einem denkbaren Einführungskonzept sowie eine Schlussbetrachtung runden diese Dissertation ab.
For installation and commissioning of railway signalling equipment, which may include computer-based interlocking (CBI), defined tasks for planning, assess-ment and approval have to be executed. This dissertation analyses the planning process of the railway signalling equipment with regard to its necessary processes and complexity. Additionally, it compares existing legal requirements with their practical realisation. Based on the results of this analysis and their identified problems, proposals for a future planning process for railway signalling equipment will be scientifically prepared and presented. They are taking into account the latest results from the research project "PlanPro - Integrated electronic data storage in electronic interlocking planning process". By the progressive use of IT-based processes, planning quality will be increased and the processes can be accelerated altogether. Thereupon, fundamental changes based on PlanPro are presented. This applies to requirements for the database of railways signalling equipment, which will play a key role for the storage and sharing of planning and inventory data in the future, too. An explanation of a possible introduction concept as well as a conclusion complete this disserta-tion.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/621.3
ddc:621.3
LST-Planungsprozess, PlanPro, Stellwerke, Planungsqualität, elektronische Datenhaltung
interlockings, planning process
Buder, Jens
Trinckauf, Jochen
Fengler, Wolfgang
Technische Universität Dresden
2017-02-23
2016-07-04
2017-01-27
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:doctoralThesis
info:eu-repo/semantics/doctoralThesis
doc-type:Text
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2021-03-27T12:56:07Z
qucosa:tud
doc-type:report
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Optimal Velocity and Power Split Control of Hybrid Electric Vehicles
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-219665
eng
An assessment study of a novel approach is presented that combines discrete state-space Dynamic Programming and Pontryagin’s Maximum Principle for online optimal control of hybrid electric vehicles (HEV). In addition to electric energy storage and gear, kinetic energy and travel time are considered states in this paper. After presenting the corresponding model using a parallel HEV as an example, a benchmark method with Dynamic Programming is introduced which is used to show the solution quality of the novel approach. It is illustrated that the proposed method yields a close-to-optimal solution by solving the
optimal control problem over one hundred thousand times faster than the benchmark method. Finally, a potential online usage is assessed by comparing solution quality and calculation time with regard to the quantization of the state space.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Optimalsteuerung, Pontrjagins Maximumprinzip, Dynamische Programmierung, Geschwindigkeitsregelung, Hybridfahrzeug, Energiemanagement
Optimal control, Pontryagin’s Maximum Principle, Dynamic programming, velocity control, hybrid vehicles, energy management
Uebel, Stephan
Bäker, Bernard
Technische Universität Dresden
Technische Hochschule Chalmers
2017-03-03
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:report
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doc-type:Text
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2021-03-27T13:00:49Z
qucosa:tud
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doc-type:Text
open_access
ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Stauidentifikation auf Grundlage der Positionsdaten von ÖV-Fahrzeugen im Mischverkehr
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-222101
ger
Von Fahrzeugen des Öffentlichen Verkehrs sind deren Positionen bekannt, wenn sie informationstechnisch in ein Betriebsleitsystem eingebunden sind. Über die auf dem Streckenband zwischen Meldepunkten zurückgelegte Wegstecke und die jeweils dafür benötigte Zeit kann auf die mittlere Geschwindigkeit geschlossen werden. Aus dieser wiederum kann eine Verkehrslageaussage abgeleitet werden. In wie weit diese für den Gesamtverkehrsstrom gültig, belastbar und richtlinienkonform ist, welche Randbedingungen für eine Auswertung einzuhalten sind, welche Verfahren sich zur Aufbereitung anbieten und welche Nutzungsszenarien unterstützt werden, wird aufgezeigt.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
Verkehrswesen; Kraftfahrzeugverkehr; Detektion; Stichprobe
Straßenverkehr, Verkehrslage, Stau, Detektion, Öffentlicher Verkehr, Floating Car
road traffic management, incident detection, probe vehicle, public transport
Körner, Matthias
Technische Universität Dresden
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
2017-04-04
Heureka´17 - Optimierung in Verkehr und Transport. Stuttgart, 22.-23.02.2017. Köln, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V., 789 S. ISBN: 978-3-86446-177-4
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doc-type:conferenceObject
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doc-type:Text
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2021-03-27T12:57:50Z
qucosa:tud
doc-type:masterThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Staus auf Deutschen Bundesautobahnen: Quantifizierung von Verlustzeiten anhand der Analyse historischer Staudaten
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-222916
ger
In dieser Arbeit wird eine Methode vorgestellt, die erstmalig die durch Staus verursachten Verzögerungszeiten auf Bundesautobahnen mithilfe von Annahmen aus der Verkehrsflussdynamik zu schätzen versucht. Dies geschieht anhand einer GPS-gestützten Vollerhebung aller Staus aus den Jahren 2015 und teils auch 2016, welche vom Navigationsdienstleister TomTom zur Verfügung gestellt wurden.
Es konnte gezeigt werden, dass für das Jahr 2015 rund 190 Mio. Fahrzeug-Stunden (Anzahl betroffener Fahrzeuge × Staustunden) anfielen, was für die betroffenen Autofahrer einen monetären Wert von ca. vier Milliarden Euro ausmachte. Es wurden zudem Engpässe anhand eines Rankings erstellt, womit dauerhafte Schwerpunkte auf Autobahnen aufgedeckt wurden.
Unter einer konkret definierten räumlichen, zeitlichen und sachlichen Abgrenzungen kann diese Methodik sowohl für die Forschung als auch für die Weiterentwicklung von Navigationsdiensten dienen.:1. Einleitung 1
2. Aspekte der Stauforschung 3
2.1. Was ist ein Stau? 3
2.2. Stauentstehung 5
2.3. Ausbreitung und Auflösung von Staus 6
3. Datengrundlage und Analysemethoden 9
3.1. Datengrundlage 9
3.2. Formalitäten 10
3.3. Java-Methodiken zur Datenaufbereitung 12
4. Verlustzeiten durch Staus und die Höhe ihrer Kosten 17
4.1. Berechnungsergebnisse und Interpretation 17
4.2. Quantifizierung der Staukosten 18
5. Referenz zu einer externen Staustudie 23
5.1. Staustudie der Inrix UK Ltd. 23
5.2. Diskussion und Würdigung der Berechnungsergebnisse 26
6. Visualisierung des Stauaufkommens 29
6.1. Staumeldungen im Wochenverlauf 29
6.2. Engpässe im Jahr 2015 31
6.3. Top Engpässe im quartalsweisen Vergleich 34
6.4. Zwischenfazit 36
7. Schlussfolgerungen und Ausblick 37
7.1. Zusammenfassung der Ergebnisse 37
7.2. Weitere Forschungsmöglichkeiten 38
A. Inrix Städteranking IX
The estimation of time losses caused by traffic congestions have not previously been assessed by using assumptions of traffic flow dynamics. With a GPS-supported full survey of all jams from the year 2015 and parts of 2016 this master thesis tries to quantify the additional (congested) travel time on German Motorways.
The analysis has shown that all jams reported on German highways produced time losses over 190 million vehicle-hours (amount of involved vehicles × congestion hours), which equals a monetary value of four billion euros for the involved drivers. Furthermore the ranking of the respective bottlenecks has been developed over the year and main congestion hotspots on motorways have been revealed.
By using a precisely defined local, temporal and objective delimitation, this method could be used for further research and developments of navigation services as well.:1. Einleitung 1
2. Aspekte der Stauforschung 3
2.1. Was ist ein Stau? 3
2.2. Stauentstehung 5
2.3. Ausbreitung und Auflösung von Staus 6
3. Datengrundlage und Analysemethoden 9
3.1. Datengrundlage 9
3.2. Formalitäten 10
3.3. Java-Methodiken zur Datenaufbereitung 12
4. Verlustzeiten durch Staus und die Höhe ihrer Kosten 17
4.1. Berechnungsergebnisse und Interpretation 17
4.2. Quantifizierung der Staukosten 18
5. Referenz zu einer externen Staustudie 23
5.1. Staustudie der Inrix UK Ltd. 23
5.2. Diskussion und Würdigung der Berechnungsergebnisse 26
6. Visualisierung des Stauaufkommens 29
6.1. Staumeldungen im Wochenverlauf 29
6.2. Engpässe im Jahr 2015 31
6.3. Top Engpässe im quartalsweisen Vergleich 34
6.4. Zwischenfazit 36
7. Schlussfolgerungen und Ausblick 37
7.1. Zusammenfassung der Ergebnisse 37
7.2. Weitere Forschungsmöglichkeiten 38
A. Inrix Städteranking IX
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
Historische Stauanalyse, Verlustzeiten, Zeitwert, Engpässe
Historic Jams, Traffic Delays, Value of Time, Bottlenecks
Hoppe, André
Kesting, Arne
Treiber, Martin
Hirte, Georg
Technische Universität Dresden
2017-04-07
2017-03-31
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:masterThesis
info:eu-repo/semantics/masterThesis
doc-type:Text
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oai:qucosa:de:qucosa:30273
2021-03-27T12:57:25Z
qucosa:tud
doc-type:masterThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Modellierung und Bewertung von Maßnahmen zur Schaffung einer Stadt der kurzen Wege
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-223421
491011741
ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-201073
qucosa:29431
Urban Sprawl, d. h. die exzessive Ausdehnung städtischer Fläche erzeugt sowohl aus ökonomischer, ökologischer und sozialer als auch aus verkehrlicher Sicht negative Wirkungen für Mensch und Umwelt und stellt damit ein ernst zu nehmendes Problem im urbanen Kontext dar. Diese Entwicklung ist einerseits auf natürliche Ursachen wie Bevölkerungswachstum, Präferenzen der Haushalte und die fallenden Transportkosten zurückzuführen. Andererseits treiben aber auch bestehende Marktverzerrungen wie die Subventionierung suburbaner Infrastrukturen, die fehlende Einbeziehung des Nutzens von freier Fläche und im Speziellen die Nicht-Berücksichtigung der externen Kosten des Verkehrs das städtische Wachstum über das optimale Maß hinaus voran.
Im Zentrum der vorliegenden Arbeit steht daher das Konzept einer Stadt der kurzen Wege, das eine Möglichkeit darstellt, diesen Problemen zu begegnen. Ziel ist es dabei, mit Hilfe von Verdichtung und Nutzungsmischung innerhalb urbaner Strukturen die Verlagerung und Vermeidung von Verkehr zu erreichen und die zurückgelegten Distanzen insgesamt zu senken.
Um die Wirksamkeit dieses Konzeptes besser beurteilen zu können, untersucht die vorliegende Arbeit die folgenden Fragestellungen:
• Wie kann eine Stadt der kurzen Wege definiert werden? Welche Merkmale besitzt sie, welche Wirkungen erzeugt sie und wie können diese gemessen werden?
• Wie kann eine Stadt der kurzen Wege umgesetzt werden? Welche Strategie wird dazu verfolgt und welche Maßnahmen stehen zur Verfügung?
• Inwieweit tragen ausgewählte Maßnahmen zur Schaffung einer Stadt der kurzen Wege bei? Wie wirken sie und welche Rolle spielt ihre Ausgestaltung?
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Zersiedelung, Stadt der kurzen Wege, Verkehrsvermeidung, Verkehrsplanung, Raumplanung, Evaluation, ökonomisches Stadtmodell
urban sprawl, city of short distances, traffic avoidance, traffic planning, land use planning, evaluation, economic city model
Hübner, Susan
Tscharaktschiew, Stefan
Hirte, Georg
Technische Universität Dresden
2017-04-27
2016-02-18
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2021-03-27T12:57:53Z
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ddc:380
openaire
Zur Reduzierung des mehrwegebedingten GNSS-Trägerphasenmessfehlers durch Anwendung der Hilbert-Huang-Transformation auf Signalqualitätsparameter
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-223922
489755453
ger
Die Positionsbestimmung von Verkehrsteilnehmern basiert häufig auf der Auswertung von Signalen globaler Navigationssatellitensysteme (GNSS). Dabei werden die Laufzeiten der Signale und darauf beruhend die Entfernungen zwischen den Satelliten und dem Verkehrsteilnehmer ermittelt. Die Positionsbestimmung erfolgt dann nach dem Prinzip der Trilateration. Bei hohen Anforderungen an die Genauigkeit der Position wird hierfür insbesondere die Phase des Trägersignals ausgewertet. Eine besondere Herausforderung stellt dabei die Mehrwegeausbreitung der Signale dar. Hervorgerufen wird diese durch Objekte, wie Bäume, Gebäude oder Fahrzeuge in der Umgebung des Verkehrsteilnehmers. Durch die Mehrwegeausbreitung werden die Laufzeiten der Signale und somit die Position fehlerhaft bestimmt. Es ist daher von großer Bedeutung, die mehrwegebedingten Fehleranteile zu detektieren und sie zu reduzieren.
In dieser Arbeit wird dafür der Zusammenhang zwischen dem Trägerphasenmessfehler und der Signalqualität genutzt. Durch Anwendung einer im Rahmen dieser Arbeit entwickelten adaptierten Hilbert-Huang-Transformation auf die aus dem Signalqualitätsparameter des Signal-zu-Rauschleistungsdichte-Verhältnis abgeleiteten Signalamplituden können Mehrwegesignale detektiert und der durch sie verursachte Trägerphasenmessfehler berechnet werden. Anhand der Auswertung eines Experimentaldatensatzes sowie Daten von GNSS-Referenzstationen des SAPOS-Netzes kann der Erfolg des Einsatzes der adaptierten Hilbert-Huang-Transformation nachgewiesen werden.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
GNSS, Hilbert-Huang-Transformation, Empirische Modenzerlegung, Mehrwegeausbreitung, Signal-zu-Rauschleistungsdichte-Verhältnis
GNSS, Empirical Mode Decomposition, Hilbert Huang Transform, multipath, signal-to-noise-ratio
Hirrle, Angelika
Michler, Oliver
Wanninger, Lambert
Technische Universität Dresden
2017-05-29
2016-04-11
2017-03-24
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2021-03-27T12:59:03Z
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openaire
Bikeability – Index für Dresden – Wie fahrradfreundlich ist Dresden?: Eine Untersuchung der Fahrradfreundlichkeit mithilfe Geographischer Informationssysteme
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-224390
2367-315X
ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-201073
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Der Radverkehr einer Stadt ist von vielen verschiedenen Faktoren und Gegebenheiten abhängig. Zu diesen Faktoren zählen etwa die politischen Rahmenbedingungen, klimatische und geographische Einflüsse, Verhalten und Vorlieben der einzelnen Nutzergruppen, die vorhandene Radinfrastruktur sowie Eigenschaften der bebauten Umwelt. Die Eignung eines Gebietes für den Radverkehr wird als „Bikeability“ (Fahrradfreundlichkeit) bezeichnet und beinhaltet sämtliche räumliche Ausprägungen der bebauten Umwelt, die in der Lage sind, den Radverkehr zu beeinflussen.
Die vorliegende Arbeit analysiert die Fahrradfreundlichkeit Dresdens mithilfe Geographischer Informationssysteme und gleicht sie mit dem geäußerten Nutzerverhalten ab. Zur Erstellung eines Bikeability Index wurden aufgrund einer vorangegangenen Literaturrecherche Indikatoren identifiziert, die zur Berechnung des Index geeignet sind. Mithilfe Geographischer Informationssystem wurden die benötigten Daten aufbereitet und zu einem Bikeability Index kombiniert. Die daraus resultierende Karte stellt radfreundliche und radunfreundliche Bereiche in einem 100x100 m Raster anschaulich dar. Der Bikeability Index wurde aus den folgenden Faktoren, die nachweislich Einfluss auf das Radfahrverhalten haben, berechnet: Radinfrastruktur, baulich getrennte Radwege, Grünflächen, Topographie und Flächennutzung. Die Betrachtung der Fahrradfreundlichkeit erfolgte sowohl auf gesamtstädtischer Ebene als auch auf kleinräumiger Ebene für ausgewählte Stadtteile. Aufgrund der Erkenntnisse aus der Literaturrecherche wurden für die ausgewählten Stadtteile zwei weitere Indikatoren hinzugefügt: Radabstellanlagen und Verkehrsmenge.
Die statistische Analyse ergab eine geringe positive Korrelation des Nutzerverhaltens sowohl mit dem Bikeability Index als auch mit vereinzelten Indikatoren.
Die entstandene Bikeability Karte zeigt radfreundliche Gebiete auf und solche, in denen die Radfahrbedingungen verbessert werden sollten und stellt dadurch ein aussagekräftiges und nutzerfreundliches Hilfsmittel zur Förderung nachhaltiger Mobilität für Planer und Politiker dar.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Fahrradfreundlichkeit, Bikeability Index, Radverkehr
cycle-friendly city, Bikeability Index, bicycle traffic
Gehring, Doreen Birte
Lißner, Sven
Becker, Udo J.
Technische Universität Dresden
2017-05-11
2016-11-01
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2021-03-27T12:58:49Z
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ddc:380
openaire
Hochrechnung von Fahrgastbefragungen im Öffentlichen Verkehr – Ansätze zur Vermeidung von Stichprobenverzerrungen
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-226060
ger
Transit surveys based on on-board passenger interviews suffer from bias. Most commonly observed is the short trip bias: passengers travelling short distances are underrepresented in survey results. Biased data leads to an incorrect estimation of passenger demand can result in an inequitable allocation of revenues between transport operators.
This paper examines how the short trip bias can be mitigated during the data ex-trapolation process. Four methods are examined: A simple extrapolation by boarding counts, three iterative proportional fitting models and an additional weighting concept are tested on simulated survey data. The simulative approach enables the evaluation of the examined methods concerning their effects in reducing short trip bias. A total of eight survey situations with selected parameters variated are simulated to allow conclusions about influencing factors.
Results suggest that the most effective method is the weighting approach, followed by the iterative proportional fitting methods. Within the class of the iterative propor-tional fitting methods no significant difference is observed. Furthermore it is observed that the effectiveness of the weighting approach strongly relates to passenger numbers and selection rates.
Furthermore an overview on topic related literature is given to examine practical approaches to reduce bias in survey data.:ABBILDUNGSVERZEICHNIS VII
TABELLENVERZEICHNIS VII
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS VIII
SYMBOLVERZEICHNIS IX
1 EINLEITUNG 1
2 ANFORDERUNGEN AN VERKEHRSERHEBUNGEN 5
2.1 Einnahmeaufteilung im SPNV 5
2.2 Aufbau von Verkehrserhebungen 8
2.2.1 Zweistufige Stichprobenziehung 8
2.2.2 Felderhebung: Zählung und Befragung 10
2.2.3 Datenaufbereitung 11
2.2.4 Hochrechnung und Auswertung 11
2.3 Problem der Stichprobenverzerrung 14
2.3.1 Präzision und Genauigkeit 14
2.3.2 Untererfassung von Kurzstreckenfahrern 15
2.3.3 Weitere Verzerrungsursachen 16
3 LITERATURÜBERBLICK: ANSÄTZE ZUR PROBLEMVERMEIDUNG 19
3.1 Hochrechnungsverfahren 19
3.1.1 Iterative Randsummenverfahren (IPF) 19
3.1.2 Gewichtungsverfahren 21
3.2 Weitere Ansätze 24
3.2.1 Platzgruppenverfahren 24
3.2.2 Anpassung der Startlösung des Hochrechnungsverfahrens 25
3.2.3 Veränderung der Auswahlprozedur der Fahrgäste 27
3.2.4 Veränderung des Erhebungsdesigns 28
4 METHODIK 31
4.1 Auswahl der Verfahren 31
4.1.1 Einsteigerhochrechnung 31
4.1.2 Fratarverfahren 32
4.1.3 Durchschnittsfaktormethode 32
4.1.4 MULTI-Verfahren 33
4.1.5 Gewichtungsverfahren von Keppeler und Schulze 34
4.2 Simulationsdaten 36
4.2.1 Fahrtdaten Linie 1 37
4.2.2 Fahrtdaten Linie 2 38
4.2.3 Befragungsszenarien 39
4.3 Gestaltung der IPF-Verfahren 40
4.3.1 Weitere Randbedingungen 40
4.3.2 Abbruchkriterien 42
4.3.3 Bester Iterationsschritt 44
4.3.4 Aufstellung der Startmatrix 44
4.4 Anwendung des Gewichtungsverfahrens 45
5 ERGEBNISSE 49
5.1 Charakteristik der Befragungsstichproben 49
5.2 Aggregierte Ergebnisse 51
5.3 Einfluss der Befragungsquoten 53
5.4 Verteilung der Verkehrsleistung nach Tarif 54
5.5 Konvergenzverhalten 55
6 DISKUSSION 57
6.1 Ergebnisinterpretation 57
6.2 Einordnung und Schlussfolgerungen 59
7 FAZIT UND AUSBLICK 63
EHRENWÖRTLICHE ERKLÄRUNG XVII
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Verkehrserhebung, Hochrechnung, Verzerrung, Kurzstreckenfahrer
short trip bias, transit survey
Neumann, Marcus
Lösch, Stefanie
Okhrin, Ostap
Technische Universität Dresden
2017-07-04
2017-06-07
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doc-type:masterThesis
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doc-type:Text
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2021-03-27T12:59:23Z
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doc-type:doctoralThesis
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ddc:330
ddc:380
openaire
Konzeption und Umsetzung eines Instrumentariums zur Ermittlung der spezifischen Kosten von Eisenbahnunternehmen in Abhängigkeit von der Betriebsleistung
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-226198
489764185
ger
In der vorliegenden Dissertationsschrift wurde ein Instrumentarium zur Untersuchung der Zusammenhänge von Eisenbahnbetrieb, Infrastruktur und Kosten bei integrierten Eisenbahnunternehmen konzipiert und entwickelt. Fragestellungen zu dieser Thematik wurden bereits in einigen Forschungsarbeiten behandelt. Die Auswertung dieser Arbeiten zeigte allerdings, dass Ergebnisse häufig nicht als absolute (Zahlen-) Werte angegeben wurden, angewendete Methoden und Eingangsdaten nicht veröffentlicht wurden und eingesetzte Softwarelösungen ungeeignet bzw. zu komplex für Grundsatzuntersuchungen unter Kosteneinbeziehung und vielfältiger Auswertungen sind.
Der Fokus der Arbeit liegt auf der integrierten Untersuchung der Aspekte Eisenbahnbetrieb, Systemauslegung und Kostenermittlung. Die gemeinsame und quantitative Betrachtung von sonst für sich betrachteten Aspekten des Eisenbahnsystems weist allerdings eine höhere Komplexität als bei abgegrenzten Untersuchungen auf. Besonders die Überlagerung von Einzeleffekten kann zu unerwarteten Ergebnissen führen.
Untersuchungsgegenstand ist die Durchführung eines (variierbaren) generischen Betriebsprogramms auf einer (variierbaren) generischen Eisenbahnstrecke. Reale Eisenbahnstrecken und Fahrpläne wurden bewusst ausgeschlossen, weil die im Fokus stehenden grundsätzlichen Zusammenhänge häufig durch lokale und betriebliche Besonderheiten überdeckt oder zumindest beeinflusst werden. Der gegenwärtige Entwicklungsstand erlaubt die Untersuchung von artreinem Verkehr sowie Mischverkehr mit zwei Zuggattungen auf einer generischen Eisenbahninfrastruktur. Die Zugfahrten werden auf einem, im Ein-Richtungsbetrieb befahrenen, Richtungsgleis einer zweigleisigen Eisenbahnstrecke durchgeführt. Derzeit sind drei Zuggattungen modelliert (Schienenpersonennahverkehr, Schienenpersonenfernverkehr und Schienengüterverkehr). Diese unterscheiden sich durch Zugmasse, Zuglänge, Geschwindigkeit und die Kostensätze. Die wesentlichen Infrastrukturparameter sind Blocklänge, Überholbahnhofabstand und die Kostensätze für alle Infrastrukturkomponenten. Es wurden nur diejenigen Infrastrukturkomponenten modelliert, die für die Durchführung des Betriebsprogramms direkt benötigt werden und insofern in direkter Beziehung dazu stehen. Kostenkomponenten, die hauptsächlich von der Topografie und Besiedlung abhängen (Erd- und Ingenieurbauwerke) sowie Verkehrsbauten wurden, um den Umfang der Arbeit nicht zu sprengen, nicht modelliert. Das gilt es bei der Interpretation der absoluten Infrastrukturkosten zu berücksichtigen, so dass im gegenwärtigen Entwicklungsstadium eine Eignung vornehmlich für vergleichende Untersuchungen unter denselben Topografie-Bedingungen gegeben ist.
Ein wesentlicher Aspekt der Arbeit war die Schaffung des Instrumentariums, weil in der Phase der Konzeption der Arbeit deutlich wurde, dass existierende Fachsoftware zu viele Restriktionen aufweist, als dass die Untersuchungen in der gewünschten Form hätten durchgeführt werden können. Das entwickelte Softwaretool erlaubt es, Berechnungen elegant durchzuführen (z.B. Variation einer oder mehrerer Eingangsgrößen in beliebigen Wertebereichen in einem einzigen Rechendurchgang), Berechnungsmethoden beliebigen Detailierungsgrades einzusetzen sowie das System zu verfeinern und zu erweitern. Durch die Implementierung des Softwaretools als MS Excel-Applikation können alle Möglichkeiten, die Excel zur Weiterverarbeitung und Darstellung von Daten bietet, ohne Zusatzaufwand eingesetzt werden. Die Anwendung des Tools auf verschiedene Fallbeispiele kommt zu dem Ergebnis, dass für praxisnah konfigurierte Strecken und Betriebsprogramme etwa ein Kostenverhältnis von 30 % Infrastrukturkosten zu 70 % Zugkosten vorliegt, wobei sich hier die reduzierte Infrastrukturmodellierung natürlich bemerkbar macht. Infrastrukturell bedeutsam sind Streckenkosten und Betriebserschwerniskosten. Bei den Zugkosten bilden Instandhaltungskosten, Energiekosten und der Kapitaldienst den Hauptanteil, Personalkosten fallen dahinter zurück. Wartekosten weisen nur bei starker Streckenauslastung eine gewisse Bedeutung auf. Die durchgeführte Sensitivitätsanalyse lässt erkennen, dass sich der Einfluss einzelner Eingangsgrößen für verschiedene Systemzustände bzw. Einstellungen quantitativ grundsätzlich unterscheiden kann. Je komplexer das System, desto schwieriger ist es, Wirkungszusammenhänge „vorherzusehen“. Das Tool unterstützt und vereinfacht entsprechende Untersuchungen. Ein komplexer Verlauf eines Kostengraphen kann etwa durch eine Aufschlüsselung der Untersuchung auf die einzelnen Kostenkomponenten nachvollziehbar werden. Durch die integrierte Betrachtung wird implizit ein Verständnis für die Strukturen des gesamten Bahnsystems geschaffen. Das im Tool abgebildete System wird besonders bezüglich der innewohnenden kostenrelevanten Wirkungsmechanismen untersucht, wodurch Kostentreiber identifiziert werden können. Es wird ermittelt, wie diese Komponenten auf Veränderungen von Eingangsgrößen reagieren.
Mit dem geschaffenen Instrumentarium können dann zum Beispiel nachfolgende Fragestellungen vergleichsweise aufwandsarm untersucht werden:
Welche gemeinsame Kostenstruktur weisen ein konkret konfigurierter Eisenbahnstreckenabschnitt und ein darauf durchgeführtes Betriebsprogramm auf? Wie entwickeln sich die Kosten bei veränderter Streckenbelastung?
Welche Kostenstrukturen und -unterschiede weisen Personenverkehr und Güterverkehr auf?
Wie werden die Fahrwegkosten durch die Betriebsbelastung beeinflusst?
Welche Zusammenhänge bestehen zwischen der Qualität des Betriebsablaufs und den Kosten?
Wie beeinflusst die Zugmischung die spezifischen Kosten?
Welche Einflüsse können Baukostenkostenzuschüsse oder veränderte Energie- bzw. Personalkosten auf die Gesamtkosten ausüben?
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/330
ddc:330
Eisenbahnsystemkosten, Eisenbahnbetrieb, Infrastrukturauslegung
railway system costs, railway operation, railway infrastrucure design
Hietzschold, Sven
Fengler, Wolfgang
König, Rainer
Technische Universität Dresden
2017-06-13
2016-08-12
2017-03-17
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2021-03-27T12:59:29Z
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ddc:380
openaire
Einfluss der Region und des Verkehrskontextes auf die Häufigkeit von Straßenverkehrsunfällen
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-226239
ger
Eine Vielzahl von Wissenschaftlern und Wissenschaftlerinnen befassen sich mit der Unfalltheorie und den darauf einflussnehmenden Faktoren, mit dem Ziel die Straßenverkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmende zu verbessern. So wird auch in der vorliegenden Arbeit der Einfluss der Regionen (Unterschied zwischen Ost- und Westdeutschland) und des Verkehrskontextes (Bundesautobahnen, außerhalb und innerhalb von Ortschaften) auf die Häufigkeit von Straßenverkehrsunfällen, differenziert nach der Unfallschwere, untersucht. Nach einer eigenständigen Recherche der auf die jeweiligen Bundesländer und Straßentypen differenzierten Fahrleistungen, welche für das Jahr 2015 in Deutschland, erbracht worden sind, werden mit Hilfe von Regressionsmodellen Risikokennziffern für die differenzierten Häufigkeiten von Verunglückten (Getöteten, Schwerverletzten, Leichtverletzten) ermittelt. Diese wurden mit der Statistiksoftware R durchgeführt. Abschließend ist zu sagen, dass die Aussagen für Unfälle mit getöteten Personen nicht für Unfälle mit schweroder leichtverletzten Personen gelten und die Bundesautobahn nach den Risikokennziffern der sicherste Straßentyp ist. Schlussendlich werden die erhaltenen Kennziffern diskutiert.:INHALTSVERZEICHNIS I
ABBILDUNGSVERZEICHNIS III
TABELLENVERZEICHNIS IV
FORMELVERZEICHNIS V
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS VI
ABSTRACT VIII
1 EINLEITUNG 1
2 DESKRIPTIVE ANALYSE DES DATENSATZES 3
2.1 RECHTSGRUNDLAGE 4
2.2 BEGRIFFSERKLÄRUNG 5
2.2.1 Unfälle 5
2.2.2 Beteiligte 6
2.2.3 Verunglückte 7
2.2.4 Unfallursachen 7
2.2.5 Unfallarten und Unfalltypen 8
2.2.5.1 Unfallarten 8
2.2.5.2 Unfalltypen 8
3. LITERATURÜBERBLICK 10
3.1 PALMERA-SUAREZ, LOPEZ-CUADRADO ET AL. 10
3.2 WANG, QUDDUS AND ISON 12
3.3 TAYLOR, LYNAM AND BARUYA14
4. VORGEHENSWEISE 17
4.1 ERMITTLUNG DER DIFFERENZIERTEN FAHRLEISTUNGEN 19
4.1.1 DTV-tägliche Verkehrsstärken 20
4.1.2 Hochrechnung auf das Jahr 2015 21
4.2 VERWENDETE PROGRAMME 24
5. DURCHFÜHRUNG 25
5.1 VORBETRACHTUNG 25
5.1.1 Erstellen der Datenmatrizen 25
5.1.2 Streudiagramm 27
5.1.3 Bestimmtheitsmaß 31
5.1.4 F-Test 31
II
5.2 REGRESSION: GETÖTETE AUF BUNDESAUTOBAHNEN 32
5.3 REGRESSION: GETÖTETE AUßERHALB VON ORTSCHAFTEN 38
5.4 REGRESSION: GETÖTETE INNERHALB VON ORTSCHAFTEN 40
5.5 REGRESSION: SCHWERVERLETZTE AUF BUNDESAUTOBAHNEN 42
5.6 REGRESSION: SCHWERVERLETZTE AUßERHALB VON ORTSCHAFTEN 45
5.7 REGRESSION: SCHWERVERLETZTE INNERHALB VON ORTSCHAFTEN 46
5.8 REGRESSION: LEICHTVERLETZTE AUF BUNDESAUTOBAHNEN 49
5.9 REGRESSION: LEICHTVERLETZTE AUßERHALB VON ORTSCHAFTEN 51
5.10 REGRESSION: LEICHTVERLETZTE INNERHALB VON ORTSCHAFTEN 54
6. ERGEBNISSE 56
7. DISKUSSION 58
7.1 GETÖTETE 59
7.2 SCHWERVERLETZTE 60
7.3 LEICHTVERLETZTE 61
8. SCHLUSSBETRACHTUNG 62
LITERATURVERZEICHNIS 65
ERKLÄRUNG ZUR URHEBERSCHAFT 68
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Unfälle, Unfallschwere, Fahrleistungen, Region, Verkehrskontext Regressionsmodelle, Risikokennziffern
accident, regression
Focke, Stefan
Treiber, Martin
Hirte, Georg
Technische Universität Dresden
2017-08-15
2017-06-12
2017-07-12
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:masterThesis
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2021-03-27T12:57:21Z
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ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Eine hybride Methode zur objektiven Beschreibung von Reifencharakteristika
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-226753
978-3-7369-9523-9
493193421
ger
Für die Entwicklung von Gesamtfahrzeugeigenschaften ist die objektive Beschreibung von Reifencharakteristika unter der Anwendung entsprechenden Bedingungen von wesentlicher Bedeutung. Der hierzu beschriebene, neuartige Prozess zur Reifencharakterisierung gründet sich auf einem definierten Satz objektiver Gesamtfahrzeugkenngrößen, welche mithilfe dedizierter Fahrmanöver identifiziert werden. Der Kern der hybriden Methode besteht in der zweckmäßigen Klassifizierung von Reifencharakteristika nach Struktur- und Reibgrößen. Auf Basis der kinematischen Deformationsmechanismen in der Reifenkontaktfläche und -konstruktion werden analytische Formulierungen für wesentliche Reifencharakteristika hergeleitet. Die Kombination neuer Prüfmethoden auf Flachbahn- und Anhängerprüfständen erlaubt anschließend deren präzise Identifikation. Zur Zusammenführung der autark gemessenen Eigenschaften wird ein analytisches Synthesemodell beschrieben, welches die Parameteridentifikation von empirischen Reifenmodellen erlaubt. Die Validierung der so identifizierten Reifeneigenschaften erfolgt auf der Gesamtfahrzeugebene. Hier bestätigt sich die maßgebliche Verbesserung der Fahrdynamikrechnung im Linear- und Grenzbereich gegenüber dem bisherigen Stand der Technik.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
Fahrdynamik, Fahrzeugtechnik, Reifeneigenschaften, Reifenmodell, Reifenmessungen, Schräglaufsteifigkeit, Einlauflänge, Gripniveau
Vehicle Dynamics, Vehicle Technology, Tyre Characteristics, Tyre Modeling, Tyre Measurement, Cornering Stiffness, Relaxation Length, Grip Level
van Putten, Sebastiaan
Prokop, Günther
Hirschberg, Wolfgang
Technische Universität Dresden
2017-07-31
2016-07-18
2017-03-17
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doc-type:doctoralThesis
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2021-03-27T12:58:15Z
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doc-type:doctoralThesis
doc-type:Text
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ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Entwicklung und Untersuchung einer Stresstestmethode für die Risikoanalyse von soziotechnischen Systemen in der Luftfahrt
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-226990
491684703
ger
Die Unfallstatistik der kommerziellen Luftfahrt verzeichnet in diesem Jahrzehnt einen Höchststand betrieblicher Sicherheit. Es ist das Ergebnis einer jahrzehntewährenden Entwicklung der Luftfahrt, Vor- und Unfälle systematisch zu dokumentieren und aus ihnen lernen zu können, um zukünftig Unfälle zu vermeiden. Zwangsläufig führt diese Sicherheitsaffinität zu einer Überregulierung, die den Flugbetrieb in seinem bestehenden Konzept zunehmend konserviert und die Einführung von Innovation zunehmend hemmt. Einer der Gründe für diesen Trend ist, innovative Konzepte und Systeme nicht gefahrenlos während der Konzept-, Implementierungs- und Migrationsphase des Lebenszyklus hinsichtlich des Risikos analysieren zu können. Die Erlangung von Sicherheitsnachweisen gestaltet sich schwierig, wenn der bestehende Flugbetrieb kein innovationsinduziertes Risiko akzeptieren kann. Insbesondere bei sogenannten soziotechnischen Systemen, die den Menschen und die Interaktionsvorgänge mit der Technik berücksichtigen, können innovative Konzepte zu neuartigen Gefahren führen, die aus einem komplexen Zusammenspiel, z.B. zwischen den Piloten und den Fluglotsen mit Verfahren sowie Technik, resultieren. Ein Nachweis unter Berücksichtigung einer Zielsicherheit, wie z.B. ein Unfall auf eine Milliarde Flugstunden vor Inbetriebnahme, ist praktisch nicht leistbar.
Diese Arbeit befasst sich mit der simulationsgestützten Risikoanalyse und liefert ein Konzept zur Nutzung von Echtzeitsimulatoren für die Erbringung des Sicherheitsnachweises. Das Konzept adressiert dabei ein statistisches Problem, seltene und unbekannte Gefahrensituationen mit Hilfe von Echtzeitsimulationen nicht oder unzureichend häufig beobachten zu können, um einen Rückschluss auf die Risiken eines neuartigen Systems ziehen zu können. Dieses Problem ist bekannt als statistische Rechtszensur. Das Kernelement des Konzeptes ist die Stressinduktion mit Hilfe von Zeitdruck, die ein hohes Maß an Kontrollierbarkeit und Reproduzierbarkeit des induzierten Stresses verspricht. Nach Vorbild eines beschleunigten Ermüdungstests sorgen die stressintensivierten Simulationsbedingungen für ein zunehmendes Fehlerverhalten des Operateurs. Gefahrenereignisse und Vorfälle sollen aufgrund der Stressreaktion verstärkt zu beobachten sein, ohne diese direkt hervorzurufen. Nicht bekannte oder seltene Gefahren können somit beobachten werden, die ansonsten aufgrund der kleinen Eintrittswahrscheinlichkeit innerhalb der Simulationszeit nicht zu beobachten wären. Die Bestimmung des Risikos und der Sicherheitsnachweis werden unter Einbezug seltener Gefahren möglich. Bei gezieltem Anfahren von zwei bis drei Zeitdrucklasten lassen die aufgezeichneten Ereignisdaten einen Rückschluss von den beschleunigten auf die unbelasteten Bedingungen (Designstress) zu.
Eine experimentelle Studie testet eine prototypische Implementierung eines Zeitdruckinduktionsverfahrens hinsichtlich der Kontrollierbarkeit der Stressreaktion. Dies soll sowohl den Zeitdruck als geeigneten Stressor bestätigen als auch Hinweise auf die Effektivität des Induktionsverfahrens liefern. Der Versuchsaufbau umfasst die Arbeitsposition des Platzverkehrslotsen am Flughafen Frankfurt am Main mit drei zu kontrollierenden Pisten, Rollwegen und Vorfeld an einem Surface Movement Manager. Es wurden drei studentische Probanden aus 14 ausgewählt, trainiert und mit Hilfe des Induktionsverfahrens getestet. Die aufgezeichneten Stressreaktionen zeigen kontrollierbare Reaktionen in der beobachteten Häufigkeit des Vorfalltyps Runway Incursion und Zeitfehler. Individuelle Stressreaktionen, wie z.B. die individuelle Basisleistung und die Freiheitsgrade des Probanden, zwischen Risiko und Schnelligkeit abzuwägen, tragen zur Streuung der Stressreaktion erheblich bei. Ein modellbasierter Ansatz konnte eine Erklärung zu diesen Varianzen liefern und eine systematische Abhängigkeit der Stressreaktion der Probanden zum induzierten Zeitdruck verifizieren. Die Ergebnisse zeigen, dass ein lastenunabhängiges Verhältnis zwischen Risiko und Schnelligkeit für den Fall zu erwarten ist, dass der Operateur höhere Ziele seines Aufgabenbereiches bedienen kann. Bei zunehmender Zeitdrucklast ist dieses Verhältnis zunehmend variabel. Auf Basis der Ergebnisse werden weiterführende Hypothesen und Erklärungsansätze vorgestellt, die für die Realisierung des beschleunigten Stresstests und somit für die Unterstützung einer Risikoanalyse soziotechnischer Systeme dienen.:1 Wissenschaftliche Zielsetzung und Lösungsansatz 1
1.1 Einleitung 1
1.2 Der menschliche Fehler in der Luftfahrt 7
1.2.1 Der statistische Unfallbeitrag 7
1.2.2 Modelle des menschlichen Unfallbeitrags 10
1.3 Die Probleme gegenwärtiger Methoden der Risikoanalyse 11
1.3.1 Die „Safety Assessment Methodology“ 13
1.3.2 Modellbasierte Methoden 14
1.3.3 Die experimentelle Stresstestanalyse 16
1.3.4 Die Unfalluntersuchung 16
1.3.5 Das „Accident-Incident-Model“ 21
1.3.6 Die Problemanalyse 21
1.3.7 Die Schlussfolgerung 23
1.4 Die Echtzeitsimulation als mögliche Lösung 24
1.4.1 Der gegenwärtige Nutzen von Echtzeitsimulatoren im Flugbetrieb 24
1.4.2 Ein Konzept zur simulationsgestützten Risikoanalyse 26
1.4.3 Mögliche Einschränkungen bei der Nutzung der Echtzeitsimulation 33
1.4.4 Anwendungsszenarien der simulationsgestützten Risikoanalyse 37
1.5 Die Zielsetzung und Struktur der Arbeit 39
1.5.1 Die Problemdefinition und der Lösungsansatz 39
1.5.2 Die Untersuchungshypothese 41
1.5.3 Die Struktur der Arbeit 42
2 Konzeptentwicklung „Accelerated Risk Analysis“ 43
2.1 Die grundlegenden Begriffe 44
2.1.1 Die Wahl der Risikometrik 44
2.1.2 Die Wahl der Zielsicherheit 46
2.1.3 Die Wahl der Grundgesamtheit 46
2.1.4 Die Wahl der Unfallereignisverteilung 47
2.2 Das Sicherheitsargument 47
2.3 Die Abhängigkeit der Irrtumswahrscheinlichkeit zur Anzahl der Stichproben 48
2.3.1 Die Wahl der Irrtumswahrscheinlichkeit 48
2.3.2 Die Schätzung der Abhängigkeit anhand des Tschebyscheff-Ansatzes 48
2.3.3 Die Schätzung der Abhängigkeit anhand des Binomialansatzes 49
2.4 Ein Konzept zur Beschleunigung der Konvergenz 52
2.4.1 Die Beschleunigung durch Stresseinwirkung 52
2.4.2 Die Beschleunigung nach Tschebyscheff 53
2.4.3 Die Beschleunigung nach Binomialverteilung 53
2.5 Ein Konzept zur Stimulation sicherheitsrelevanter Ereignisse 54
2.5.1 Das Ziel der Stimulation 54
2.5.2 Die Wahl des Zeitdrucks als Stressor 54
2.5.3 Der Status Quo der Verfahren zur Induktion von Zeitdruck 57
2.5.4 Ein Verfahren zur Induktion von Stress 60
2.6 Die Regressionsanalyse zur Verifikation der Zielsicherheit 64
2.6.1 Die Regressionsanalyse zur Bestimmung der Unfallereignisverteilung 64
2.6.2 Die Regressionsanalyse zur Verifikation der Zielsicherheit 66
2.7 Die Verifikationsziele 71
3 Experimentelle Studie 73
3.1 Das Konzept der Studie 75
3.1.1 Die Wahl der unabhängigen und abhängigen Größen 75
3.1.2 Die Kausalhypothesen 76
3.1.3 Die Anforderungen an die Pilotstudie 76
3.1.4 Die Wahl der statistischen Tests 78
3.2 Das experimentelle Design 79
3.2.1 Die Auswahl der Arbeitsposition 79
3.2.2 Die Auswahl der Risikometrik 81
3.2.3 Die Definition der Primäraufgabe 82
3.2.4 Der Surface Movement Manager 85
3.2.5 Die Implementierung des Verfahrens „Konkurrenzdruck“ 86
3.2.6 Das Messverfahren 99
3.2.7 Die Befragung 101
3.2.8 Die Szenarienentwicklung 102
3.3 Die Steuerung des Wettbewerbs 106
3.3.1 Die Reaktion der Aktivzeit 107
3.3.2 Die Reaktion der Anzahl aktiver Verkehrsbewegungen 107
3.3.3 Das Verifikationsergebnis 108
3.4 Die Organisation der Durchführung 109
3.4.1 Die Akquisition der Probanden 109
3.4.2 Die Versuchsplanung 110
3.5 Die Kalibrierung der Basislast 110
3.6 Die Kalibrierung der Zeitdrucklastszenarien 113
3.6.1 Die Analyse der Reaktionszeit 114
3.6.2 Die Analyse des Zeitfehlers 116
3.6.3 Die Analyse der subjektiven Arbeitsbeanspruchung und des Zeitdrucks 117
3.6.4 Die Analyse der Runway Incursion 118
3.6.5 Die Bestimmung der Zeitdrucklastparameter 119
3.7 Die Analyse der Lastenabhängigkeit der Aktivzeiten 119
3.8 Die Analyse der Lern- und Müdigkeitseffekte 121
3.8.1 Die Lerneffekte 121
3.8.2 Die Erschöpfungsseffekte 121
3.9 Die Analyse der Stressreaktionen 122
3.9.1 Die Reaktionszeit 122
3.9.2 Die Aktivzeit 122
3.9.3 Das angepasste Zeitbudget 123
3.9.4 Die Arbeitsbeanspruchung und der subjektive Zeitdruck 123
3.9.5 Die Runway Incursion und der Zeitfehler 124
3.10 Diskussion der Ergebnisse 129
4 Abschlussdiskussion 133
4.1 Das Fazit über das Konzept „Accelerated Risk Analysis“ 133
4.1.1 Die Effektivität des Verfahrens und mögliche Anwendungsszenarien 134
4.1.2 Rückschluss auf die Modelle zur Bestimmung des Risikos 138
4.1.3 Implikationen durch Novizen- und Expertenprobanden 139
4.2 Die Anwendung auf andere Arbeitspositionen des Flugbetriebs 140
4.3 Ein Erklärungsansatz mit dem Contextual Control Modell 142
4.4 Ein Modell zur Beschreibung von Risikobereitschaft und Schnelligkeit 143
4.5 Mögliche Hypothesen für eine Folgestudie 144
4.6 Schlusswort 145
Abkürzungsverzeichnis 147
Formelzeichenverzeichnis 149
Abbildungsverzeichnis 153
Tabellenverzeichnis 155
Literaturverzeichnis 157
Danksagung 163
Anhang 165
Luftfahrt, Sicherheit, Risiko, Stresstest, soziotechnische Systeme
aviation, safety, risk, stresstesting, socio-technical systems
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
Luftfahrt; Sicherheit; Risiko; Risikoanalyse
Meyer, Lothar
Fricke, Hartmut
Pannasch, Sebastian
Technische Universität Dresden
2017-01-03
2017-07-11
2017-07-31
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doc-type:doctoralThesis
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2021-03-27T12:59:40Z
qucosa:tud
doc-type:masterThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Akzeptanz von Fernbushaltestellen in Routennähe mit direkter Anbindung an das Netz des ÖPNV – Eine Conjoint - Analyse
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-229421
495148261
ger
Seit der Liberalisierung im Jahr 2013 wächst die Anzahl der Fernbusfahrgäste immer weiter an. Durch ein vielfältiges Streckenangebot und günstige Ticketpreise erfreut sich der Fernbus immer größerer Beliebtheit und ist zu einer guten und umweltfreundlichen Alternative für Fernreisen geworden. Allerdings kann die Reisezeit bei den Angeboten der Konkurrenten wenig mithalten, was vor allem an der Lage der Haltestellen liegt. In dieser Arbeit wird mittels auswahlbasierter Conjoint-Analyse die Kundensicht zu Haltestellen in der Stadt und Hal-testellen in Routennähe untersucht. Dabei nehmen vor allem Reisezeit und Reisekosten Einfluss auf die Entscheidung. Sozioökonomische Merkmale von Kunden spielen nur eine untergeordnete Rolle. Es kann gezeigt werden, dass Haltestellen in Routennähe für Fernbusse eine ernstzunehmende Alternative darstellen, ungeachtet von der Länge der Strecke, solang eine gute Anbindung an das Netz des öffentlichen Nahverkehrs gegeben ist.:Inhaltsverzeichnis
ABBILDUNGSVERZEICHNIS III
TABELLENVERZEICHNIS IV
SYMBOLVERZEICHNIS VI
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS VIII
1. EINLEITUNG 9
1.1 MOTIVATION 9
1.2 ORGANISATION DIESER ARBEIT 9
2. DER FERNBUSVERKEHR 10
2.1 ALLGEMEIN 10
2.2 PERSPEKTIVEN UND ENTWICKLUNGSMÖGLICHKEITEN 11
2.3 AKTUELLE STUDIEN 12
3. METHODISCHES VORGEHEN 17
3.1 DATENSPEZIFIKATION 17
3.1.1 Fragebogen 17
3.1.2 Daten 19
3.2 METHODEN 19
3.2.1 Allgemein 19
3.2.2 Auswahlbasierte Conjoint-Analyse 21
3.2.3 Logistische Regression 28
4. ANALYSEN 32
4.1 ZIELGRUPPENANALYSE 32
4.1.1 Zielgruppen 33
4.1.2 Merkmalsanalyse 33
4.2 KORRELATIONSANALYSE 44
4.3 AUSWAHLBASIERTE CONJOINT-ANALYSE 45
4.3.1 Lange Strecken 46
4.3.2 Kurze Strecken 54
4.3.3 Lange und kurzen Strecken zusammen 59
4.3.4 Ergebnis der auswahlbasierten Conjoint-Analyse 65
4.4 LOGISTISCHE REGRESSION 66
4.4.1 Lange Strecken 67
4.4.2 Kurze Strecken 71
4.4.3 Ergebnis der logistischen Regression 74
4.5 ERGEBNIS DER ANALYSEN 75
5. KRITISCHE WÜRDIGUNG 76
6. ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK 77
QUELLENVERZEICHNIS 79
ANHANG 82
Since the liberalisation in 2013, the amount of intercity bus users is continuously increasing. The concept of offering a large variety in routes as well as attractive pricing, helps intercity buses to a great popularity. Moreover, this option of traveling impresses with its eco-friendliness. Due to the location of the bus stops, the traveling time in intercity busses cannot keep up with the one of comparable competitors. Within this thesis, a selective conjoint analysis is conducted. The goal is to gain an insight on the option of potential customers towards bus stops within the city compared to their view of bus stops close to the traveling route. The decision is primarily based on travel costs and travel time whereas socioeconomic factors are only considered briefly. Concluding, bus stops close to the traveling route are an alternative choice for as long as they are located within reach of local public transportation.:Inhaltsverzeichnis
ABBILDUNGSVERZEICHNIS III
TABELLENVERZEICHNIS IV
SYMBOLVERZEICHNIS VI
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS VIII
1. EINLEITUNG 9
1.1 MOTIVATION 9
1.2 ORGANISATION DIESER ARBEIT 9
2. DER FERNBUSVERKEHR 10
2.1 ALLGEMEIN 10
2.2 PERSPEKTIVEN UND ENTWICKLUNGSMÖGLICHKEITEN 11
2.3 AKTUELLE STUDIEN 12
3. METHODISCHES VORGEHEN 17
3.1 DATENSPEZIFIKATION 17
3.1.1 Fragebogen 17
3.1.2 Daten 19
3.2 METHODEN 19
3.2.1 Allgemein 19
3.2.2 Auswahlbasierte Conjoint-Analyse 21
3.2.3 Logistische Regression 28
4. ANALYSEN 32
4.1 ZIELGRUPPENANALYSE 32
4.1.1 Zielgruppen 33
4.1.2 Merkmalsanalyse 33
4.2 KORRELATIONSANALYSE 44
4.3 AUSWAHLBASIERTE CONJOINT-ANALYSE 45
4.3.1 Lange Strecken 46
4.3.2 Kurze Strecken 54
4.3.3 Lange und kurzen Strecken zusammen 59
4.3.4 Ergebnis der auswahlbasierten Conjoint-Analyse 65
4.4 LOGISTISCHE REGRESSION 66
4.4.1 Lange Strecken 67
4.4.2 Kurze Strecken 71
4.4.3 Ergebnis der logistischen Regression 74
4.5 ERGEBNIS DER ANALYSEN 75
5. KRITISCHE WÜRDIGUNG 76
6. ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK 77
QUELLENVERZEICHNIS 79
ANHANG 82
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Fernbus, Haltestellen, Routennähe, ÖPNV, Fernbusliberalisierung, Fernreisen, Reisezeit, Reisekosten, Conjoint-Analyse, typischer Fernbusnutzer
intercity bus, bus stop, traveling time, conjoint-analysis, potential customer, travel cost, travel time
Hambrock, Jana-Christina
Kormoll, Kathrin
Okhrin, Ostap
Technische Universität Dresden
2017-10-09
2017-08-11
2017-09-28
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doc-type:masterThesis
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2021-03-27T13:04:36Z
qucosa:tud
doc-type:doctoralThesis
doc-type:Text
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ddc:380
openaire
Fehlereinflüsse und Teilnahmebereitschaft bei Haushaltsbefragungen zum Verkehrsverhalten
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-231510
1432-5500
498523853
ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-94856
qucosa:26121
Die vorliegende Dissertationsschrift geht der Frage nach, wie die Qualität von Haushaltsbefragungen zum Verkehrsverhalten bestimmt, bewertet und für zukünftige Erhebungen sichergestellt werden kann. Dabei spielt die Teilnahmebereitschaft als ein bedeutsamer, keinesfalls aber alleiniger Qualitätsindikator eine wichtige Rolle. Eine zentrale Forschungsfrage der Arbeit beschäftigt sich mit der Eignung gruppenspezifischer Ansprache und Befragung zur Erhöhung der Befragungsqualität.
Ausgehend von grundsätzlichen Betrachtungen zu Bedeutung, wesentlichen Designelementen und insbesondere Fehlerquellen von Befragungen in der empirischen Sozialforschung, sind verschiedene Ansätze zur Einschätzung der Qualität einer Befragung Gegenstand dieses Teils der Arbeit. Darauf aufbauend werden stichtagsbezogene Haushaltsbefragungen zum Verkehrsverhalten im Alltag als Spezialfall von Befragungen eingeführt und Ansätze zur Qualitätssicherung bei derartigen Haushaltsbefragungen zusammengetragen.
Eine Gegenüberstellung von Designelementen und möglichen Fehlern bei Verkehrsverhaltensbefragungen ermöglicht die Identifizierung und Beschreibung von neun Handlungsfeldern. Im Kontext von Erkenntnissen aus der Erhebungspraxis sowie Erfahrungen bei der Durchführung mehrerer Durchgänge des Forschungsprojektes „Mobilität in Städten – SrV“ wird eingeschätzt, inwieweit die jeweiligen Handlungsfelder zur Verminderung von Fehlereinflüssen und zur Qualitätssicherung beitragen können. Auf dieser Grundlage werden konkrete Handlungsoptionen ausgewählt. Für die Einschätzung der Handlungsoptionen hinsichtlich ihrer Wirksamkeit bei der Sicherung und Steigerung der Erhebungsqualität können auf Basis umfangreicher Literaturauswertungen insgesamt 24 Qualitätsindikatoren zusammengestellt werden. Diese ermöglichen die systematische Bewertung der Erfassungs-, Inhalts- und Durchführungsqualität.
Unter Einbeziehung der Untersuchungsgruppen und Qualitätsindikatoren wird in einer vertieften empirischen Analyse untersucht, in welchem Maße die ausgewählten Handlungsoptionen zur gruppenspezifischen Ansprache und Befragung geeignet sind und ob sich dadurch die Erhebungsqualität steigern lässt. Neben umfangreichen Gruppenvergleichen findet eine Befragungssimulation nach der Monte-Carlo-Methode statt. Die Datenbasis dieser Analysen besteht überwiegend aus den Erhebungsdurchgängen und Sondererhebungen von „Mobilität in Städten – SrV“. Im Ergebnis der Analysen lassen sich Empfehlungen für die Weiterentwicklung von Haushaltsbefragungen zur Erfassung von Verkehrsverhaltensdaten ableiten. Diese gliedern sich in einen gruppenübergreifenden Teil und einen Abschnitt für spezielle Gruppen. Noch vorangestellt ist die klare Empfehlung, bei Haushaltsbefragungen zukünftig nur noch eine Person des Haushalts zu ihren Wegen am Stichtag zu befragen. Dieses Vorgehen erleichtert die zukünftige Implementierung (sogar trennscharfer) gruppenspezifischer Ansätze deutlich.
Die zusammengestellten Empfehlungen bieten eine konsistente, praktikable und auf andere Befragungen übertragbare Basis, das Erhebungsdesign bestehender und zukünftiger Haushaltsbefragungen zum Verkehrsverhalten so anzupassen, dass durch die vollständige oder zumindest teilweise Umsetzung gruppenspezifischer Ansätze eine Verbesserung der Erhebungsqualität insgesamt erzielt werden kann.
This dissertation addresses the question of how the quality of household travel surveys can be determined, evaluated, and ensured for the development of future surveys. The willingness of individuals to participate is an important, but by no means exclusive, indicator of quality. A central research question of this work deals with the concept of combining group-specific survey methods to increase survey quality.
Beginning with some fundamental terminological considerations, this work then focuses on essential design elements and, in particular, sources of error in surveys in empirical social research in order to establish various approaches for assessing the quality of a survey. Building on this, household travel surveys are introduced in specific examples, and approaches for quality assurance in such household travel surveys are compiled.
A comparison of design elements and possible errors in household travel surveys provides for the identification and description of nine areas of activity. In the context of findings from the surveying practice as well as experience in conducting several waves of the research project 'Mobility in Cities – SrV', the extent to which the respective fields of action can contribute to the reduction of errors and to quality assurance was assessed. On this basis, concrete options for action were selected. In order to evaluate the courses for action in terms of their effectiveness in securing and increasing the quality of surveys, a total of 24 quality indicators were compiled on the basis of extensive literature review. These allowed for the systematic assessment of three areas: quality of collection, content, and of application.
With the involvement of analysis groups and quality indicators, a detailed empirical analysis was carried out to examine the extent to which the selected courses for action are suitable for group-specific combinations of survey methods and whether this can increase survey quality. In addition to extensive group comparisons, a survey simulation was implemented using the Monte Carlo method. The data foundation for these analyses primarily consisted of the surveys carried out for the research project 'Mobility in Cities – SrV'. These analyses enabled the establishment of recommendations which further the development of household travel surveys; these were divided into a cross-group section as well as a section for specific groups. Prior to these recommendations, it became clear that for future household travel surveys, only one individual in the household should be questioned regarding their trips on specific reference days. This decision significantly facilitates the future implementation of (even more selective) group-specific approaches.
The compiled recommendations provide a consistent, practical foundation that can be applied to other surveys in order to adapt the design of existing and future household travel surveys, thus providing an overall or at least partial implementation of group-specific approaches which can improve overall survey quality.
Haushaltsbefragung, Verkehrsverhalten, Mobilität, Querschnittsbefragung, Befragungsmethoden, Erhebungsqualität, Qualitätsindikatoren, Erhebungsfehler, Teilnahmebereitschaft, Antwortquote, Ausschöpfung
household travel survey, travel behavior, mobility, cross-sectional survey, survey modes, survey quality, quality indicators, survey errors, bias, nonresponse, response rate
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Hubrich, Stefan
Gerike, Regine
Sommer, Carsten
Technische Universität Dresden
2017-07-03
2017-11-24
2018-01-09
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:doctoralThesis
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doc-type:Text
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2021-03-27T13:03:29Z
qucosa:tud
doc-type:masterThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
ddc:510
openaire
Schätzung maximaler Wartezeiten mittels Extremwertverteilung an lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-232144
ger
In dieser Arbeit wurde erstmalig die Anwendung der Extremwerttheorie auf Wartezeiten eines lichtsignalgesteuerten Verkehrsknotenpunktes untersucht. Anhand der Verkehrsstärken eines realen Knotenpunktes wurden mit der Simulationssoftware PTV Vissim 100 Datensätze mit individuellen Wartezeiten erzeugt. Als Referenz wurde eine zweite Simulationsreihe durchgeführt. Diese erfolgte mit 15 % höherer Verkehrsstärke. Mittels der Blockmaximum-Methode wurden aus den erzeugten Datensätzen die Maxima ausgewählt, welche mit der Maximum-Likelihood Methode an eine Extremwertverteilung angepasst wurden. Die Bewertung der Schätzung wurde mit dem Kolmogorov-Smirnov Test vorgenommen. Anschließend wurde die Wahrscheinlichkeit, dass bestimmte Wartezeiten überschritten werden (Value at Risk) berechnet. Im Ergebnis konnten 22 % der geschätzten Extremwertverteilungen mit ausreichender Güte angepasst werden. Für die restlichen Datensätze sollte nach Alternativen zur angemessenen Beschreibung gesucht werden.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/510
ddc:510
Extremwerttheorie, Wartezeiten
Extreme Value Theorie, Waiting times
Drache, Lisa
Kormoll, Kathrin
Okhrin, Ostap
Technische Universität Dresden
2018-07-04
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doc-type:masterThesis
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2021-03-27T13:04:52Z
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doc-type:doctoralThesis
doc-type:Text
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ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Subsystemmethodik für die Auslegung des niederfrequenten Schwingungskomforts von PKW
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-232314
978-3-7369-96694
ger
Um eine zielgerichtete Ableitung von Fahrzeugeigenschaften in frühen Entwicklungsphasen zu ermöglichen, ist eine Subsystemebene erforderlich, die eine konzeptunabhängige Auslegung des Gesamtfahrzeugverhaltens zulässt. In der vorliegenden Arbeit wird daher eine neue Methodik zur Auslegung von Fahrkomfort-Kennwerten auf Basis von Subsystemeigenschaften vorgestellt. Neben der Entwicklung eines geeigneten Modellansatzes, in dem die Subsysteme des Gesamtfahrzeugs durch Greybox-Modelle ohne Komponentenbezug miteinander verknüpft werden, stehen dabei auch dessen Parametrierung sowie die Integration der Methodik im Entwicklungsprozess im Vordergrund. Zur Ableitung der damit verbundenen physikalisch-mechanischen Zusammenhänge werden statische und dynamische Achsprüfstände sowie Simulationen eingesetzt. Die Anwendung der Methodik lässt eine gezielte Eigenschaftsableitung zwischen Gesamtfahrzeug-, Subsystem- und Komponentenebene im Fahrkomfort zu, bei der die Subsystemebene als neue Referenz für die Ableitung von Komponenteneigenschaften dient. Weiterhin erlaubt das Vorgehen eine eigenschaftsbasierte Vorauswahl optimaler Komponentenkonzepte sowie detaillierte Wettbewerbsanalysen. Dadurch wird eine nachhaltige Steigerung der Effizienz im Entwicklungsprozess des Fahrkomforts ermöglicht.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
Fahrkomfort, Subsystem, Simulation, Messung, Eigenschaften, Entwicklungsprozess, Zielwertableitung, Frontloading, Fahrwerk, Achsreibung, Blackbox, Parametrierung, Wettbewerbsanalyse, Prüfstand
ride comfort, subsystem, simulation, measurement, properties, development process, target cascading, frontloading, suspension, axle friction, blackbox, parametrisation, competitor analysis, test rig
Angrick, Christian
Prokop, Günther
Winner, Hermann
Technische Universität Dresden
2018-01-16
2017-03-17
2017-08-14
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doc-type:doctoralThesis
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2021-03-27T13:05:23Z
qucosa:tud
doc-type:masterThesis
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ddc:380
openaire
Die Belastung von Nutzern im Straßenverkehr mit Luftschadstoffen: Das Fahrrad als mobiler Messträger zur Feinstaubmessung im Straßenraum
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-232490
2367-315X
ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-201073
qucosa:29431
Die gesundheitsschädliche Wirkung unreiner Luft ist Gegenstand unzähliger Studien und wurde bereits hinreichend nachgewiesen. Der Straßenverkehr ist dabei eine der wesentlichsten Schadstoffquellen, denen der Mensch im Alltag ausgesetzt ist. Ziel dieser Arbeit ist es, die Schadstoffbelastung von Nutzern des Straßenverkehrs vertiefend abzubilden.
Im Rahmen eines Literaturreviews werden insgesamt 50 wissenschaftliche Studien analysiert. Obwohl sich viele Studien mit dem Vergleich der Verkehrsmittel bezüglich der Immissionsexposition auseinandersetzen, widersprechen sich ihre Ergebnisse je nach Schadstoff regelmäßig hinsichtlich der Reihenfolge der Verkehrsmittel oder auch grundsätzlich bezüglich der Signifikanz der Verkehrsmittelwahl. Ursache dafür sind die zahlreichen Einflussfaktoren, die sich von Arbeit zu Arbeit unterscheiden und eine Vergleichbarkeit der Messergebnisse stark erschweren. Trotz einer steigenden Anzahl an Studien zum Thema mangelt es den Messmethoden an einem strengen Qualitätsstandard sowie einer ausführlichen Dokumentation der Messbedingungen. Eine Verallgemeinerung und Vergleichbarkeit der Forschungsergebnisse untereinander ist damit bislang nicht gewährleistet. Die Betrachtung der Luftqualität bildet die wissenschaftliche Grundlage, um Grenzwertüberschreitungen aufzuspüren, Gegenmaßnahmen zu erarbeiten und diese auf ihre Wirksamkeit zu kontrollieren. Die Werte stationärer Messeinrichtungen geben dabei ein nur unzureichend genaues Bild über die Immissionen, denen die Nutzer des Straßenverkehrs ausgesetzt sind. Um ein realistischeres Bild über die Immissionsbelastung von Verkehrsteilnehmern zu gewinnen, wird mittels eines mobilen Messgeräts die PM10-Belastung für Radfahrer in Teilen des Dresdner Straßennetzes bestimmt. Dabei wird deutlich, dass die gemessene Schadstoffkonzentration sowohl räumlich innerhalb einer Messstrecke als auch zeitlich im Laufe des Tages variiert. Um den weitestgehend emissionsarmen Rad- und Fußverkehr weiter zu fördern und auszubauen, ist es nötig, die Schadstoffbelastung dieser Verkehrsteilnehmer noch besser zu verstehen und quantifizieren zu können. Nur dann sind Verkehrsplaner und Entscheidungsträger in der Lage, eine Infrastruktur zu schaffen, die ihre Nutzer so wenig wie möglich gesundheitlich beeinträchtigt.
Straßenverkehr, Radfahrer, Luftschadstoffe, Feinstaub, PM10, Immissionen, Monitoring
road traffic, cyclist, air pollutants, particulates, immissions, monitoring
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Scherzer, Laura
Lißner, Sven
Becker, Udo
Günther, Edeltraud
Technische Universität Dresden
2017
2018-01-19
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doc-type:masterThesis
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2021-03-27T13:03:49Z
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doc-type:bachelorThesis
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ddc:380
openaire
Verkehrsnachfragemodellierung am Beispiel der Stadt Brandenburg an der Havel
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-233233
ger
Das Thema der vorliegenden Bachelorarbeit ist, das Vier-Stufen-Modell der Verkehrsnachfrage nach Lohse, auch als Kennwertmodell bekannt, auf die Stadt Brandenburg an der Havel anzuwenden, um die Verkehrserzeugung, die Verkehrsverteilung und die Verkehrsmittelwahl zu berechnen. Dies ist für alle Leser interessant, die damit beginnen, sich mit der integrierten Verkehrsplanung zu beschäftigen, denn diese Arbeit stellt das theoretische, rechnerische und praktische Vorgehen formal vor. Die Berechnungen wurden mit dem Programm „Excel 2013“ realisiert. Zudem ist der Arbeit ein USB-Stick beigelegt, aus dem Sie die formalen Rechnungen aus der Bachelorarbeit besser nachvollziehen können, da auf dem USB-Stick alle Rechnungen hinterlegt sind, die dem Verfahren zugrunde liegen. Zusätzlich enthält der USB-Stick einige Grafiken, welche die Verteilung der Verkehrsmittel in der Stadt Brandenburg an der Havel darstellen.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Verkehrsnachfragemodellierung, Verkehr, Verkehrserzeugung, Verkehrsverteilung, Verkehrsmittelwahl, Brandenburg an der Havel
traffic, travel demand models, traffic generation, mode allocation, mode preference
Schwarz, Matthias
Treiber, Martin
Technische Universität Dresden
2018-03-26
2018-02-12
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doc-type:bachelorThesis
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doc-type:Text
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2021-03-27T13:03:19Z
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doc-type:book
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Big Data in Bicycle Traffic: A user-oriented guide to the use of smartphone-generated bicycle traffic data
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-233278
eng
For cycling to be attractive, the infrastructure must be of high quality. Due to the high level of resources required to record it locally, the available data on the volume of cycling traffic has to date been patchy. At the moment, the most reliable and usable numbers seem to be derived from permanently installed automatic cycling traffic counters, already used by many local authorities. One disadvantage of these is that the number of data collection points is generally far too low to cover the entirety of a city or other municipality in a way that achieves truly meaningful results. The effect of side roads on cycling traffic is therefore only incompletely assessed. Furthermore, there is usually no data at all on other parameters, such as waiting times, route choices and cyclists’ speed. This gap might in future be filled by methods such as GPS route data, as is now possible by today’s widespread use of smartphones and the relevant tracking apps. The results of the project presented in this guide have been supported by the BMVI [Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure] within the framework of its 2020 National Cycling Plan. This research project seeks to investigate the usability of user data generated using a smartphone app for bicycle traffic planning by local authorities.
In summary, it can be stated that, taking into account the factors described in this guide, GPS data are usable for bicycle traffic planning within certain limitations. (The GPS data evaluated in this case were provided by Strava Inc.) Nowadays it is already possible to assess where, when and how cyclists are moving around across the entire network. The data generated by the smartphone app could be most useful to local authorities as a supplement to existing permanent traffic counters. However, there are a few aspects that need to be considered when evaluating and interpreting the data, such as the rather fitness-oriented context of the routes surveyed in the examples examined. Moreover, some of the data is still provided as database or GIS files, although some online templates that are easier to use are being set up, and some can already be used in a basic initial form. This means that evaluation and interpretation still require specialist expertise as well as human resources. However, the need for these is expected to reduce in the future with the further development of web interfaces and supporting evaluation templates. For this to work, developers need to collaborate with local authorities to work out what parameters are needed as well as the most suitable formats. This research project carried out an approach to extrapolating cycling traffic volumes from random samples of GPS data over the whole network. This was also successfully verified in another municipality. Further research is still nevertheless required in the future, as well as adaptation to the needs of different localities.
Evidence for the usability of GPS data in practice still needs to be acquired in the near future. The cities of Dresden, Leipzig and Mainz could be taken as examples for this, as they have all already taken their first steps in the use of GPS data in planning for and supporting cycling. These steps make sense in the light of the increasing digitisation of traffic and transport and the growing amount of data available as a result – despite the limitations on these data to date – so that administrative bodies can start early in building up the appropriate skills among their staff. The use of GPS data would yield benefits for bicycle traffic planning in the long run. In addition, the active involvement of cyclists opens up new possibilities in communication and citizen participation – even without requiring specialist knowledge. This guide delivers a practical introduction to the topic, giving a comprehensive overview of the opportunities, obstacles and potential offered by GPS data.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Dresden; Radfahrer; Radfahrerverkehr; Verkehrsverhalten; Datensammlung; Smarthphone; Orientierung
GPS-Daten, Radverkehr, Verhaltensdaten
GPS, Cycling
Francke, Angela
Lißner, Sven
Technische Universität Dresden
2018-03-02
2017
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doc-type:Text
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2021-03-27T13:04:53Z
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doc-type:bachelorThesis
doc-type:Text
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ddc:380
openaire
Sind E-Autos alltagstauglich oder werden sie dies in der Zukunft sein?
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-234062
ger
Die vorliegende Bachelorarbeit befasst sich mit der Frage über die Alltagstauglichkeit eines Elektroautos. Bekanntermaßen ist die geringe Reichweite, die ein Elektroauto fahren kann, die Hauptproblematik, welche zusätzlich von verschiedenen Faktoren beeinflusst wird. Besonders hohe Geschwindigkeiten als auch zu hohe oder zu niedrige Außentemperaturen können die Reichweite wirksam beeinträchtigen.
Zur Beschreibung dieser Auswirkung wird für die Reichweite in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit ein physikbasiertes Modell verwendet. Hinzufügend wird anhand von Daten ein Regressionsmodell für die Temperaturabhängigkeit erstellt. Mithilfe dieser Modelle können Aussagen über die Nutzungsmöglichkeit von Elektroautos in den Sommer- und Wintermonaten als auch für Hochgeschwindigkeitsstraßen wie beispielsweise auf Autobahnen getroffen werden.
Elektroauto, alltagstauglich, Reichweite, Temperatur, Geschwindigkeit
electric vehicle, road compability, range, temperature, speed
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ddc:380
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ddc:621.3
Nguyen, Bich Lien
Treiber, Martin
Okhrin, Ostap
Technische Universität Dresden
2018-10-11
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doc-type:bachelorThesis
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2021-03-27T13:07:27Z
qucosa:tud
doc-type:Text
doc-type:workingPaper
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ddc:380
openaire
Big Data im Radverkehr: Ergebnisbericht 'Mit Smartphones generierte Verhaltensdaten im Radverkehr'
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-236003
ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-230730
qucosa:29637
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-233278
qucosa:30805
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass unter Beachtung der im folgenden Bericht beschriebenen Faktoren GPS-Daten, im vorliegenden Fall exemplarisch untersucht anhand von Daten der Firma Strava Inc., mit einigen Einschränkungen für die Radverkehrsplanung nutzbar sind. Bereits heute sind damit Auswertungen möglich, die zeigen, wo, wann und wie sich Radfahrende im gesamten Netz bewegen. Die mittels Smartphone-App generierten Daten können sehr sinnvoll als Ergänzung zu bestehenden Dauerzählstellen von Kommunen genutzt werden. Berücksichtigt werden sollten bei der Auswertung und Interpretation der Daten jedoch einige Aspekte, wie der eher sportlich orientierte Kontext der erfassten Routen in den untersuchten Beispielen. Des Weiteren werden aktuell die Daten zum Teil noch als Datenbank- oder GIS-Dateien zur Verfügung gestellt bzw. befinden sich Online-
Masken zur einfacheren Nutzung im Aufbau oder einem ersten Nutzungsstadium. Die Auswertung und Interpretation erfordert also weiterhin Fachkompetenz und auch personelle Ressourcen. Der Einsatz dieser wird jedoch voraussichtlich durch die Weiterentwicklung von Web-Oberflächen und unterstützenden Auswertemasken abnehmen. Hier gilt es zukünftig, in Zusammenarbeit mit den Kommunen, die benötigten Parameter sowie die geeignetsten Aufbereitungsformen zu erarbeiten.
Im Forschungsprojekt erfolgte ein Ansatz der Hochrechnung von Radverkehrsstärken aus Stichproben von GPS-Daten auf das gesamte Netz. Dieser konnte auch erfolgreich in einer weiteren Kommune verifiziert werden. Jedoch ist auch hier in Zukunft noch Forschungsbedarf vorhanden bzw. die Anpassung auf lokale Gegebenheiten notwendig.
Radverkehr, GPS-Daten, Verkehrsverhalten
cycling, GPS-tracks, traffic
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Dresden
Radfahrer
Radfahrerverkehr
Verkehrsverhalten
Datensammlung
Smarthphone
Orientierung
Francke, Angela
Becker, Thilo
Lißner, Sven
Technische Universität Dresden
2018
2018-10-19
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doc-type:workingPaper
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doc-type:Text
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2021-03-27T13:05:55Z
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ddc:380
openaire
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2021-03-27T13:05:58Z
qucosa:tud
doc-type:doctoralThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
European Hub Airports – Assessment of Constraints for Market Power in the Local Catchment and on the Transfer Market
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-237553
518047105
eng
Airports have long been considered as an industry in which firms are able to exert significant market power. Nowadays, there is controversial discussion whether airports face a degree of competition which is sufficient to constrain potentially abusive behaviour resulting from this market power. The level of competition encountered by European airports has hence been evaluated by analysing the switching potential of both airlines and passengers between different airports, for example. The research within this thesis contributes to the field of airport competition by analysing the degree of potential competition 36 European hub airports face on their origin-destination market in their local catchments as well as on the transfer market within the period from 2000 to 2016. For this purpose, a two-step approach is applied for each market, with first analysing the degree of market concentration, using the Herfindahl Hirschman Index as a measure, for each destination offered at the hub airports and the respective development over time. In the second step, the effect of market concentration on the seat capacities at the hub airports is estimated.
This analysis shows that the majority of European hub airports has a dominant position on both the origin-destination and transfer market. However, it can be observed that the level of market concentration has been decreasing over time, thus implying a higher overlap between destinations offered at hub airports and their competitive counterparts. Passengers thus have more alternatives available when travelling between two points, this increasing switching ability therefore imposes potential constraints on airport market power. In the second step of the analysis, the above approach is complemented by empirically estimating the impact of an increase in market concentration, and additional factors such as the presence of low cost carriers at competing airports, on the seat capacities offered on a particular destination. Using panel data for the considered time period, the statistically significant results show that an increase in market concentration leads to a decrease in the amount of seats as well the flight frequencies offered to a destination. These findings are coherent for both the origin-destination and transfer market. Considering the decrease in market concentration across the majority of European hub airports, it can in turn be inferred that more seats and frequencies are supplied on the respective routes, resulting in an increase in consumer welfare.
This approach and the respective findings in this thesis serve as further guidance to policy makers deciding on the extent of economic regulation feasible for individual hub airports in Europe. From an airport and airline standpoint these results can, of course, also be applied to gain insight as to which airports are their main competitors, and which routes face a high overlap with other airports and airlines, thus designing their network structure accordingly.
Flughafenwettbewerb, Europa
Airport competition, Europe
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Paul, Annika
Wieland, Bernhard
Niemeier, Hans-Martin
Technische Universität Dresden
2018-01-23
2018-06-04
2018-08-30
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doc-type:doctoralThesis
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doc-type:Text
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2021-03-27T13:10:16Z
qucosa:tud
doc-type:bachelorThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Analyse eines Kreisverkehrs in verschiedenen Verkehrsnachfragesituationen
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-237739
ger
Eine realistische Simulation von Verkehrsabläufen kann einen wichtigen Beitrag zur Verkehrsplanung leisten. In dieser Arbeit wird dafür in den bestehenden mikroskopischen Simulator MovSim ein Kreisverkehr implementiert. Anschließende Analysen, die unter Verwendung des Intelligent-Driver-Modells und des Spurwechselmodells MOBIL durchgeführt wurden, legen nahe, dass die relativen Ergebnisse, die sich durch Veränderung des Verkehrsflusses und der Modellparameter ergeben, realitätsnah sind. Zudem konnte gezeigt werden, dass der Einfluss des Verkehrsstromes in der Kreisfahrbahn im Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen deutlich stärker ist als in der Simulation.
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Kreisverkehr, MovSim, IDM, Verkehrssimulation
Roundabout, MovSim, IDM, traffic simulation
Schelp, Jonas
Treiber, Martin
Technische Universität Dresden
2018-07-11
2018-07-10
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doc-type:bachelorThesis
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
doc-type:Text
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2021-03-27T13:06:22Z
qucosa:tud
doc-type:report
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Report on the results of a comparative Russian-German research on sustainable mobility: Perception, Priorities and Trends of Sustainable mobility in Russia and Germany
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-237776
eng
The report presents the results of a comparative Russian-German research on the topic of sustainable mobility. On the basis of two stages of sequential, electronic, anonymous interviews of 23 Russian and 24 German experts in the field of transport, there was identified the role of a sustainable mobility in achieving the Sustainable development goals (SDG’s); the most relevant objectives of sustainable mobility in Russia and Germany; the barriers and contributors of the inclusion of these objectives in Russian transport policy. Furthermore, specific strategies that can effectively contribute to tackling transport problems under specific national conditions were outlined. In addition, the perception of the role of sustainable mobility in the expert circles of Russia and Germany were compared. In conclusion, the author provides a number of problematic issues that require further research in order to promote the concept of sustainable mobility in Russia.:Introduction.
Part I. Sustainable Transport Impacts on Achieving the Sustainable Development Goals (SDG\'s).
Part II. Priority objectives of sustainable mobility in Germany and Russia.
Part III. The effectiveness of sustainable mobility strategies.
General conclusions.
Further research.
References.
Annex 1. The questionnaire of the first stage of the research.
Annex 2. The questionnaire of the second stage of the research.
Annex 3. Statistics of evaluations on question №1: \'Sustainable Transport Impacts on Achieving the Sustainable Development Goals (SDG’s)\'.
Annex 4. Statistics of evaluations on question №2: \'The relevance of sustainable mobility objectives in Russia / Germany\'.
Annex 5. Statistics of evaluations on question №2: \'The effectiveness of sustainable mobility strategies in Russia / Germany\'.
Nachhaltige Mobilität, Nachhaltige Verkehrsentwicklung, Delphi-Studie
Sustainable mobility, sustainable transport development, the Delphi method
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Evseeva, Anastasia
Gerike, Regine
Ahrens, Gerd-Axel
Dresden University of Technology
2018-08-28
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doc-type:report
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doc-type:Text
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2021-03-27T16:00:05Z
qucosa:slub
doc-type:book
doc-type:Text
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ddc:380
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openaire
Untersuchung zur akustischen Wirksamkeit von Geschwindigkeitsanzeigetafeln: Abschlussbericht
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-312419
510941761
ger
Das Geschwindigkeitsniveau beeinflusst sowohl die Lärmsituation, als auch die subjektive Wahrnehmung des Kfz-Verkehrs durch die betroffenen Anwohner. Daher bilden Maßnahmen zur Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sowie zur Gewährleistung eines angemessenen Geschwindigkeitsniveaus einen wichtigen Baustein der Lärmaktions- bzw. Lärmminderungsplanung. Neben verkehrsorganisatorischen und baulichen Maßnahmen kommen hierfür auch unsanktionierte Verkehrsüberwachungsmaßnahmen mit Hilfe von Geschwindigkeitsanzeigetafeln bzw. „Dialog-Displays“ in Frage.
Im Rahmen der vorliegenden Untersuchungen soll anhand konkreter Anwendungsbeispiele ermittelt werden, welchen Einfluss Geschwindigkeitsanzeigetafeln auf die gefahrene Geschwindigkeit haben und ob durch den Einsatz solcher Tafeln mess- bzw. berechenbare Lärmminderungseffekte erzielt werden können.
Geschwindigkeitsanzeigetafeln, Lärmsituation, Kfz-Verkehr, Höchstgeschwindigkeit
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Tharandt; Moritzburg; Straßenverkehr; Geschwindigkeit; Anzeige <Technik>; Visuelle Wahrnehmung; Geschwindigkeitsmessung; Lärmmessung
Schönefeld, Tobias
Schumann, Marcus
Friedemann, Dieter
Schumacher, Bianca
Fritzsche, Christoph
Sächsisches Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie
2018
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2018-08-16
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2021-03-27T16:00:15Z
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doc-type:Text
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ddc:380
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openaire
Bericht zur Medien- und Kreativwirtschaft in Leipzig: Schwerpunkt: Informations- und Kommunikationstechnologien: Studie im Auftrag des Amts für Wirtschaftsförderung der Stadt Leipzig
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-317534
1667315773
ger
Seit dem Jahr 1996 wird die Entwicklung des Medienstandortes Leipzig in regelmäßigen Abständen durch wissenschaftliche Erhebungen analysiert. Nach bislang sieben Untersuchungen liegt nunmehr eine weitere, vom Amt für Wirtschaftsförderung beauftragte 'Studie zur Medien- und Kreativwirtschaft in Leipzig 2017' vor. Sie analysiert die Lage Leipziger Unternehmen der Medien- und Kreativwirtschaft einschließlich ihrer sieben Subbranchen, darunter erstmals mit besonderem Schwerpunkt der Informations- und Kommunikationstechnologie.
Leipzig, Medienwirtschaft, Kreativwirtschaft
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Leipzig; Unternehmen; Medienwirtschaft; Kulturwirtschaft; Kommunikationstechnik; Informationstechnik; Geschichte 2017
Wink, Rüdiger
Beaupain, Marie
Berends, Lina
Frieler, Friederike
Köhn-Hevernick, Babette
Lobachov, Maxim
Speda, Daniel
Amt für Wirtschaftsförderung der Stadt Leipzig
HTWK Leipzig
2017
info:eu-repo/semantics/publishedVersion
2018-11-08
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doc-type:book
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2021-03-27T13:12:31Z
qucosa:tud
doc-type:StudyThesis
doc-type:Text
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ddc:380
openaire
Comparative analysis of the usage of free-floating carsharing between Berlin and Calgary
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-318341
2367-315X
eng
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa-201073
qucosa:29431
Objectives: The purpose of this paper is to investigate possible reasons, based on economic and city characteristics, for the different usage of free-floating carsharing between a car-dependent city (Calgary) and one non-car-dependent city (Berlin). This paper identifies factors that help a free-floating carsharing system to be successful in a city that scores poorly on com-monly known success factors of carsharing.
Methods: Various factors were evaluated, namely, geographic and demographic market char-acteristics, the available transport systems and the costs and household spending of both cities. A dataset which describes the usage of free-floating carsharing in Berlin and Calgary from Au-gust 2016 to November 2016 was analyzed in this study.
Results: Calgary’s car2go system has fewer rentals and fewer members than Berlin. Possible reasons lie in the different city characteristics and different cost structures. Both 85th percentile of the travel distance is approximately as long as the radius of the respective home area in both cities. Thus, the median travel distance and the median reservation/rental duration is shorter in Calgary than in Berlin. The fact that more than 70 % of rentals in Calgary arrive in, depart from or travel within areas with active parking management could be due to the fact that free-floating carsharing users do not need to pay extra for parking fees. The carsharing bookings in Calgary peak at midnight when the public transportation service shuts down. The peak could also be the result of the high number of 3-minute long rentals at this time. Neither the high number of 3-minute bookings, the midnight peak, nor the public transport service close down during night, can be observed in Berlin. Given that employees in downtown Calgary may prefer to use free-floating carsharing to run errands during lunchbreak, the carsharing bookings do not plummet during midday, in contrast to Berlin, which only has a limited number of short distance rentals and where the free-floating carsharing bookings follow a similar pattern to the two-humped car traffic volume graph.
Conclusion: Given the focus of the departures and arrivals in Calgary in areas where parking fees are charged, active parking management could be a success factor for free-floating car-sharing in car-dependent cities. However, it is not advisable to solely enforce parking fees within select parts of the home area as individuals generally prefer to use the less expensive mode of transport; which is free-floating carsharing to travel from and to areas with active parking man-agement and their own car for any other trip. As a result, the city would not gain the benefits free-floating carsharing could provide.
Recommendations: Based on the results of this study, it is advisable to investigate whether home area wide or city wide parking management and surcharges for trips to downtown could encourage Calgary’s members in to use the car2go in a way that it provides the most benefits from a city perspective.
carsharing, free floating
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Schnieder, Maren
Becker, Udo
Becker, Thilo
Pessier, René
Lindner, Martin
Technische Universität Dresden
Technische Universität Dresden
2017-03-01
2017
2018-09-28
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doc-type:StudyThesis
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2021-03-27T13:13:19Z
qucosa:tud
doc-type:doctoralThesis
doc-type:Text
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ddc:380
openaire
Ein Beitrag zur funkgestützten Indoor-Positionierung auf der Basis von Leckwellenleitern in Fahrgastzellen
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-319009
512025681
ger
In dieser Arbeit wird der Einsatz von Leckwellenleiter (engl. Leaky Coaxial Cable, LCX) zur funkgestützten Indoor-Positionierung in Fahrgastzellen untersucht. Mit Hilfe eines erstellten Vorgehensmodells werden zwei unterschiedliche LCX-Prototypen speziell für den Ortungseinsatz entwickelt. Hierbei wird die elektromagnetische Feldberechnung verwendet, um sowohl Leckwellenleiterstrukturen als auch deren Einsatz in einer Fahrgastzelle zu bewerten. Nach Fertigung beider Leckwellenleiter erfolgt eine messtechnische Validierung in einer vordefinierten Fahrgastzellenumgebung. Der Einsatz dieser Prototypen zur Indoor-Positionierung wird sowohl in Modell- als auch in realen Fahrzeugumgebungen, wie der AutoTram Extra Grand des Fraunhofer IVI, durchgeführt. Eine statistische Betrachtung von Messergebnissen sowie
die Vorstellung eines zonenselektiven Positionierungsansatzes schließen diese Arbeit.
Indoor-Positionierung, Leckwellenleiter, Fahrgastzelle, funkgestützte Positionierung, Leckwellenleitersimulation
Indoor positioning, leaky fiber, passenger cabin, radio-based positioning, leaky-waveguide simulation
info:eu-repo/classification/ddc/621.3
ddc:621.3
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Engelbrecht, Julia Maria
Michler, Oliver
Collmann, Ralf
Technische Universität Dresden
2016-07-27
2018-06-06
2018-10-12
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doc-type:doctoralThesis
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doc-type:Text
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2021-03-27T13:13:05Z
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doc-type:StudyThesis
doc-type:Text
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ddc:380
openaire
Metaanalyse von Eisenbahnunfällen anhand von Untersuchungsberichten
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-319017
ger
Die vorliegende Studienarbeit befasst sich mit Berichten und Statistiken zu Daten der Eisenbahnsicherheit sowie Untersuchungsberichten von Eisenbahnunfällen. In diesem Zusammenhang werden sowohl deutsche Behörden und Institutionen als auch EU-weite Entwicklungen beschrieben. Es folgt eine Erläuterung und Abgrenzung zweier möglicher Kategorisierungen von gefährlichen Ereignissen im Bahnbetrieb. Daten ermittelter Quellen werden im Anschluss statistisch analysiert und Unterschiede dieser herausgearbeitet. Weiterhin wird die Durchführung einer ereignisbezogenen Unfalluntersuchung beschrieben sowie auf veröffentlichte Untersuchungsberichte eingegangen. Nach Bewertung der Berichte werden abschließend Vorschläge zur Verbesserung von Unfallanalysen und Berichten der Eisenbahnsicherheit unterbreitet.
This paper deals with reports and statistics on railway safety data and with investigation reports on railway accidents. Relevant German authorities and institutions as well as EU-wide developments are described. This is followed by an explanation of and dissociation between two possible categorisations of dangerous events in railway operations. Data from selected sources are then analysed statistically and differences within these are ascertained. Furthermore, the implementation of individual accident investigations is described and published investigation reports are outlined. After evaluating these reports, improvements for accident analyses and railway safety reports are suggested.
Eisenbahn, Betriebssicherheit, Unfalluntersuchung, Eisenbahnunfall
Railway, operational safety, accident investigation, railway accident
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Wernitz, Dario
Kunze, Michael
Technische Universität Dresden
2018-10-12
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doc-type:StudyThesis
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doc-type:Text
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2021-03-27T13:13:49Z
qucosa:tud
doc-type:bachelorThesis
doc-type:Text
open_access
ddc:380
openaire
Klassifizierung verschiedener Stadtteile Hamburgs hinsichtlich der Bikesharing-Nutzung
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-319745
ger
Die vorliegende Arbeit analysiert am Beispiel Hamburg die Stadtteile hinsichtlich der Bikesharing-Nutzung. Ein Großteil der Untersuchungen im Bereich der öffentlichen Fahrradverleihsysteme geben einen Überblick über verschiedene Kundengruppen. Nur Wenige spezialisieren sich auf eine räumlich städtische Betrachtung bezüglich des Bikesharing. Für zukünftige Auswertungen ist es bedeutsam für Städte, die Bikesharing-Systeme betreiben, Auswirkungen eines solchen Systems auf verschiedene Räumlichkeiten in einer Stadt zu prüfen. Das Ziel dieser Forschung ist es zu erfassen, wie sich ausgewählte zeitbezogene und technische Merkmale der Bikesharing-Nutzung auf Stadtteile auswirken. Über einen Zeitraum vom Mai 2016 bis Mai 2017 werden Fahrten in ausgewählten Stadtteilen 24 Stunden lang betrachtet. Die dabei entstehenden Gruppen sollen untereinander möglichst heterogen sein. Als Datengrundlage wurden Daten des „Call a Bike“ Dienstes der Deutschen Bahn aufbereitet. Der Datensatz beinhaltet alle Stadtteile, in denen sich eine oder mehrere Verleihstationen befinden. Eine Clusteranalyse wurde durchgeführt. Drei in sich homogene Cluster sind entstanden, die daraufhin in allen ihren Merkmalsausprägungen ausgewertet wurden. Diese Gruppen unterscheiden sich hauptsächlich in der durchschnittlichen Dauer einer Fahrt und im Anteil der Kurzfahrten unter 30 Minuten. Je weiter ein Ortsteil vom Zentrum entfernt ist, desto länger dauert eine Fahrt. Der Kurzfahrtenanteil sinkt ebenfalls mit zunehmender Entfernung. Diese Erkenntnisse beweisen, dass die Dauer einer Fahrt den größten Einfluss auf das Klassifizieren besitzt. Die meisten Fahrten in den Stadtteilen beginnen primär am Nachmittag. In Hinblick auf die Wochentage fahren Kunden des ersten Clusters vermehrt am Wochenende. In den anderen beiden Clustern bewegen sich die Personen mehr unter der Woche. Bei der technischen Ausleihe ist festzustellen, dass die ersten beiden Cluster mehr Android-Nutzer beinhalten im dritten Cluster mehr iPhone-Nutzer. Die technische Ausleihe ist unabhängig von der Lage der Stadtteile. Untersuchungen haben ergeben, dass die Stadtteile in drei heterogene Cluster zu unterscheiden sind. Das zweite und das dritte Cluster ähneln sich in Zeiträumen sowie in Wochentagen. Weitere Forschung könnte auf andere zeitbezogene Eigenschaften wie Monate und Jahreszeiten eingehen. Der Einfluss der Techniker wäre ebenfalls interessant.
Bikesharing, Hamburg, Clusteranalyse, Ökonometrie, Multivariate Analyse
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Li, Alina
Okhrin, Ostap
Kormoll, Kathrin
Technische Universität Dresden
2018-07-10
2018
2018-10-22
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:bachelorThesis
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
doc-type:Text
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2021-03-27T13:13:48Z
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Differenzierungsmodell für eine anforderungsorientierte verkehrliche Kapazitätsplanung im ÖPNV
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516515438
ger
Die verkehrliche Kapazitätsplanung ist für ÖPNV-Unternehmen ein wichtiger Geschäftsprozess. Die Planungsergebnisse entscheiden maßgeblich über den Einsatz kostenträchtiger Ressourcen und über den Erfolg der ÖPNV-Dienstleistung am Verkehrsmarkt. Trotz dieser Bedeutung beschränkt sich die Planung bisher noch weitgehend auf die Umsetzung von Aufgabenträgervorgaben und vernachlässigt ergänzende Anforderungen der Kunden und Unternehmen.
Die vorliegende Arbeit ermittelt die Anforderungen aller relevanten Anspruchsgruppen und benennt Umsetzungsdefizite der heutigen Planungspraxis. Diese Defizite bilden die Grundlage für die Entwicklung einer neuen, anforderungsorientierten Planungsmethodik. Für diese Methodik wird die Qualität des Platzangebotes aus der Perspektive der Kunden definiert und ermittelt. Aus Kundensicht stellt dabei eine uneingeschränkte Sitzplatzverfügbarkeit das höchste Qualitätsniveau dar, während die zulässige Mindestqualität von der kundenseitigen Akzeptanzgrenze für Qualitätsverluste durch Sitzplatzmangel bestimmt wird.
Unter Anwendung anerkannter Regeln der Risikobewertung werden zur Bestimmung dieser Qualitätsverluste die Risikoparameter ‚Stehdichte‘, ‚Stehdauer‘ und ‚Stehplatzwahrscheinlichkeit‘ für sämtliche Linienabschnitte und alle Kundenfahrten einer Fahrplanfahrt ermittelt. Dies geschieht auf der Grundlage realisierter Fahrten in Form von haltestellenbasierten Quelle/Ziel-Matrizen.
Dem dynamischen Charakter der Risikoparameter im Fahrtverlauf folgend zeigen die Rechenergebnisse stark variierende Qualitätsverluste und liefern so ein transparentes Bild der von den Kunden erlebten Platzqualität. Damit ermöglichen sie die Ermittlung spezifischer Qualitätsniveaus für jede Quelle/Ziel-Gruppe der Matrix und, sofern im elektronischen Fahrgeldmanagementsystem eine Zuordnung von Fahrten zu Kunden erfolgt, auch für unterschiedliche Marktsegmente.
Aus den detaillierten Ergebnissen lassen sich zielgerichtete Angebotsmaßnahmen ableiten, deren Realisierung eine bessere Erfüllung der Anforderungen der relevanten Anspruchsgruppen verspricht und Ansätze für ein stärker marktorientiertes Vorgehen bei der Angebotsgestaltung liefert.:Abbildungsverzeichnis VI
Verzeichnis der Abkürzungen und Glossar XI
Verzeichnis der Formelzeichen und Symbole XIII
1. Einleitung, Zielsetzung und Aufbau der Arbeit 1
2. Status Quo der verkehrlichen Kapazitätsplanung im ÖPNV 5
2.1. Verkehrliche und betriebliche Kapazitätsplanung 5
2.2. Ziele der verkehrlichen Kapazitätsplanung 7
2.3. Ermittlung der Platznachfrage 7
2.3.1. Manuelle Zählungen 8
2.3.2. Automatische Zählungen 9
2.3.3. Auswertung von Vertriebsdaten 9
2.3.4. Fahrgastbefragungen 10
2.3.5. Sonstige Erhebungsmethoden 10
2.4. Ergebnisse der Nachfrageerhebung 10
2.4.1. Verteilung und Schwankungen der Platznachfrage im Netz 10
2.4.2. Stochastische Nachfrageschwankungen 14
2.5. Einfluss der Erhebungsmethoden auf die Durchführung des Planungsprozesses 16
2.6. Ermittlung des Platzangebotes 17
2.6.1. Platzangebotes eines Fahrzeugs 18
2.6.2. Sitzplätze eines Fahrzeugs 18
2.6.3. Stehplätze eines Fahrzeugs 19
2.6.3.1. Ermittlung der Stehplatzfläche eines Fahrzeugs 19
2.6.3.2. Ermittlung der zulässigen Stehdichte im Fahrzeug 19
2.6.4. Sitzplatzanteil eines Fahrzeugs 21
2.6.5. Platzangebot eines Zeitintervalls 23
2.6.6. Vergleich von Platzangebot und Platznachfrage für ein Zeitintervall 24
2.7. Berücksichtigung von Schwankungen der Nachfrage 25
2.8. Begrenzung der Stehdauer der Fahrgäste 28
2.9. Prüfung der Ergebnisse und Anpassung des Platzangebotes 29
2.10. Auswirkung qualitätsbezogener Festlegungen auf das Planungsergebnis 30
2.11. Praxis der verkehrlichen Kapazitätsplanung in Verkehrsunternehmen 34
3. Anforderungen an die verkehrliche Kapazitätsplanung im ÖPNV 39
3.1. Bestimmung der Anspruchsgruppen 39
3.2. Struktur des Planungsprozesses 40
3.3. Anforderungen der Kunden 45
3.3.1. Anforderungen aus der Wahrnehmung von Dienstleistungsqualität 45
3.3.1.1. Anforderungen aus der Diskonfirmationstheorie 46
3.3.1.2. Anforderungen aus der Bildung von Erwartungen 47
3.3.1.3. Anforderungen aus der Wahrnehmung der Leistung 50
3.3.1.4. Anforderungen aus der Einteilung in Zufriedenheitsfaktoren 51
3.3.1.5. Anforderungen aus Einflüssen auf die Kundenzufriedenheit 53
3.3.1.5.1. Assimilations-Kontrast-Theorie 54
3.3.1.5.2. Attributionstheorie 54
3.3.1.5.3. Gerechtigkeitstheorie 55
3.3.1.5.4. Theorie des wahrgenommenen Risikos 56
3.3.1.5.5. Sitzplatz- und Stehflächenmangel als funktionales Risiko 58
3.3.2. Anforderungen der Kunden aus Kundenbefragungen 63
3.3.2.1. Befragungen zur Bevorzugung von Sitzplätzen 64
3.3.2.2. Untersuchungen zur Akzeptanz von Stehdichte 69
3.3.2.3. Untersuchungen zur Akzeptanz von Stehdauer 73
3.3.2.4. Untersuchungen zum Zusammenhang zwischen Stehdichte und Stehdauer 79
3.4. Anforderungen des Unternehmens 82
3.4.1. Anforderungen aus dem Leistungsaustausch am Markt 83
3.4.2. Anforderungen aus den Besonderheiten von Dienstleistungen 88
3.4.2.1. Anforderungen aus der Immaterialität/Intangibilität von Dienstleistungen 89
3.4.2.2. Anforderungen aus der Nichtlagerbarkeit/Nichttransportfähigkeit von Dienstleistungen 90
3.4.2.3. Anforderungen aus der Integration des externen Faktors von Dienstleistungen 90
3.4.2.4. Anforderungen aus der Heterogenität/Individualität von Dienstleistungen 92
3.4.2.5. Zusammenfassung der Anforderungen aus den Besonderheiten von Dienstleistungen 92
3.4.3. Anforderungen aus den Unternehmenszielen 93
3.4.3.1. Anforderungen aus den Marketingstrategien des Unternehmens 96
3.4.3.1.1. Anforderungen aus der Marktfeldstrategie 98
3.4.3.1.2. Anforderungen aus der Marktsegmentierungsstrategie 99
3.4.3.1.3. Anforderungen aus der auf die Abnehmer gerichteten Strategie 103
3.4.4. Anforderungen aus den Modellen der Dienstleistungsqualität 105
3.4.4.1. Anforderungen aus dem GAP-Modell 107
3.4.4.2. Anforderungen aus dem Dienstleistungsqualitätsmodell von Grönroos 110
3.4.4.3. Anforderungen aus dem Dienstleistungsqualitätsmodell von Meyer/Mattmüller 111
3.4.4.4. Anforderungen aus dem Dynamischen Prozessmodell von Boulding/Kalra/Staelin/Zeithaml 112
3.4.4.5. Anforderungen aus dem Beziehungs-Qualitätsmodell von Liljander/Strandvik 113
3.4.4.6. Anforderungen aus dem Qualitativen Zufriedenheitsmodell von Stauss/Neuhaus 115
3.4.5. Anforderungen aus dem operativen Qualitätsmanagement 115
3.4.5.1. Anforderungen aus der Qualitätsplanung 116
3.4.5.2. Anforderungen aus der Qualitätslenkung 117
3.4.5.3. Anforderungen aus der Qualitätsprüfung 118
3.4.5.4. Anforderungen der DIN EN 13816 2002 zur Messung der Dienstleistungsqualität 122
3.4.5.5. Anforderungen aus der Qualitätsmanagementdarlegung 126
3.4.6. Anforderungen aus dem Prozessmanagement 127
3.4.7. Anforderungen an die Erbringung von Kompatibilitätsnachweisen 129
3.5. Anforderungen des Aufgabenträgers 129
3.6. Defizite bei der Erfüllung von Anforderungen durch den Status quo der verkehrlichen Kapazitätsplanung 132
4. Differenzierungsmodell für eine anforderungsorientierte verkehrliche Kapazitätsplanung im ÖPNV 138
4.1. Entwicklungslinien einer anforderungsorientierten Kapazitätsplanung 138
4.2. Entwicklungsschritte des Differenzierungsmodells 140
4.2.1. Stärkung der Nachfrageorientierung 140
4.2.2. Stärkung der Qualitätsorientierung 141
4.2.3. Stärkung der Marktorientierung 143
4.2.4. Stärkung der Kostenorientierung 144
4.3. Methodische Verbesserung der Prozesselemente 145
4.3.1. Arbeitsgrundlagen des Planungsprozesses 146
4.3.2. Prozesselement Planungsvorgaben 146
4.3.3. Prozesselement Nachfrage 146
4.3.4. Prozesselement Angebot 148
4.3.5. Prozesselement Messverfahren 148
4.3.5.1. Definition der zu messenden Platzqualität 150
4.3.5.2. Erläuterungen zur Messung der Platzqualität 152
4.3.5.3. Messung der Risikoparameter für Platzqualität 155
4.3.5.4. Ermittlung der Qualitätsverluste und der Platzqualität 158
4.3.5.5. Variation des Qualitätsziels im Hinblick auf Marktsegmente 162
4.3.6. Prozesselement Ermittlung der Planungsergebnisse 165
4.3.6.1. Ermittlung qualitätsbezogener Kennzahlen 165
4.3.6.2. Ermittlung von Kennzahlen zu Ressourceneinsatz, Betriebsleistung und Kosten 166
4.3.7. Prozesselement Prüfung 166
4.3.7.1. Prüfung der Konformität mit den Unternehmenszielen 167
4.3.7.2. Prüfung der Konformität mit Anforderungen des Aufgabenträgers 167
4.3.8. Prozesselement Veränderung 169
5. Anwendung des Differenzierungsmodells 171
5.1. Gestaltung des Anwendungsbeispiels 171
5.1.1. Festlegungen zur Infrastruktur 171
5.1.2. Festlegungen zum Fahrbetrieb 172
5.1.3. Festlegungen zum Platzangebot 173
5.1.4. Festlegungen zur Platznachfrage 173
5.1.5 Festlegungen zur Platzqualität 174
5.2. Ergebnisse der anwendungsorientierten Planung 175
5.2.1. Standardergebnisse 175
5.2.2. Relevante Einflüsse 182
5.2.2.1. Bemessungsnachfrage 182
5.2.2.2. Platzangebot 183
5.2.2.3. Taktverdichtung 184
5.2.2.4. Qualitätsziel 186
5.2.2.5. Sitzplatzanteil des Fahrzeugs 187
5.2.2.6. Beförderungsgeschwindigkeit 187
5.2.2.7. Fahrgastwechsel 188
5.2.3. Anforderungsorientierung 189
5.2.3.1. Verbesserung der Nachfrageorientierung 190
5.2.3.2. Stärkung der Qualitätsorientierung 190
5.2.3.3. Implementierung der Marktorientierung 191
5.2.3.4. Stärkung der Kostenorientierung 192
6. Fazit und Ausblick 195
Quellenverzeichnis 199
Verzeichnis der Anhänge 208
Anhang A: Befragung größerer Verkehrsunternehmen zur Praxis der verkehrliche Kapazitätsplanung im schienengebundenen ÖPNV 208
Anhang B: Befragung der Fahrgäste zum Sitzplatzwunsch und zur Fahrtdauer 211
Anhang C: Befragung der U-Bahn-Fahrgäste zum Sitzplatzbedarf im Zusammenhang mit der Beschäftigung während der Fahrt sowie mit dem Alter und dem Geschlecht 214
Anhang D: Befragung der U-Bahn-Fahrgäste zur akzeptierten Stehdauer im Zusammenhang mit der Stehplatzdichte sowie mit dem Alter und dem Geschlecht 216
Anhang E: Befragung der U-Bahn-Fahrgäste der Linie U3 zum Sitzplatzwunsch und zur akzeptierten Stehdauer im Zusammenhang mit der während der Befragung vorgefundenen Stehplatzdichte 217
Transport related capacity planning constitutes an important business process for public transport companies. Respective results have a crucial impact on the allocation of costly resources and on public transport services. Despite this significance, planning is mostly limited to implementing standards put forth by authorities thereby neglecting to address complementary customer and corporate needs.
The paper determines relevant stakeholder requirements and depicts implementation deficits of current planning methods. Furthermore, these deficiencies allow for laying the foundation to develop a new requirement based planning methodology. Against this backdrop the quality of available space from a customer perspective is defined and derived. Moreover, from the aforementioned perspective the ample provision of available space is brought to focus while bearing a minimal customer based quality threshold - determined by loss of seating capacity - in mind.
By applying all renowned standards pertaining to risk assessment relevant parameters such as standing density, - duration and -probability are determined for all customer related trips of a schedule. The aforementioned approach is based on realized trips in relation to an underlying stop-oriented origin-destination-matrix.
Following dynamic characteristics of risk parameters en route the calculation results depict a stark variation in outcome as to loss of quality. Hence, a vivid picture attributed to customer`s perceived seating quality emerges. In so far as an electronic fare management system is in place specific quality levels with regard to an underlying origin-destination-matrix based on assigned customer trips can be derived while also taking various market segments into consideration.
Emphasis is laid upon a market-oriented approach bringing to focus enhanced services. Moreover, detailed results allow for deriving concise measures, which in turn improve compliance pertaining to relevant stakeholder requirements.:Abbildungsverzeichnis VI
Verzeichnis der Abkürzungen und Glossar XI
Verzeichnis der Formelzeichen und Symbole XIII
1. Einleitung, Zielsetzung und Aufbau der Arbeit 1
2. Status Quo der verkehrlichen Kapazitätsplanung im ÖPNV 5
2.1. Verkehrliche und betriebliche Kapazitätsplanung 5
2.2. Ziele der verkehrlichen Kapazitätsplanung 7
2.3. Ermittlung der Platznachfrage 7
2.3.1. Manuelle Zählungen 8
2.3.2. Automatische Zählungen 9
2.3.3. Auswertung von Vertriebsdaten 9
2.3.4. Fahrgastbefragungen 10
2.3.5. Sonstige Erhebungsmethoden 10
2.4. Ergebnisse der Nachfrageerhebung 10
2.4.1. Verteilung und Schwankungen der Platznachfrage im Netz 10
2.4.2. Stochastische Nachfrageschwankungen 14
2.5. Einfluss der Erhebungsmethoden auf die Durchführung des Planungsprozesses 16
2.6. Ermittlung des Platzangebotes 17
2.6.1. Platzangebotes eines Fahrzeugs 18
2.6.2. Sitzplätze eines Fahrzeugs 18
2.6.3. Stehplätze eines Fahrzeugs 19
2.6.3.1. Ermittlung der Stehplatzfläche eines Fahrzeugs 19
2.6.3.2. Ermittlung der zulässigen Stehdichte im Fahrzeug 19
2.6.4. Sitzplatzanteil eines Fahrzeugs 21
2.6.5. Platzangebot eines Zeitintervalls 23
2.6.6. Vergleich von Platzangebot und Platznachfrage für ein Zeitintervall 24
2.7. Berücksichtigung von Schwankungen der Nachfrage 25
2.8. Begrenzung der Stehdauer der Fahrgäste 28
2.9. Prüfung der Ergebnisse und Anpassung des Platzangebotes 29
2.10. Auswirkung qualitätsbezogener Festlegungen auf das Planungsergebnis 30
2.11. Praxis der verkehrlichen Kapazitätsplanung in Verkehrsunternehmen 34
3. Anforderungen an die verkehrliche Kapazitätsplanung im ÖPNV 39
3.1. Bestimmung der Anspruchsgruppen 39
3.2. Struktur des Planungsprozesses 40
3.3. Anforderungen der Kunden 45
3.3.1. Anforderungen aus der Wahrnehmung von Dienstleistungsqualität 45
3.3.1.1. Anforderungen aus der Diskonfirmationstheorie 46
3.3.1.2. Anforderungen aus der Bildung von Erwartungen 47
3.3.1.3. Anforderungen aus der Wahrnehmung der Leistung 50
3.3.1.4. Anforderungen aus der Einteilung in Zufriedenheitsfaktoren 51
3.3.1.5. Anforderungen aus Einflüssen auf die Kundenzufriedenheit 53
3.3.1.5.1. Assimilations-Kontrast-Theorie 54
3.3.1.5.2. Attributionstheorie 54
3.3.1.5.3. Gerechtigkeitstheorie 55
3.3.1.5.4. Theorie des wahrgenommenen Risikos 56
3.3.1.5.5. Sitzplatz- und Stehflächenmangel als funktionales Risiko 58
3.3.2. Anforderungen der Kunden aus Kundenbefragungen 63
3.3.2.1. Befragungen zur Bevorzugung von Sitzplätzen 64
3.3.2.2. Untersuchungen zur Akzeptanz von Stehdichte 69
3.3.2.3. Untersuchungen zur Akzeptanz von Stehdauer 73
3.3.2.4. Untersuchungen zum Zusammenhang zwischen Stehdichte und Stehdauer 79
3.4. Anforderungen des Unternehmens 82
3.4.1. Anforderungen aus dem Leistungsaustausch am Markt 83
3.4.2. Anforderungen aus den Besonderheiten von Dienstleistungen 88
3.4.2.1. Anforderungen aus der Immaterialität/Intangibilität von Dienstleistungen 89
3.4.2.2. Anforderungen aus der Nichtlagerbarkeit/Nichttransportfähigkeit von Dienstleistungen 90
3.4.2.3. Anforderungen aus der Integration des externen Faktors von Dienstleistungen 90
3.4.2.4. Anforderungen aus der Heterogenität/Individualität von Dienstleistungen 92
3.4.2.5. Zusammenfassung der Anforderungen aus den Besonderheiten von Dienstleistungen 92
3.4.3. Anforderungen aus den Unternehmenszielen 93
3.4.3.1. Anforderungen aus den Marketingstrategien des Unternehmens 96
3.4.3.1.1. Anforderungen aus der Marktfeldstrategie 98
3.4.3.1.2. Anforderungen aus der Marktsegmentierungsstrategie 99
3.4.3.1.3. Anforderungen aus der auf die Abnehmer gerichteten Strategie 103
3.4.4. Anforderungen aus den Modellen der Dienstleistungsqualität 105
3.4.4.1. Anforderungen aus dem GAP-Modell 107
3.4.4.2. Anforderungen aus dem Dienstleistungsqualitätsmodell von Grönroos 110
3.4.4.3. Anforderungen aus dem Dienstleistungsqualitätsmodell von Meyer/Mattmüller 111
3.4.4.4. Anforderungen aus dem Dynamischen Prozessmodell von Boulding/Kalra/Staelin/Zeithaml 112
3.4.4.5. Anforderungen aus dem Beziehungs-Qualitätsmodell von Liljander/Strandvik 113
3.4.4.6. Anforderungen aus dem Qualitativen Zufriedenheitsmodell von Stauss/Neuhaus 115
3.4.5. Anforderungen aus dem operativen Qualitätsmanagement 115
3.4.5.1. Anforderungen aus der Qualitätsplanung 116
3.4.5.2. Anforderungen aus der Qualitätslenkung 117
3.4.5.3. Anforderungen aus der Qualitätsprüfung 118
3.4.5.4. Anforderungen der DIN EN 13816 2002 zur Messung der Dienstleistungsqualität 122
3.4.5.5. Anforderungen aus der Qualitätsmanagementdarlegung 126
3.4.6. Anforderungen aus dem Prozessmanagement 127
3.4.7. Anforderungen an die Erbringung von Kompatibilitätsnachweisen 129
3.5. Anforderungen des Aufgabenträgers 129
3.6. Defizite bei der Erfüllung von Anforderungen durch den Status quo der verkehrlichen Kapazitätsplanung 132
4. Differenzierungsmodell für eine anforderungsorientierte verkehrliche Kapazitätsplanung im ÖPNV 138
4.1. Entwicklungslinien einer anforderungsorientierten Kapazitätsplanung 138
4.2. Entwicklungsschritte des Differenzierungsmodells 140
4.2.1. Stärkung der Nachfrageorientierung 140
4.2.2. Stärkung der Qualitätsorientierung 141
4.2.3. Stärkung der Marktorientierung 143
4.2.4. Stärkung der Kostenorientierung 144
4.3. Methodische Verbesserung der Prozesselemente 145
4.3.1. Arbeitsgrundlagen des Planungsprozesses 146
4.3.2. Prozesselement Planungsvorgaben 146
4.3.3. Prozesselement Nachfrage 146
4.3.4. Prozesselement Angebot 148
4.3.5. Prozesselement Messverfahren 148
4.3.5.1. Definition der zu messenden Platzqualität 150
4.3.5.2. Erläuterungen zur Messung der Platzqualität 152
4.3.5.3. Messung der Risikoparameter für Platzqualität 155
4.3.5.4. Ermittlung der Qualitätsverluste und der Platzqualität 158
4.3.5.5. Variation des Qualitätsziels im Hinblick auf Marktsegmente 162
4.3.6. Prozesselement Ermittlung der Planungsergebnisse 165
4.3.6.1. Ermittlung qualitätsbezogener Kennzahlen 165
4.3.6.2. Ermittlung von Kennzahlen zu Ressourceneinsatz, Betriebsleistung und Kosten 166
4.3.7. Prozesselement Prüfung 166
4.3.7.1. Prüfung der Konformität mit den Unternehmenszielen 167
4.3.7.2. Prüfung der Konformität mit Anforderungen des Aufgabenträgers 167
4.3.8. Prozesselement Veränderung 169
5. Anwendung des Differenzierungsmodells 171
5.1. Gestaltung des Anwendungsbeispiels 171
5.1.1. Festlegungen zur Infrastruktur 171
5.1.2. Festlegungen zum Fahrbetrieb 172
5.1.3. Festlegungen zum Platzangebot 173
5.1.4. Festlegungen zur Platznachfrage 173
5.1.5 Festlegungen zur Platzqualität 174
5.2. Ergebnisse der anwendungsorientierten Planung 175
5.2.1. Standardergebnisse 175
5.2.2. Relevante Einflüsse 182
5.2.2.1. Bemessungsnachfrage 182
5.2.2.2. Platzangebot 183
5.2.2.3. Taktverdichtung 184
5.2.2.4. Qualitätsziel 186
5.2.2.5. Sitzplatzanteil des Fahrzeugs 187
5.2.2.6. Beförderungsgeschwindigkeit 187
5.2.2.7. Fahrgastwechsel 188
5.2.3. Anforderungsorientierung 189
5.2.3.1. Verbesserung der Nachfrageorientierung 190
5.2.3.2. Stärkung der Qualitätsorientierung 190
5.2.3.3. Implementierung der Marktorientierung 191
5.2.3.4. Stärkung der Kostenorientierung 192
6. Fazit und Ausblick 195
Quellenverzeichnis 199
Verzeichnis der Anhänge 208
Anhang A: Befragung größerer Verkehrsunternehmen zur Praxis der verkehrliche Kapazitätsplanung im schienengebundenen ÖPNV 208
Anhang B: Befragung der Fahrgäste zum Sitzplatzwunsch und zur Fahrtdauer 211
Anhang C: Befragung der U-Bahn-Fahrgäste zum Sitzplatzbedarf im Zusammenhang mit der Beschäftigung während der Fahrt sowie mit dem Alter und dem Geschlecht 214
Anhang D: Befragung der U-Bahn-Fahrgäste zur akzeptierten Stehdauer im Zusammenhang mit der Stehplatzdichte sowie mit dem Alter und dem Geschlecht 216
Anhang E: Befragung der U-Bahn-Fahrgäste der Linie U3 zum Sitzplatzwunsch und zur akzeptierten Stehdauer im Zusammenhang mit der während der Befragung vorgefundenen Stehplatzdichte 217
Akzeptanzgrenze, Anspruchsgruppe, Bemessungsnachfrage, Differenzierungsmodell, Elektronisches Fahrgeldmanagement, Kapazitätsplanung, Kundenorientierung, Marktsegmentierung, Nachfrageschwankung, ÖPNV, Platzangebot, Platzqualität, Prozessfähigkeit, Qualitätsniveau, Qualitätsrisiko, Qualitätsverlust, Quelle-Ziel-Gruppe, Quelle-Ziel-Matrix, Risikoparameter, Stehdauer, Stehdichte, Stehplatzwahrscheinlichkeit
Limit of acceptance, Stakeholder, Assessment need, Differentiation model, Electronic fare management, Capacity planning, Customer orientation, Market segmentation, Demand variation, Local public transport, Space availability, Space quality, Process capability, Quality level, Quality risk, Quality loss, Origin-Destination-Flow, Origin-Destination-Matrix, Risk parameter, Standing duration, Standing density, Standing room likelihood
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Bergner, Ulrich
König, Rainer
Sommer, Carsten
Technische Universität Dresden
2018-02-21
2018-08-23
2018
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Altes Radtourenbuch aus Estland: von Bierbude zu Bierbude wie 1897: Fernwehforschung in den Ostseeprovinzen
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ger
Mit historischen Tourenbüchern können Radfahrer das alte Baltikum heute neu entdecken. Das Tourenbuch von Estland von 1897 wird nun in Wikisource transkribiert.:Reisebericht:
- Touren-Buch von Estland mit Fortführung der Touren bis in die Städte Nord-Livlands, 1897
- Orientierungskarte zum Tourenbuch von Estland
- Baltischer Radfahrer-Kalender für das Jahr 1897
via Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv DIGAR
Radfahrerwissen, Estland, Ostseeprovinzen, Lettland, Fahrrad, Livland
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Bemme, Jens
Nordisch.info Media UG
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Vana jalgratturite reisijuht Eestist: õlleputkast õlleputkani nagu aastal 1897: Rännukihust ajendatud uurimistöö Läänemereprovintsides
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1667383736
est
Vanad reisijuhid pakuvad jalgrattureile võimalust endisaja Baltikumi uuesti avastada. 1897. aastast pärinev Eestimaa reisijuht on nüüd Wikisource’i andmebaasis osaliselt transkribeerituna kättesaadav.
Mit historischen Tourenbüchern können Radfahrer das alte Baltikum heute neu entdecken. Das Tourenbuch von Estland von 1897 wird nun in Wikisource transkribiert.
Radfahrerwissen, Estland, Ostseeprovinzen, Lettland, Fahrrad, Livland
Eesti, jalgrattur, Eesti Rahvusraamatukogu digitaalarhiiv
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Bemme, Jens
Nordisch.info Media UG, Bad Honnef
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Der Regionalteil dieser Ausgabe befindet sich auf den Seiten 27 bis 34.
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Ein Beitrag zur Disposition im Schienenverkehr: Zur Kopplung von Konfliktlösung und Fahrerassistenz
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978-3959081498
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Der Schienengüterverkehr ist eines der wesentlichen Standbeine des europäischen Binnenmarktes. Studien sagen für den Zeitraum bis 2050 ein weiteres Wachstum des Schienengüterverkehrsaufkommens voraus. Um den dadurch bestehenden Bedarf decken zu können, ist es nötig, die Kapazität des Schienennetzes zu steigern bzw. die vorhandene Kapazität besser auszunutzen. Als kostengünstige Möglichkeit bieten sich daher Echtzeitbetriebsmanagementsysteme an, zu deren Komponenten auch Konfliktlösungs- und Fahrerassistenzsysteme gehören.
Die Arbeit befasst sich mit der Verknüpfung von Konfliktlösungs- und Fahrerassistenzsystemen mit dem Ziel die Nutzung der Potenziale beider Systeme zu ermöglichen.
Nach einer Betrachtung des Standes der Technik auf beiden Gebieten mit Fokus auf angewandten Algorithmen sowie möglichen Datenstrukturen für Schnittstellen wird das Konzept des Zuglaufoptimierungsplans als Menge von Zugfahrtkorridoren entwickelt.
Zudem wird in einer Vorbetrachtung untersucht, welche Modelle und Algorithmen sich für Fahrdynamikrechnungen beider Systeme eignen, um durch unterschiedliche Algorithmik bedingte Abweichungen zwischen den Berechnungen beider Systeme zu minimieren.
Daraufhin wird eine Schnittstellenlösung entwickelt, die Eingaben von Konfliktlösungssystemen nutzt und energieoptimierte Zuglaufoptimierungspläne berechnet. Damit sollen Zugfahrtkorridore so gestaltet werden können, dass sie sich für den Versand an Fahrerassistenzsysteme eignen. Dann werden die Abläufe der Gleisbelegung und die daraus entstehenden zeitlichen und räumlichen Einschränkungen für die Zugfahrten mit einem Constraint-Programm modelliert und mit dem Matlab-nonlinear-Constraint-Löser optimiert. Das Verfahren läuft in drei Schritten ab:
- Vorverarbeitung; Berechnung der Fahrzeiten nach dem zuvor beschriebenen Algorithmus sowie der Energieverbräuche;
- Berechnung der optimalen Zugpfade als Durchfahrzeitpunkte und Geschwindigkeiten nach Fahrplantreue, Energieverbrauch und Mindestgeschwindigkeit:
- Ermitteln der optimalen Zuglaufkorridore aus den Zugpfaden.
Es werden Möglichkeiten zur Reduktion der Rechenzeit des Verfahrens diskutiert und implementiert.
In einer Fallstudie werden anhand zweier Szenarien europäischer Bahnkorridore die Einflüsse der verschiedenen Modellierungsvarianten auf Lösungsgüte und Rechengeschwindigkeit untersucht. Dabei wird deutlich, dass die vorgeschlagenen Modellvereinfachungen zu besserer Lösungsgüte bei gleichzeitiger Reduktion der Rechenzeit führen. Um uneingeschränkte Echtzeitfähigkeit zu erreichen, ist jedoch eine weitere Reduktion der Rechenzeit zu empfehlen. Diese kann beispielsweise durch den Einsatz spezialisierter Lösungsverfahren oder durch das Nutzen eines (noch zu entwickelnden) analytischen Zusammenhangs zwischen Fahrzeiten und Energieverbräuchen erreicht werden.:1 Einführung
2 Nichtlineare Optimierung in Konfliktlösungssystemen und Fahrerassistenzsystemen
3 Zuglaufrechnung als Voraussetzung für Interoperabilität
4 Modellierung des Schienenverkehrs zur Berechnung von Fahrzeit-Geschwindigkeit-Korridoren
5 Dreistufiges Verfahren zur Berechnung von Fahrzeit-Geschwindigkeit-Korridoren
6 Fallstudie zur Verknüpfung von Konfliktlösungssystemen mit Fahrerassistenzsystemen
7 Zusammenfassung und Ausblick
Eisenbahn, Optimierung, Echtzeit, Betrieb, Fahrerassistenzsysteme
railway, optimization, real-time, operations control, driver advisory systems
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Jaekel, Birgit
Krimmling, Jürgen
Oetting, Andreas
Technische Universität Dresden
2018-04-11
2018-08-17
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2018-12-15
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Radfahrer-Bünde in der Oberlausitz: Fortsetzung einer Spurensuche im Jubiläumsjahr „200 Jahre Fahrrad“
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166728682X
ger
978-3-944560-47-2
Die Vielfalt der deutschen Radfahrerbünde zwischen 1890 und 1933 lässt sich für die Oberlausitz gut beschreiben. Zu ihnen gehörten der Sächsische Radfahrer-Bund (SRB), gegründet 1891 in Leipzig, der Oberlausitzer Radfahrer-Bund (OLRB), gegründet 1891, der Lausitzer Radfahrer-Bund (LRB), gegründet 1906 in Demitz-Thumitz, der Arbeiter-Radfahrerbund „Solidarität“, (ARKB), gegründet 1896 in Chemnitz, die Allgemeine Radfahrer-Union (ARU), gegründet 1885 in Nürnberg und der Deutsche Radfahrer-Bund (DRB), gegründet 1884 in Leipzig. Die vorliegende Spurensuche stützt sich auf historische Quellen wie die Deutsche Radler-Post des LRB, Paulis Handbücher für Radfahrer, weitere Hand- und Jahrbücher der Radfahrerbünde und historische Adressbücher.:– Einleitung
– Überregionale Bünde: Deutscher Radfahrer Bund und Arbeiter-Radfahrer-Bund „Solidarität“
– Sächsischer Radfahrer-Bund
– Oberlausitzer Radfahrer-Bund
– Georg Pauli und der Lausitzer Radfahrer-Bund
– Das Konsulat Lausitz der Allgemeinen Radfahrer-Union
– Radfahrervereine der Sorben
– Weitere Literatur
Radfahrerwissen, Lausitz, Sachsen, Sport, Tourismus
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ddc:380
Sachsen; Oberlausitz; Tourismus; Radfahren; Radwandern; Radfahrer; Radsportverein; Kooperation; Geschichte
Bemme, Jens
Verlag Gunter Oettel
2018
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2018-12-21
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Analyse des Pkw-Besitzes in Haushalten der 25 großen SrV-Vergleichsstädte
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ger
Climate change, increasing fine dust, changes in values and the accessibility of Carsharing are well discussed topics nowadays in combination with the vehicle ownerships in German households. This paper aims to characterize the vehicle ownership and to evaluate their effects. National and international literature discusses the vehicle ownership in different ways like car ownership as status symbol or the variable ‘vehicle ownership’ as a mediating variable. Basis of this analysis is a survey called ‘SrV - Mobilität in Städten’. The used data contains information about households in the 25 ‘großen SrV-Vergleichsstädte’. This information is available on different levels, which means that the information is available in separate datafiles for levels of ways, persons and households. The basis level for this analysis should be the household level. To get this level it is necessary to aggregate the information. As a result, we get several socioeconomic and alternative specific variables which must be investigated with descriptive and correlation methods in order to prove their suitability for the binary logit model. This model allows it to evaluate metric, nominal and categoric variables with the aim to find characteristics about vehicle ownership. Some results are for example that the vehicle ownership is more probable in households with more persons than in single-person households. Furthermore, the income and missing accessibility of alternatives have a positive effect on vehicle ownership. In addition, this model offers the possibility to predict the vehicle ownership in households. An interesting result is, that some variables have another effect than assumed. These results were compared with the findings of other papers. As a result, one can find some parallel and additional structures.:Abbildungsverzeichnis VII
Tabellenverzeichnis IX
Abkürzungsverzeichnis XI
Symbolverzeichnis XIII
1 Einleitung 1
2 Literaturübersicht 3
3 Methodik 5
3.1 Deskriptive Analyse 5
3.1.1 Lage- und Streumaße 5
3.1.2 Zusammenhangsmaße 5
3.2 Binäre logistische Regression 7
3.2.1 Allgemeines 7
3.2.2 Modellformulierung 8
3.2.3 Schätzung der logistischen Regressionsfunktion 9
3.2.4 Prüfung des Gesamtmodells 10
3.2.5 Prüfung der Merkmalsvariablen 13
3.2.6 Residuen-Analyse 14
3.2.7 Interpretation der Regressionskoeffizienten 15
4 Daten 17
4.1 Datensatz 17
4.2 Aufbereitung der Daten 17
4.2.1 Zusammenhänge in der Multilevelstruktur 18
4.2.2 Wegedaten 18
4.2.3 Personendaten 19
4.2.4 Haushaltsdatei 20
4.3 Datengrundlage 21
5 Deskriptive Analyse 23
5.1 Vorgehen 23
5.2 Streu- und Lagemaße für kardinal skalierte und klassierte Variablen 23
5.2.1 Alternativenspezifische Variablen 23
5.2.2 Sozioökonomische Variablen 27
5.3 Korrelation zwischen den metrischen Variablen 29
5.4 Relative Häufigkeiten kategorialer Variablen 29
5.4.1 Höchste Schulausbildung im Haushalt 30
5.4.2 Höchste Berufsausbildung im Haushalt 30
5.4.3 Geschlecht 30
5.4.4 Altersklassen 31
5.4.5 Erwerbstätigkeit 32
5.5 Nominale Variablen 32
5.6 Beurteilung der Variablen anhand des korrigierten Kontingenzkoeffizienten nach Pearson 34
6 Binäres Logit-Modell 35
6.1 Schätzung der Regressionskoeffizienten 35
6.2 Prüfung des Gesamtmodells 37
6.2.1 Informationskriterien und Log-Likelihood-Wert 37
6.2.2 Likelihood-Ratio-Test 37
6.2.3 Pseudo-R2-Statistiken 37
6.2.4 Klassifizierung neuer Elemente 38
6.2.5 ROC-Kurve 38
6.3 Prüfung der Merkmalsvariablen 39
6.4 Residuen-Analyse 39
6.5 Interpretation und Diskussion der Regressionskoeffizienten 40
6.5.1 Metrische Variablen 40
6.5.2 Nominale Variablen 41
6.5.3 Kategoriale Variablen 42
6.5.4 Konfidenzintervalle 44
7 Fazit 45
8 Diskussion und Literatur 47
9 Kritische Würdigung und Ausblick 49
Anhang XVII
Danksagung XXXI
In Zeiten des Klimawandels, erhöhten Feinstaubwerten, geänderten sozialen Wertevorstellungen und der Verfügbarkeit von Carsharing rückt der Pkw-Besitz in Haushalten immer wieder in den Fokus der Berichterstattung. Das Ziel dieser Arbeit ist es, Charakteristika zu finden, die den Pkw-Besitz beschreiben, und deren Wirkungen zu beurteilen. Der Besitz eines Pkws wird in der Literatur auf verschiedene Weise im Hinblick auf die Bedeutung als intervenierende Variable oder als Statussymbol untersucht. Als Grundlage dienen die Daten aus der Umfrage ‚SrV - Mobilität in Städten‘, wobei die Ergebnisse der 25 großen SrV-Vergleichsstädte verwendet werden. Diese Daten besitzen eine sogenannte Multilevelstruktur, das heißt, dass die Daten auf Wegeebene, Personenebene und Haushaltsebene separat vorliegen, wodurch eine Aggregation auf das Haushaltsniveau erforderlich wird. Der sich daraus ergebende Datensatz mit sozioökonomischen und alternativenspezifischen Variablen wird mithilfe deskriptiver Methoden sowie mit Zusammenhangsmaßen auf die Eignung als Variablen für die Anwendung des binären Logit-Modells untersucht, um aussagekräftige Ergebnisse generieren zu können. Mithilfe dieses Modells werden kardinale, kategoriale sowie nominale Variablen betrachtet und bewertet. Daraus lässt sich beispielsweise ableiten, dass der Pkw-Besitz in Haushalten mit zunehmender Personenzahl wahrscheinlicher ist, als bei Singlehaushalten. Auch das Einkommen und der fehlende Zugang zu Alternativen hat einen positiven Einfluss auf den Pkw-Besitz. Das Modell kann neben der Bestimmung der Eigenschaften dazu beitragen, den Pkw-Besitz in Haushalten zu prognostizieren.
Interessant dabei ist, dass nicht alle Variablen die erwartete Wirkung entfalten. Die gefundenen Ergebnisse des Modells werden mit Erkenntnissen aus der Literatur verglichen, woraus sich einige Parallelen und Ergänzungen ergeben.:Abbildungsverzeichnis VII
Tabellenverzeichnis IX
Abkürzungsverzeichnis XI
Symbolverzeichnis XIII
1 Einleitung 1
2 Literaturübersicht 3
3 Methodik 5
3.1 Deskriptive Analyse 5
3.1.1 Lage- und Streumaße 5
3.1.2 Zusammenhangsmaße 5
3.2 Binäre logistische Regression 7
3.2.1 Allgemeines 7
3.2.2 Modellformulierung 8
3.2.3 Schätzung der logistischen Regressionsfunktion 9
3.2.4 Prüfung des Gesamtmodells 10
3.2.5 Prüfung der Merkmalsvariablen 13
3.2.6 Residuen-Analyse 14
3.2.7 Interpretation der Regressionskoeffizienten 15
4 Daten 17
4.1 Datensatz 17
4.2 Aufbereitung der Daten 17
4.2.1 Zusammenhänge in der Multilevelstruktur 18
4.2.2 Wegedaten 18
4.2.3 Personendaten 19
4.2.4 Haushaltsdatei 20
4.3 Datengrundlage 21
5 Deskriptive Analyse 23
5.1 Vorgehen 23
5.2 Streu- und Lagemaße für kardinal skalierte und klassierte Variablen 23
5.2.1 Alternativenspezifische Variablen 23
5.2.2 Sozioökonomische Variablen 27
5.3 Korrelation zwischen den metrischen Variablen 29
5.4 Relative Häufigkeiten kategorialer Variablen 29
5.4.1 Höchste Schulausbildung im Haushalt 30
5.4.2 Höchste Berufsausbildung im Haushalt 30
5.4.3 Geschlecht 30
5.4.4 Altersklassen 31
5.4.5 Erwerbstätigkeit 32
5.5 Nominale Variablen 32
5.6 Beurteilung der Variablen anhand des korrigierten Kontingenzkoeffizienten nach Pearson 34
6 Binäres Logit-Modell 35
6.1 Schätzung der Regressionskoeffizienten 35
6.2 Prüfung des Gesamtmodells 37
6.2.1 Informationskriterien und Log-Likelihood-Wert 37
6.2.2 Likelihood-Ratio-Test 37
6.2.3 Pseudo-R2-Statistiken 37
6.2.4 Klassifizierung neuer Elemente 38
6.2.5 ROC-Kurve 38
6.3 Prüfung der Merkmalsvariablen 39
6.4 Residuen-Analyse 39
6.5 Interpretation und Diskussion der Regressionskoeffizienten 40
6.5.1 Metrische Variablen 40
6.5.2 Nominale Variablen 41
6.5.3 Kategoriale Variablen 42
6.5.4 Konfidenzintervalle 44
7 Fazit 45
8 Diskussion und Literatur 47
9 Kritische Würdigung und Ausblick 49
Anhang XVII
Danksagung XXXI
Logit, SrV, Pkw-Besitz, Mobilität in Haushalten,
logit, SrV, vehicle ownership, mobility in households
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ddc:380
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ddc:330
Lins, Stefan
Lösch, Stefanie
Okhrin, Ostap
Technische Universität Dresden
2018-12-28
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2021-03-27T16:01:58Z
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ihk.wirtschaft: Dresden, Meißen, Sächsische Schweiz - Osterzgebirge, Bautzen, Görlitz
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2856010-3
ger
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2856010-3
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Dresden / Meißen / Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, Region Bautzen / Görlitz
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Industrie- und Handelskammer Dresden
Endriß & Schnitzer Werbe- und Verlags-GmbH
2018
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2019-01-08
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ihk.wirtschaft [Regionalausgabe Bautzen / Görlitz]: Dresden, Meißen, Sächsische Schweiz-Osterzgebirge, Bautzen, Görlitz: Zeitschrift der Industrie- und Handelskammer Dresden
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2678666-7
Der Regionalteil dieser Ausgabe befindet sich auf den Seiten 26 bis 34.
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Wirtschaft, Unternehmer, Region Bautzen / Görlitz
Industrie- und Handelskammer Dresden
2013-07-05
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Gau 22+ – Dresden in historischen Tourenbüchern für Radfahrer
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1667732714
ger
Poster für den 15. Geschichtsmarkt Dresden 2019: 'Gau 22 Dresden und die Nachbarregionen in historischen Tourenbüchern für Radfahrer'.
Radfahrerwissen, Dresden, Geschichtsmarkt Dresden, Fahrradgeschichte, Sachsen
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Sachsen; Radfahren; Radwandern; Führer / Plakat
Bemme, Jens
Jens Bemme
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2019-02-21
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Ein Beitrag zur Identifikation von Bewegungszuständen mittels Inertialsensorik für die Stützung von Navigationsfunktionen im Öffentlichen Personenverkehr
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1668991764
ger
Die zuverlässige Ortung von Fahrgästen und Fahrzeugen bildet die Grundlage für Anwendungen im Öffentlichen Personenverkehr (ÖPV) im Rahmen intelligenter Verkehrssysteme. Unter den gegebenen Systembedingungen stoßen funkbasierte Ortungssysteme auf Grund von Abschattungen oder Mehrwegeausbreitungen an ihre Grenzen. Zusätzliche Ortungsinformationen liefern Beschleunigungssensoren. Diese Arbeit entwirft Methoden zur Nutzung dieser Sensorinformationen zur Stützung von Navigationsfunktionen im ÖPV.
Ein wesentlicher Gegenstand dieser Arbeit ist der vertiefte Vergleich von theoretisch vorhandenen und praktisch messbaren Fahrzeugsignalen mit den durch die nutzende Person beeinflussten Signalen einer mobilen Sensorplattform (zum Beispiel Smartphone, entsprechend ausgestattetes Nutzermedium). Darauf aufbauend wird ein neues Verfahren zur Schätzung von Bewegungsmodus (d.h. Verkehrsmittelwahl) und -zustand (detaillierte Bewegungsform, z. B. Kurvenfahrt) entwickelt. Dazu wird ein geschichtetes Bewegungszustandsmodell entworfen, welches die verschiedenen in einer ÖPV-Umgebung zu betrachtenden Bewegungszustände und -modi definiert und miteinander verbindet. Dieses Modell ist Grundlage für den in der Arbeit entwickelten und genutzten Algorithmus zur Bewegungszustandserkennung. Anhand von Beispielmessungen von Fahrzeug- (Dresdner Messstraßenbahn, Bus der DVB AG) und Personenbewegungen wird dieses Vorgehen auf seine Anwendbarkeit hin untersucht. Die erstellten Klassifikatoren werden mit dem in dieser Arbeit entwickelten Ansatz wahrscheinlichkeitsbasierter Güteschranken bewertet.
Als Teil der Laborumgebung der Professur „Informationstechnik für Verkehrssysteme“ an der TU Dresden zur originalgetreuen Wiederholung von verkehrstelematischen Messfahrten für Sensor- und Softwaretests wird die Reproduktion von Beschleunigungssignalen umgesetzt und diskutiert.
Konkrete Beispiele zur Stützung von Navigationsfunktionen im ÖPV auf Basis von Beschleunigungssignalen werden ebenfalls dargestellt.
Bewegungszustand, Beschleunigungssensorik, Klassifikation, logisches Map Matching
Movement state, accelerometer, classification, logical map matching
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ddc:380
Partzsch, Ina
Michler, Oliver
Löffler, Günter
Technische Universität Dresden
2017-12-01
2019-02-18
2019
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2019-02-27
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2021-03-27T16:05:09Z
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Hochschalten statt Ausbremsen – Sachsen fahrradfreundlich machen: Radverkehr muss stärker ausgebaut werden!
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-334379
1666626589
ger
Die Landtagsfraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN setzt sich dafür ein, Fahrradfahren im Freistaat attraktiver, schneller und sicherer zu machen und die dazu verfügbaren Mittel auszuschöpfen. Das bedeutet vor allem die Schaffung neuer Radwege, schließt aber genauso sichere und wetterfeste Abstellstationen für Pendler zum Beispiel an Bahnhöfen ein.
Fahrradfahren, Infrastruktur, Radweg
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ddc:380
Sachsen. Landtag; Bündnis 90; Die Grünen; Fraktion; Radfahren; Radweg; Verkehrsinfrastruktur
Jahnel, Andreas
Meier, Katja
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Sächsischen Landtag
2016
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2019-03-25
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2021-03-27T16:05:19Z
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Häufiger – Schneller – Bezahlbar! Qualitätsoffensive für den Bahnverkehr in Sachsen: Mit Bahn und Bus bis in den letzten Winkel Sachsens
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1666625620
ger
Die Landtagsfraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN setzt sich für eine deutlich stärkere Förderung des öffentlichen Personenverkehrs ein. Gerade vor dem Hintergrund einer alternden Gesellschaft, aber auch den erheblichen Lärm- und Luftbelastungen durch den Autoverkehr, brauchen wir eine Offensive für den ÖPNV. Dazu haben wir mit unserem Masterplan SACHSENTAKT 21 ein Konzept für einen Integralen Taktfahrplan entwickelt, mit dem wir das sächsische Bahnnetz weiterentwickeln wollen.
Sachsen, Bahnnetz, Personenverkehr, Sachsentakt
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ddc:380
Sachsen. Landtag; Bündnis 90; Die Grünen; Fraktion; Personenverkehr; Eisenbahnverkehr; Verkehrsnetz; Taktfahrplan
Jahnel, Andreas
Meier, Katja
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Sächsischen Landtag
2016
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2019-03-25
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2021-03-27T13:13:00Z
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openaire
Entwicklung von Fahrradunfällen in Dresden: Eine statistische Analyse
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-335012
ger
Das Interesse an einem wachsenden Radverkehrsaufkommen steigt immer weiter an. Verschiedene Konzepte und politische Unterstützungen fördern dabei die Stärkung des Radverkehrs, so auch die Landeshauptstadt Dresden. Neben dem Ausbau und einem erweiterten Angebot ist die Verkehrssicherung der Fahrradfahrer ein wichtiges und entwicklungsfähiges Themenfeld, um vermehrt Menschen einen Anreiz zu geben das Fahrrad vor anderen motorisierten Verkehrsmitteln zu bevorzugen. Dabei ist das Ziel dieser Arbeit einen Überblick über die Entwicklung der Fahrradunfälle im Stadtgebiet Dresden von 2008 bis 2016 zu geben und ausschlaggebende Einflussvariablen zu analysieren. Als Datengrundlage für die deskriptiven Analysen der Entwicklungen verschiedener Unfallvariablen dienen die polizeilich erfassten Daten aus der elektronischen Unfalltypensteckkarte EUSka. Neben den verschiedenen Erkenntnissen der Entwicklungen analysierter Variablen, wie zum Beispiel die Unfallkategorie, Unfallgegner oder Hauptverursacher, zeigen die Daten einen leichten Anstieg der Radverkehrsunfälle über den Betrachtungszeitraum in Dresden. Mit Hilfe einer linearen multiplen Regressionsanalyse wird der ansteigende Trend unter Verwendung weiterer Variablen in zwei Modellen auf einen Zusammenhang geprüft. Interessant dabei ist, dass die untersuchten wetterabhängigen Einflussfaktoren, wie die Sonnenscheinstunden oder die Sommer- und Frühlingsmonate, die Radverkehrsunfälle am stärksten beeinflussen. Zusammen mit der fortlaufenden Trendkomponente stellt das Modell die Realität gut dar. Darüber hinaus kann die Regressionsfunktion bei guter Schätzung dazu beitragen, die Radverkehrsunfälle für zukünftige Jahre zu prognostizieren. Trotz einer erfolgreichen Modellschätzung werden die Radverkehrsunfälle in einem grafischen Vergleich mit den Ergebnissen der Dauerzählstellen des Radverkehrs in Dresden und ausgewählten Erhebungsdaten der ‚SrV - Mobilität in Städten‘ diskutiert und verglichen. Zusätzlich zu den ermittelten Ergebnissen werden vorhandene Auswertungen aus der Literatur herangezogen und mit der Entwicklung in Dresden in Verbindung gebracht.:Abbildungsverzeichnis VII
Tabellenverzeichnis X
Abkürzungsverzeichnis XIII
Symbolverzeichnis XV
1 Einleitung 1
2 Deskriptive Analyse von Fahrradunfällen in Dresden 3
2.1 Gesamtunfallgeschehen 4
2.2 Unfallkategorie 5
2.3 Verunglückte 9
2.4 Verunglückte Fahrradfahrer nach Altersgruppen 11
2.5 Verunglückte nach Verkehrsbeteiligung 14
2.6 Beteiligte/ Unfallgegner 16
2.7 Hauptverursacher 18
2.8 Unfallursachen 20
2.9 Unfalltyp 24
2.10 Zusammenfassung 26
3 Regressionsanalyse 27
3.1 Modellformulierung 27
3.2 Schätzung der Regressionsfunktion 29
3.3 Prüfung der Regressionsfunktion 33
3.4 Prüfung der Regressionskoeffizienten 37
3.5 Prüfung der Modellprämissen 38
3.6 Erstellung einer Prognose 42
3.7 Zusammenfassung und Ausblick 43
4 Radverkehrsaufkommen in Dresden 45
4.1 Automatische Dauerzählstellen für den Radverkehr 45
4.2 Modal Split und spezifische Verkehrsleistung für den Radverkehr 48
4.3 Zusammenführung der Erkenntnisse über das Radverkehrsaufkommen mit den Fahrradunfällen in Dresden 50
5 Zusammenfassung und Ausblick 53
Literaturverzeichnis XVII
Anhang XXI
multiple lineare Regressionsanalyse, Fahrradunfälle, Dresden, Entwicklung, EUSka
multiple lineare Regressionsanalyse, Fahrradunfälle, Dresden, Trend, EUSka
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ddc:380
von Wiedner, Vanessa
Okhrin, Ostap
Lösch, Stefanie
Bärwolff, Martin
Technische Universität Dresden
2019-02-15
2019
2019-03-13
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doc-type:bachelorThesis
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2021-03-27T13:12:21Z
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doc-type:StudyThesis
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ddc:380
openaire
Umfrage zur Erörterung von Einflussfaktoren bei Fahrradunfällen in der Stadt Zürich
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-335569
ger
In dieser Arbeit wird die Entwicklung sowie Verwendung eines Fragebogen beschrieben, mit dessen Hilfe bislang nicht oder kaum betrachtete sozioökomische Einflussfaktoren bei Fahrradunfällen in der Stadt Zürich erhoben werden sollen.
Der Fragebogen hat zum Ziel, ein breites Spektrum an Informationen über verunfallte sowie nicht verunfallte Radfahrer und die entsprechenden Unfallumstände innerhalb der Stadt Zürich in Erfahrung zu bringen. Zum Erreichen dieses Ziels werden zunächst die Interessen der an der nachfolgenden Umfrage beteiligten Personen beleuchtet. Anschließend wird die Herangehensweise an die Fragenformulierung, den Aufbau sowie die Umsetzung aus politischer, psychologischer und ökonometrischer Sicht betrachtet. Weiter werden aus bisherigen Erfahrungen begründete Hypothesen aufgestellt, welche es nach der Erhebung und Analyse der Daten im Rahmen der folgenden Masterarbeit zu diskutieren gilt. Abschließend wird anhand deskriptiver statistischer Verfahren ein Ausblick auf die Datenauswertung gegeben.:Zusammenfassung ii
Dank iii
Nomenklatur vii
1. Einleitung und Abgrenzung 1
2. Fragestellung und Gestaltung des Fragebogens 2
2.1. Interessen der Dienstabteilung Verkehr der Stadt Zürich 3
2.2. Interessen der Befragten 3
2.3. Interessen der Bauingenieure 4
2.4. Interessen bezüglich der Auswertung 4
2.5. Zusammenfassung der Interessen 6
3. Aufbau und Zusammenstellung des Fragebogens 7
3.1. Psychologische Betrachtung 9
3.2. Politische Betrachtung 13
3.3. Ökonometrische Betrachtung 13
3.4. Auswahl der Fragen 15
4. Hypothesen 19
5. Beginn der Datenauswertung 22
Literatur 32
A. Fragebogen 35
B. Besprechungsnotiz vom Fachexperteninterview mit Wernher Brucks 41
C. Werbebeiträge 42
Verkehr, Zürich, Umfrage, Fahrrad, Velo
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ddc:380
Ringel, Laura
Kielhauser, Clemens
Okhrin, Iryna
TU Dresden
2019-03-19
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doc-type:StudyThesis
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2021-03-27T16:03:47Z
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openaire
Mobilität für alle!: Gerecht – Flexibel – Ökologisch mit dem Mobilitätsticket
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-336404
1665355549
ger
Ein Viertel aller sächsischen Haushalte verfügt nicht über ein eigenes Auto – dabei müssen immer mehr Menschen täglich zur Arbeit pendeln. Mobilitätsbedürfnisse von Kindern, älteren Menschen, Behinderten oder
Arbeitslosen werden in der derzeitigen Verkehrspolitik kaum berücksichtigt. Dabei ist Mobilität auch eine Frage der sozialen Gerechtigkeit. Wir wollen, dass Menschen mit wenig Einkommen mobil bleiben können trotz steigender Nahverkehrspreise durch die ÖPNV-Kürzungen der CDU/FDP-Regierungskoalition und der marktbedingt steigenden Diesel- und Benzinpreise. Sachsens Bevölkerung nimmt ab. Trotzdem verschlingen große Straßenbauprojekte Unsummen öffentlichen Geldes. Das Ergebnis sind unnötige Flächenversieglung und immense Folgekosten für den Erhalt der Straßen. Angesichts enormer Lärm-, Klima- und Luftbelastungen und eines hohen Energieverbrauchs durch den Autoverkehr brauchen umweltfreundliche Verkehrsarten (Rad-, Fuß- und Öffentlicher Verkehr) eine bessere Förderung. Deshalb tritt die GRÜNE-Fraktion für ein Umsteuern in der Verkehrsplanung des Landes und der sächsischen Kommunen ein. Zukunftsfähige Verkehrspolitik muss die verschiedenen Verkehrsträger intelligent vernetzen.
Sachsen, Verkehrspolitik, Mobilitätsbedürfnis, Nahverkehrspreise
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ddc:380
Sachsen. Sächsischer Landtag; Bündnis 90; Die Grünen; Fraktion; Verkehrspolitik; Mobilität; Nahverkehr; Fahrpreis
Jahnel, Andreas
Jähnigen, Eva
Enders, Carsten
BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Sächsischen Landtag
2012
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2019-05-13
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2021-03-27T16:04:18Z
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openaire
Fest im Sattel - Radverkehr in Sachsen fördern
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-336859
1665694335
ger
Radverkehrspolitik genießt in anderen Bundesländern einen höheren Stellenwert als in Sachsen. Einige Länder betreiben schon seit Jahren eine aktive und engagierte Fahrradförderung und konnten den Radverkehrsanteil deutlich erhöhen wie z. B. Nordrhein-Westfalen. Neben dem großzügigen Bau und Erhalt von Radwegen gehören dazu auch die Durchsetzung einer landesweit einheitlichen Beschilderung der Radrouten, die Errichtung von Fahrradstationen und die Gründung des Fahrradnetzwerkes „Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Städte“ (AGFS), um die Kooperation zwischen den Gemeinden zu verbessern.
Radverkehr, Verkehrspolitik, Radwege
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ddc:380
Sachsen. Sächsischer Landtag; Bündnis 90; Die Grünen; Fraktion; Verkehrspolitik; Radfahren; Radfahrerverkehr
Jahnel, Andreas
Jähnigen, Eva
Enders, Carsten
Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Sächsischen Landtag
2012
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2019-05-14
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Mobil bis in den letzten Winkel Sachsens
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1751587436
ger
Pünktlich, häufig und zügig - das sind die Anforderungen, die sächsische Fahrgäste an zeitgemäßen öffentlichen Verkehr stellen. Wir wollen diese Kundenanforderungen mit dem Masterplan SACHSENTAKT 21 flächendeckend und auf hohem Niveau erfüllen. Dir GRÜNE-Fraktion setzt sich im Interesse der ÖPNV-Nutzer darüber hinaus für einen einheitlichen sachsenweiten Tarif im Nahverkehr ein.
Sachsentakt 21, ÖPNV, Infrastrukturpolitik
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ddc:380
Sachsen. Sächsischer Landtag; Bündnis 90; Die Grünen; Fraktion; Infrastrukturpolitik; Öffentlicher Personennahverkehr; Tarifpolitik
Jahnel, Andreas
Jähnigen, Eva
Enders, Carsten
Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Sächsischen Landtag
2011
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2019-05-15
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2021-03-27T13:10:33Z
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Ende-zu-Ende-Sicherheit für die Multimodale Mobilität in einer Smart City
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1666605743
ger
Im Zuge einer Mobilitätswende hin zu umweltfreundlicheren Transportmitteln werden Konzepte der multimodalen Mobilität immer wichtiger. Multimodale Mobilität bedeutet, dass dem Nutzer in Abhängigkeit von persönlichen und externen Faktoren eine Kombination aus Reisemitteln angeboten, gebucht und abgerechnet wird, die sein Mobilitätsbedürfnis erfüllen. Zu den persönlichen Faktoren zählen dabei Präferenzen wie Preis, Komfort oder Reisezeit, zu den externen die Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln, Staus oder Umweltparameter. Dies erfordert eine komplexe Vernetzung von Verkehrsmitteln, Umweltsensoren, Mobilitäts- und Abrechnungsdienstleistern, intelligenten Verfahren zur Stau- und Klimavorhersage, sowie eine Echtzeitüberwachung der Nutzerposition. Der IT-Sicherheit kommt deswegen eine entscheidende Bedeutung zu.
In diesem Papier untersuchen wir auf einer generischen Ebene, inwieweit sich die multimodale Mobilität in einem typischen Smart-City-Szenario technisch absichern lässt. Zu diesem Zweck fokussieren wir uns auf Nahverkehrsmittel und die für deren Buchung und Abrechnung erforderlichen Wertschöpfungsketten. In Anlehnung an den IT-Grundschutz modellieren wir die Datenflüsse und Übertragungswege, die für die Umsetzung der multimodalen Mobilität erforderlich sind. Wir untersuchen, inwiefern die derzeit verfügbaren Konzepte der IT-Sicherheit für diesen Anwendungsfall geeignet sind, und führen eine Risikoanalyse durch.
Unsere Arbeit zeigt, dass bei einer konsequenten Realisierung eines Sicherheitskonzepts das größte Risiko durch Fehlbedienung oder Fehlkonfiguration des Smartphones des Nutzers entsteht, und wir zeigen detailliert auf, um welche Risiken es sich dabei handelt.
Datensicherheit, IT-Sicherheit, Multimodale Mobilität, Smart City
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Plate, Franziska
Buchmann, Erik
Hochschule für Telekommunikation Leipzig
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2019-04-18
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2021-03-27T13:14:56Z
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Auswirkungen flacher ETCS Bremskurven auf zeitabhängige Streckenausrüstungen
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ger
In den nächsten Jahren wird das interoperable Zugbeeinflussungssystem ETCS die bisher genutzten, konventionellen Systeme ablösen. Zur Eisenbahninfrastruktur gehören jedoch auch Anlagen, deren Dimensionierung bzw. Projektierung direkt mit der Charakteristik des genutzten Sicherungssystems in Zusammenhang steht. Einen wesentlichen Unterschied von ETCS stellt dabei die genutzte Bremskurvenschar zur Überwachung der Zugfahrten dar. Durch den Einbezug zusätzlicher Sicherheitsmargen werden Züge teilweise gezwungen, früher als bisher die Bremsung einzuleiten. In vorliegender Arbeit wird daher die Anwendbarkeit der ETCS-Bremskurven auf zeitabhängige Streckenausrüstungen untersucht. Dabei sollen mögliche betriebliche Einschränkungen analysiert und Handlungsmöglichkeiten aufgezeigt werden. Speziell am Beispiel von ETCS-Teilblocklängen sowie Einschaltstrecken von Bahnübergängen und Zuglenkungsanlagen wird auf die Notwendigkeit geänderter Dimensionierungsregeln eingegangen.:1 Einführung
1.1 Motivation
1.2 Zweck der Arbeit
1.3 Abgrenzung der Arbeit
1.4 Methodik
1.5 Hinweise zu Berechnungen
1.6 Grundlegende Literatur
2 Grundlagen
2.1 Begriffsdefinitionen
2.2 Bewertung des Bremsvermögens von Zügen
2.3 Leistungsfähigkeit von Strecken
2.4 Überwachungsarten von Bahnübergängen
2.5 Funktionsprinzip der konventionellen Zuglenkung
2.6 Tool zum Berechnen von ETCS-Bremswegen
3 ETCS-Bremsmodelle
3.1 Lambda-Modell
3.2 Gamma-Modell
3.3 Weitere bremskurvenrelevante, nationale Werte
4 Charakteristik der Überwachungskurven verschiedener Zugbeeinflussungssysteme
4.1 Punkförmige Zugbeeinflussung (PZB)
4.2 Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB)
4.3 European Train Control System (ETCS)
4.4 Vergleich der Charakteristiken
4.5 Beispiele zum Vergleich der resultierenden Bremswege
4.6 Leistungspotenzial der Bremskurven
4.7 Zusammenfassung
5 Dimensionierung von ETCS-Teilblöcken
5.1 Allgemeine Zusammenhänge
5.2 Verkürzung von Teilblöcken auf Unter-D-Weg-Länge
5.3 Anwendbarkeit der ETCS-Bremskurven auf bestehende (Teil-) Blocklängen
5.4 Exkurs: Nutzung kurzer Teilblöcke auf S-Bahn-Stammstrecken
5.5 Potenzielle Regelwerksanpassungen
5.6 Zusammenfassung
6 Dimensionierung der Einschaltstrecken von Bahnübergängen mit ETCS
6.1 Überwachungsart Fü
6.2 Überwachungsart ÜS
6.3 Überwachungsart Hp
6.4 Zusammenfassung
7 Anpassungsbedarf der konventionellen Zuglenkung auf ETCS-Strecken
7.1 Abläufe zur Verlängerung der Fahrterlaubnis
7.2 Möglichkeit von betrieblichen Einschränkungen
7.3 Handlungsspielräume
7.4 Zusammenfassung
8 Ergebnisse und Diskussion
8.1 Auswirkung der ETCS-Bremskurven
8.2 Anpassungspotenzial der ETCS-Bremskurven
8.3 Notwendige Regelwerksänderungen
9 Fazit und Ausblick
Abkürzungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Formelverzeichnis
Literaturverzeichnis
Erklärung
Anhangsverzeichnis
Anhang A: Gesprächsprotokolle
Anhang B: Eingangsparameter für die Berechnungen mit dem ETCS-Bremskurventool
Anhang C: Übersicht über die Variablen des ETCS-Bremsmodells
Anhang D: Schaubilder zu den Parametern der ETCS-Bremskurven
Anhang E: Weitere Vergleiche der Bremskurven verschiedener Zugbeeinflussungssysteme
Anlage
Over the next years, the interoperable European Train Control System (ETCS) will replace the previously used conventional systems. However, the railway infrastructure also contains installations whose dimensioning or configuration is closely linked to the characteristics of the safety system currently in use. A key difference of ETCS is the set of braking curves used to monitor the train movements. Due to the inclusion of additional safety margins, some trains will be forced to initiate braking earlier than before. Thus, the following paper investigates the applicability of the ETCS braking curves for time-dependent track elements. In the process, potential operational limitations will be analysed, and courses of action will be outlined. The need for modified dimensioning rules will be addressed in particular with the example of partial block section lengths as well as activating paths for level crossings and automatic route setting equipment.:1 Einführung
1.1 Motivation
1.2 Zweck der Arbeit
1.3 Abgrenzung der Arbeit
1.4 Methodik
1.5 Hinweise zu Berechnungen
1.6 Grundlegende Literatur
2 Grundlagen
2.1 Begriffsdefinitionen
2.2 Bewertung des Bremsvermögens von Zügen
2.3 Leistungsfähigkeit von Strecken
2.4 Überwachungsarten von Bahnübergängen
2.5 Funktionsprinzip der konventionellen Zuglenkung
2.6 Tool zum Berechnen von ETCS-Bremswegen
3 ETCS-Bremsmodelle
3.1 Lambda-Modell
3.2 Gamma-Modell
3.3 Weitere bremskurvenrelevante, nationale Werte
4 Charakteristik der Überwachungskurven verschiedener Zugbeeinflussungssysteme
4.1 Punkförmige Zugbeeinflussung (PZB)
4.2 Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB)
4.3 European Train Control System (ETCS)
4.4 Vergleich der Charakteristiken
4.5 Beispiele zum Vergleich der resultierenden Bremswege
4.6 Leistungspotenzial der Bremskurven
4.7 Zusammenfassung
5 Dimensionierung von ETCS-Teilblöcken
5.1 Allgemeine Zusammenhänge
5.2 Verkürzung von Teilblöcken auf Unter-D-Weg-Länge
5.3 Anwendbarkeit der ETCS-Bremskurven auf bestehende (Teil-) Blocklängen
5.4 Exkurs: Nutzung kurzer Teilblöcke auf S-Bahn-Stammstrecken
5.5 Potenzielle Regelwerksanpassungen
5.6 Zusammenfassung
6 Dimensionierung der Einschaltstrecken von Bahnübergängen mit ETCS
6.1 Überwachungsart Fü
6.2 Überwachungsart ÜS
6.3 Überwachungsart Hp
6.4 Zusammenfassung
7 Anpassungsbedarf der konventionellen Zuglenkung auf ETCS-Strecken
7.1 Abläufe zur Verlängerung der Fahrterlaubnis
7.2 Möglichkeit von betrieblichen Einschränkungen
7.3 Handlungsspielräume
7.4 Zusammenfassung
8 Ergebnisse und Diskussion
8.1 Auswirkung der ETCS-Bremskurven
8.2 Anpassungspotenzial der ETCS-Bremskurven
8.3 Notwendige Regelwerksänderungen
9 Fazit und Ausblick
Abkürzungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Formelverzeichnis
Literaturverzeichnis
Erklärung
Anhangsverzeichnis
Anhang A: Gesprächsprotokolle
Anhang B: Eingangsparameter für die Berechnungen mit dem ETCS-Bremskurventool
Anhang C: Übersicht über die Variablen des ETCS-Bremsmodells
Anhang D: Schaubilder zu den Parametern der ETCS-Bremskurven
Anhang E: Weitere Vergleiche der Bremskurven verschiedener Zugbeeinflussungssysteme
Anlage
ETCS, Bremskurven, Einschaltstrecken, Leistungsfähigkeit, Blocklängen
ETCS, braking curves, activating paths, track performance, block lengths
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ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
Fehlauer, Lars
Kahl, Richard
Trenschel, Daniel
Trinckauf, Jochen
Maschek, Ulrich
Technische Universität Dresden
2018-12-18
2019-02-18
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2019-04-18
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2020-12-17T14:40:52Z
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doc-type:Text
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ddc:380
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openaire
Evidence of Convective Instability in Congested Traffic Flow: A Systematic Empirical and Theoretical Investigation
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-338154
eng
10.1016/j.trb.2011.05.011
0191-2615
An extended open system such as traffic flow is said to be convectively unstable if perturbations of the stationary state grow but propagate in only one direction, so they eventually leave the system. By means of data analysis, simulations, and analytical calculations, we give evidence that this concept is relevant for instabilities of congested traffic flow. We analyze detector data from several hundred traffic jams and propose estimates for the linear growth rate, the wavelength, the propagation velocity, and the severity of the associated bottleneck that can be evaluated semi-automatically. Scatter plots of these quantities reveal systematic dependencies. On the theoretical side, we derive, for a wide class of microscopic and macroscopic traffic models, analytical criteria for convective and absolute linear instabilities. Based on the relative positions of the stability limits in the fundamental diagram, we divide these models into five stability classes which uniquely determine the set of possible elementary spatiotemporal patterns in open systems with a bottleneck. Only two classes, both dominated by convective instabilities, are compatible wiqth observations. By means of approximate solutions of convectively unstable systems with sustained localized noise, we show that the observed spatiotemporal phenomena can also be described analytically. The parameters of the analytical expressions can be inferred from observations, and also (analytically) derived from the model equations.
Spatiotemporal dynamics, traffic database, traffic flow oscillations, growth rate, convective instability, analytical results
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ddc:380
Treiber, Martin
Kesting, Arne
Elsevier
2011
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2019-05-20
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2022-08-25T06:24:45Z
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openaire
Verkehrstelematik
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-339052
1665496703
ger
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qucosa:34052
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qucosa:34053
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Die Verkehrstelematik, im Englischen als Intelligent Transport Systems (ITS) bezeichnet, kann durch die Verbindung von Telekommunikation, Informatik und Automatisierung wesentlich zur Sicherung der Mobilität beitragen. Dabei kann durch Erfassen, Übermitteln, Verarbeiten und Darstellen von Verkehrsdaten in Telematiksystemen der Verkehr prognostiziert, gesteuert, gelenkt, geleitet und organisiert werden.
An der Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ der TU Dresden beschäftigt sich das Institut für Verkehrstelematik mit verkehrstelematischen Fragestellungen und Anwendungen. An der Professur für Verkehrsleitsysteme und -prozessautomatisierung stehen dabei Lehre und Forschung in den Themengebieten Verkehrs- und Betriebsleitsysteme, Verkehrssteuerungstechnik, Verkehrsprozessautomatisierung und Verkehrsmanagement sowohl des schienengebundenen als auch des straßengebundenen Verkehrs im Vordergrund.
Um aktuelle Forschungs- und Entwicklungsergebnisse einem breiten Fachpublikum verfügbar zu gestalten, veröffentlicht die Professur mit der Schriftenreihe „Verkehrstelematik“ in loser Folge interessante Forschungsthemen und Beitrage aus ihrem unmittelbaren Wirkungsfeld, der Verkehrstelematik allgemein und darüber hinaus auch Beitrage zu interdisziplinär aufgestellten Fragestellungen. Damit verbunden ist die Hoffnung, dass die aktuellen Forschungsergebnisse in die Praxis einfließen und dabei helfen, den Verkehr flüssiger, ressourcenschonender und effizienter zu gestalten.
Traffic telematics and Intelligent Transport Systems (ITS) can significantly contribute to securing mobility by combining telecommunications, information technology and automation. By capturing, transmitting, processing and displaying traffic data in traffic emblematic systems, the traffic can be predicted, controlled, directed, managed and organized.
The Institute of Transport Telematics at the Faculty of Traffic Sciences 'Friedrich List' of the Technische Universität Dresden (TUD) deals with traffic telematics issues and applications. Teaching and research in the fields of traffic guidance and operation control systems, traffic control technology, process automation and traffic management of both rail-bound and road-bound traffic are in the focus of the Chair of Traffic Control and Process Automation.
In order to make current research and development results available to a broad professional audience, the professorship publishes interesting research topics and contributions from their immediate field of action, namely traffic telematics in general, and also contributions to interdisciplinary issues with the series 'Verkehrstelematik'. Linked to this is the hope that current research findings will be put into practice and help to make traffic smoother, Eco-friendly and more efficient.
Verkehrstelematik, Telekommunikation, Informatik, Automatisierung, Mobilität, Verkehrsleitsysteme, Prozessautomatisierung
Intelligent Transport Systems (ITS), Telecommunications, computer science, automation, mobility, traffic control systems, process automation
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
Krimmling, Jürgen
Lehnert, Martin
TUDpress
Technische Universität Dresden
2019-05-22
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doc-type:Periodical
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https://tud.qucosa.de/id/qucosa%3A33905
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2020-12-17T14:49:18Z
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doc-type:preprint
doc-type:Text
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ddc:380
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openaire
Analyzing fluctuations in car-following
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-339319
eng
10.1016/j.trb.2012.06.007
0191-2615
Many car-following models predict a stable car-following behavior with a very small fluctuation around an equilibrium value g* of the net headway g with zero speed-difference Δv between the following and the lead vehicle. However, it is well-known and additionally demonstrated by data in this paper, that the fluctuations are much larger than these models predict. Typically, the fluctuation in speed difference is around ±2m/s, while the fluctuation in the net time headway T=g/v can be as big as one or even two seconds, which is as large as the mean time headway itself. By analyzing data from loop detectors as well as data from vehicle trajectories, evidence is provided that this randomness is not due to driver heterogeneity, but can be attributed to an internal stochasticity of the driver itself. A final model-based analysis supports the hypothesis, that the preferred headway of the driver is the parameter that is not kept constant but fluctuates strongly, thus causing the even macroscopically observable randomness in traffic flow.
Car-following, Driver heterogeneity, Microscopic modeling, Speed-difference distribution, Stochasticity of traffic flow, Time headway distribution
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Wagner, Peter
Elsevier
2012
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2019-05-13
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2020-12-17T14:43:05Z
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doc-type:preprint
doc-type:Text
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openaire
A combined method to forecast and estimate traffic demand in urban networks
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-339324
eng
10.1016/j.trc.2012.04.009
0968-090X
This paper presents a combined method for short-term forecasting of detector counts in urban networks and subsequent traffic demand estimation using the forecasted counts as constraints to estimate origin-destination (OD) flows, route and link volumes. The method is intended to be used in the framework of an adaptive traffic control strategy with consecutive optimization intervals of 15. min. The method continuously estimates the forthcoming traffic demand that can be used as input data for the optimization. The forecasting uses current and reference space-time-patterns of detector counts. The reference patterns are derived from data collected in the past. The current pattern comprises all detector counts of the last four time intervals. A simple but effective pattern matching is used for forecasting. The subsequent demand estimation is based on the information minimization model that has been integrated into an iterative procedure with repeated traffic assignment and matrix estimation until a stable solution is found. Some enhancements including the improvement of constraints, redundancy elimination of these constraints and a travel time estimation based on a macroscopic simulation using the Cell Transmission Model have been implemented. The overall method, its modules and its performance, which has been assessed using artificially created data for a real sub-network in Hannover, Germany, by means of a microsimulation with Aimsun NG, are presented in this paper.
Forecasting, Information minimization model, Traffic demand estimation
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Pohlmann, Tobias
Bernhard, Friedrich
Elsevier
2013
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2019-05-13
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2021-01-22T08:37:55Z
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openaire
Timing of early warning stages in a multi stage collision warning system: Drivers' evaluation depending on situational influences
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-339416
eng
10.1016/j.trf.2015.11.001
1369-8478
By means of car2x communication technologies (car2x) driver warnings can be presented to drivers quite early. However, due to their early timing they could be misunderstood by drivers, distract or even disturb them. These problems arise if, at the moment of the warning, the safety–critical situation is not yet perceivable or critical. In order to examine, when drivers want to receive early warnings as a function of the situation criticality, a driving simulator study was conducted using the two early warning stages of a multi stage collision warning system (first stage: informing the driver; second stage: prewarning the driver). The optimum timing to activate these two early warning stages was derived by examining the drivers’ evaluation of these timings concerning their appropriateness and usefulness. As situational variation, drivers traveling at about 100 km/h were confronted with slow moving traffic either driving at 25 km/h or 50 km/h at the end of a rural road.
In total, 24 participants were tested in a within-subjects design (12 female, 12 male; M = 26.6 years, SD = 7.2 years). For both stages, drivers preferred an earlier timing when approaching slow moving traffic traveling at 25 km/h (first stage: 447 m, second stage: 249 m ahead of the lead vehicle) compared to 50 km/h (first stage: 338 m, second stage: 186 m ahead of the lead vehicle). The drivers’ usefulness rating also varied with the timing, spanning a range of 8 s for driver-accepted timing variations and showed correspondence to the drivers’ appropriateness ratings. Based on these results and those of a previous study, a timing function for each of the two early warning stages depending on the speed difference between the safety–critical object and the host vehicle is presented. Indirectly, similar adaptations are already implemented in current collision warning systems, which use the time-to-collision to give drivers acute warnings in a later stage, when an immediate reaction of the driver may still prevent a collision. However, this study showed that drivers also favor this kind of adaptation for earlier warning stages (information and prewarning). Thus, adapting the timing according to the drivers’ preferences will contribute to a better acceptance of these collision warning systems.
Car2x communication, Early warning stages’ timing, Multi stage collision warning system, Critical object dynamics, Driving simulator study, Drivers’ evaluation
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Winkler, Susann
Werneke, Julia
Vollrath, Mark
Elsevier
2016
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2019-05-13
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openaire
Adjust your view! Wing-mirror settings influence distance estimations and lane-change decisions
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-339931
eng
1369-8478
10.1016/j.trf.2015.10.009
1369-8478
To perform lane-change maneuvers safely, sufficient distance to the subsequent traffic is required. In the present study distance estimations to the subsequent vehicle (Experiment 1) and lane-change decisions (Experiment 2) were gathered in dependency of left wing-mirror settings: Different vertical settings resulted in low and high vehicle positions with less or more pavement visible in the mirror. Additionally, the visibility or non-visibility of the observer's rear door was varied. Findings indicated that a low vertical position of the following vehicle in the mirror and a visible rear door lead to shorter distance estimations and more cautious lane-change decisions than a high vertical position and a non-visible rear door. Consequently, wing-mirror settings are important for traffic safety.
wing-mirror settings, rear-view mirror, perceived distance, distance estimations, lane change
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
Böffel, Christian
Müsseler, Jochen
Elsevier
2015
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2019-05-16
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2022-08-25T07:17:57Z
qucosa:tud
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ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Aspekte der Verkehrstelematik – ausgewählte Veröffentlichungen 2012
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978-3-944331-18-8
1788733258
ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-339052
qucosa:33905
Mit dem vorliegenden Band wird ein Überblick über die Forschungsarbeit der Professur Verkehrsleitsysteme und -prozessautomatisierung an der Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ der Technischen Universität Dresden des Jahres 2012 geboten. Zwölf ausgewählte Veröffentlichungen der Mitarbeiter, hauptsächlich von nationalen und internationalen Konferenzen wurden dafür zusammengestellt. Das breite, alle Landverkehrssysteme umfassende Forschungsgebiet des Lehrstuhls hat seine Schwerpunkte in den Bereichen energieoptimale Steuerung im Schienenverkehr und dem Verkehrsmanagement des Straßenverkehrs.
Im Bereich der energieoptimalen Steuerung im Schienenverkehr werden die Aspekte Haltvermeidung und dynamische Fahrzeitenregelung beispielsweise im Artikel „Predictive Energy-Efficient Running Time Control for Metro Lines“ beschrieben. Der Beitrag „Pilotierung eines Assistenzsystems zur kraftstoffsparenden Fahrweise im SPNV“ fokussiert auf das Forschungs- und Anwendungsgebiet der Fahrerassistenz. Darüber hinaus sind auch die intermodalen Wechselwirkungen zwischen ÖPNV und MIV thematisiert. Die Ausführungen in „Cooperative Traffic Signals for Energy Efficient Driving in Tramway Systems“ verdeutlichen, wie mit Hilfe eines kooperativ arbeitenden Steuerungssystems für lichtsignalgesteuerte Verkehrsknoten diese Verkehrsmodi zum beiderseitigen Vorteil miteinander verknüpft werden können.
Das Verkehrsmanagementsystem der Stadt Dresden VAMOS, das in “The Traffic Management System VAMOS - from Research to Regular Operation” vorgestellt wird, bildet die Grundlage für einen großen Teil der weiteren, hauptsächlich straßenverkehrsbezogenen Arbeiten. Innovative Ansätze zum Erfassen und Fusionieren relevanter Daten aus vorhandenen Detektoren und Erfahrungen aus dem Betrieb des Systems werden ergänzt durch die Präsentation weiterer Möglichkeiten zur Nutzung von Verkehrsdaten, wie beispielsweise im Beitrag „Microscopic Real-Time Simulation of Dresden Using VAMOS-Data“ dargestellt wird.
Verkehrsleitsysteme und -prozessautomatisierung, Elektromobilität, Landverkehrssysteme, Verkehrsmittel, Verkehrstelematik
Traffic control and process automation, electromobility, land transport systems, transport, traffic telematics
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
Krimmling, Jürgen
Lehnert, Martin
TUDpress
Technische Universität Dresden
2013
2019-05-22
Verkehrstelematik
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2022-08-25T07:10:40Z
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ddc:620
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openaire
Aspekte der Verkehrstelematik – ausgewählte Veröffentlichungen 2013
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-340532
978-3-944331-73-7
1788733274
ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-339052
qucosa:33905
Der vierte Band der Schriftenreihe Verkehrstelematik stellt die intermodalen Forschungsthemen und ihre praktischen Anwendungen der Professur für Verkehrsleitsysteme und -prozessautomatisierung an der Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ der Technischen Universität Dresden mit ausgewählten Veröffentlichungen des Jahres 2013 vor. Die Schwerpunkte der Forschungsarbeit liegen einerseits im Bereich der energieoptimalen Steuerung im Schienenverkehr und zugehörigen Fahrerassistenzsystemen, andererseits auf dem Verkehrsmanagement des Straßenverkehrs.
Die energieoptimale Steuerung im Schienenverkehr wird mittels Fahrerassistenzsystemen nicht nur im Eisenbahnverkehr, beispielsweise auf den Zügen des Harz-Elbe-Express, sondern auch auf Straßenbahn- und U-Bahn-Fahrzeugen umgesetzt. Darüber hinaus werden die Methoden und Verfahren der energieoptimalen Steuerung im Rahmen von Ansätzen für ein modularisiertes Verkehrsmanagement bei Eisenbahnen verwendet.
Das Verkehrsmanagementsystem der Stadt Dresden VAMOS bildet die Basis für den zweiten Forschungsschwerpunkt. Hierbei werden im vorliegenden Band einerseits Möglichkeiten untersucht, den Straßenverkehr mikroskopisch zu simulieren und dabei die Verkehrszustandsdaten des VAMOS einfließen zu lassen. Andererseits wird der Frage nachgegangen, in wie weit man anhand der im System vorhandenen Floating-Car-Daten Straßensperrungen sicher identifizieren kann.
Zu beiden Forschungsschwerpunkten sind fünf weitere Artikel im Rahmen der vom Lehrstuhl organisierten internationalen Konferenz „3rd Models and Technologies for Intelligent Transportation Systems (3. MT-ITS)“ entstanden. Diese Beiträge sind im Konferenzband als dritter Band der vorliegenden Schriftenreihe Verkehrstelematik bereits erschienen.
Verkehrstelematik, Fahrerassistenzsystem, kooperativen Lichtsignalanlagen, Traktionsenergieverbrauch, Verkehrsmanagementsystem VAMOS
Traffic telematics, driver assistance system, cooperative traffic signal systems, traction energy consumption, traffic management system VAMOS
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
Krimmling, Jürgen
Jaekel, Birgit
Lehnert, Martin
TUDpress
Technische Universität Dresden
2014
2019-05-22
Verkehrstelematik
info:eu-repo/semantics/openAccess
doc-type:book
info:eu-repo/semantics/book
doc-type:Text
https://tud.qucosa.de/id/qucosa%3A34053
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2022-08-25T07:59:08Z
qucosa:tud
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open_access
ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
status-type:updatedVersion
openaire
Proceedings of the 3rd International Conference on Models and Technologies for Intelligent Transportation Systems 2013
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-340540
978-3-944331-34-8
178873324X
eng
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-339052
qucosa:33905
Challenges arising from an increasing traffic demand, limited resource availability and growing quality expectations of the customers can only be met successfully, if each transport mode is regarded as an intelligent transportation system itself, but also as part of one intelligent transportation system with “intelligent” intramodal and intermodal interfaces. This topic is well reflected in the Third International Conference on “Models and Technologies for Intelligent Transportation Systems” which took place in Dresden 2013 (previous editions: Rome 2009, Leuven 2011). With its variety of traffic management problems that can be solved using similar methods and technologies, but with application specific models, objective functions and constraints the conference stands for an intensive exchange between theory and practice and the presentation of case studies for all transport modes and gives a discussion forum for control engineers, computer scientists, mathematicians and other researchers and practitioners.
The present book comprises fifty short papers accepted for presentation at the Third Edition of the conference. All submissions have undergone intensive reviews by the organisers of the special sessions, the members of the scientific and technical advisory committees and further external experts in the field. Like the conference itself the proceedings are structured in twelve streams: the more model-oriented streams of Road-Bound Public Transport Management, Modelling and Control of Urban Traffic Flow, Railway Traffic Management in four different sessions, Air Traffic Management, Water Traffic and Traffic and Transit Assignment, as well as the technology-oriented streams of Floating Car Data, Localisation Technologies for Intelligent Transportation Systems and Image Processing in Transportation.
With this broad range of topics this book will be of interest to a number of groups: ITS experts in research and industry, students of transport and control engineering, operations research and computer science. The case studies will also be of interest for transport operators and members of traffic administration.
intelligente Verkehrssysteme (ITS), Straßenverkehr, Verkehrstelematik, intramodal, intermodal
intelligent traffic systems (ITS), road transport, traffic telematics, intramodal, intermodal
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ddc:620
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ddc:380
Albrecht, Thomas
Jaekel, Birgit
Lehnert, Martin
TUDpress
2013
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2019-05-22
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2022-08-25T07:14:50Z
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ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
openaire
Aspekte der Verkehrstelematik – ausgewählte Veröffentlichungen 2014
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978-3-95908-031-6
1788733266
ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-339052
qucosa:33905
Im fünften Band der Schriftenreihe Verkehrstelematik stehen die intermodalen Forschungsthemen aus ausgewählten Veröffentlichungen das Jahres 2014 der Professur für Verkehrsleitsysteme und prozessautomatisierung an der Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ der Technischen Universität Dresden im Fokus. Die Beiträge des Bandes können in diesem Jahr drei Schwerpunkten zugeordnet werden.
Dabei handelt es sich zum einen um Veröffentlichungen zum abgeschlossenen EU-Projekt ON-TIME, das sich dem Thema Verkehrsmanagement und Fahrerassistenz sowie Fahrplanbewertung und optimierung in Bahnsystemen widmet.
Fragestellungen zu Verkehrsdaten hinsichtlich des Designs von Datenschnittstellen, der Datenerfassung und -auswertung sowie des Erzeugens von Verkehrsdaten durch Realdaten-kalibrierte Simulationen sind ein zweites Kernthema. Hier reicht die Spannweite von Ansätzen bei der Zugfahrtsimulation der Vollbahn über Leistungsspitzenreduktion bei Straßen- und Stadtbahnen bis hin zu Lichtsignal-Assistenten im Straßenverkehr.
Den dritten Schwerpunkt bilden Beiträge zum VAMOS, dem Verkehrsmanagementsystem der Stadt Dresden. Neben einem kurzen Abriss über Entstehung und Umfang des Systems ist die Nutzung der Datenbasis Ausgangspunkt für mehrere Fachpublikationen. Auch hierbei verfolgt die Professur einen multimodalen Ansatz. So zeigen Artikel über die Steigerung der ÖPNV-Qualität einerseits und Assistenzfunktionen des Individualverkehrs zur energieeffizienten Fahrt andererseits, dass VAMOS-Daten für verschiedene Verkehrsträger nutzbar sind.
Verkehrstelematik, VAMOS, Fahrerassistenzsystem, kooperativen und qualitätsgerechten Lichtsignalsteuerung, Verkehrswesen
Traffic telematics, VAMOS, driver assistance system, cooperative and quality light traffic control, transport
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ddc:380
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ddc:620
Krimmling, Jürgen
Jaekel, Birgit
Lehnert, Martin
TUDpress
Technische Universität Dresden
2015
2019-05-22
Verkehrstelematik
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2022-08-25T06:52:36Z
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ddc:380
ddc:620
ddc:621.3
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Aspekte der Verkehrstelematik – ausgewählte Veröffentlichungen 2015
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978-3-95908-074-3
1788733282
ger
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-339052
qucosa:33905
Mit dem sechsten Band der Schriftenreihe Verkehrstelematik wird ein Überblick über die intermodalen Forschungsthemen des Jahres 2015 der Professur für Verkehrsleitsysteme und ‑prozessautomatisierung der Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ der Technischen Universität Dresden anhand ausgewählter Veröffentlichungen gegeben. Sieben ausgewählte Artikel der Mitarbeiter, hauptsächlich veröffentlicht im Rahmen nationaler und internationaler Konferenzen, wurden dafür zusammengestellt.
Die ersten Schwerpunkte bilden dabei die energieoptimale Steuerung und das Verkehrsmanagement im Schienenverkehr. Hier wird der Frage nachgegangen, wie Störungen des Bahnbetriebs im Echtzeit-Betriebsmanagement mit mathematischen Methoden begegnet werden kann. Als ein Ansatzpunkt wird das Erzeugen von robusten, stabilen und dabei auch energieeffizienten Fahrplänen diskutiert. Weiterhin wird versucht, im Rahmen des Betriebsmanagements mittels Konfliktlösungsalgorithmen operativ aktualisierte Fahrpläne so aufzubereiten, dass eine Umsetzung mit fahrzeugseitigen Fahrerassistenzsystemen ermöglicht und ein energieeffizienter Betrieb sichergestellt ist.
Im zweiten Teil des Bandes wird gezeigt, wie die Methoden und Algorithmen der energieoptimalen Fahrweise und eines entsprechenden Fahrerassistenzsystems auf die Straßenbahn und auch den Bus übertragen werden können. Anschließend wird gänzlich auf den Individualverkehr fokussiert und der Frage der Reichweitenoptimierung elektrischer Fahrzeuge durch energieeffiziente Routing-Algorithmen unter Berücksichtigung von Echtzeit-Verkehrslagedaten nachgegangen. Wie im Schienenverkehr wird das Finden der optimalen Fahrstrategie auch hier durch Fahrerassistenzsysteme unterstützt.
Verkehrstelematik, Verkehrsinformation, Verkehrsmanagementsystem, VAMOS, Echtzeitinformation, Verkehrslage
Traffic telematics, traffic information, traffic management system, VAMOS, real-time information, traffic situation
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ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
Krimmling, Jürgen
Jaekel, Birgit
Lehnert, Martin
TUDpress
Technische Universität Dresden
2016
2019-05-22
Verkehrstelematik
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doc-type:book
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doc-type:Text
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2021-02-09T09:10:34Z
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doc-type:doctoralThesis
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ddc:620
ddc:621.3
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Physical understanding of tire transient handling behavior
urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-344149
9783736970137
eng
Increasing vehicle performance requirements and virtualization of its development process require more understanding of physical background of tire behavior, especially in transient rolling conditions with combined slip. The focus of this research is physical description of transient generation of tire lateral force and aligning torque. Using acceleration measurement on the tire inner liner it was observed that the contact patch shape of the rolling tire changes nonlinearly with slip angle and becomes asymmetric. Optical measurement outside and inside the tire has clarified that carcass lateral bending features both shear and rotation angle of its cross-sections. A physical simulation model was developed, which considers the observed effects. A special iterative computing algorithm was proposed. The model was qualitatively validated using not only tire force and torque responses, but also deformation of the tire carcass. The model-based analysis explained which tire structural parameters are responsible for which criteria of tire performance. Contact patch shape change had a low impact on lateral force and aligning torque. Variation of carcass bending behavior perceptibly influenced aligning torque generation. As an example, the gained understanding was applied for feasibility analysis of a novel method to estimate the utilized friction potential rate of a rolling tire.:1 Introduction
1.1 Thesis structure
1.2 Motivation
1.3 State of the art
1.4 Mission statement
1.5 Main terms and hypotheses
1.6 Summary of chapter 1
2 Experimental investigation of tire deformation
2.1 Introduction to experimental research
2.2 Test samples
2.3 Experimental equipment
2.4 Contact patch pressure distribution
2.5 Contact patch geometry of the rolling tire
2.6 Tire carcass deformation
2.7 Tread block properties
2.8 Summary of chapter 2
3 Simulation method of tire deformation behavior
3.1 Concept development
3.2 Physical representation of the model
3.3 Model computing method
3.4 Model parameterization routine
3.5 Model validation
3.6 Summary of chapter 3
4 Model-based analysis
4.1 Understanding of the physical background
4.2 An example of application
4.3 Summary of chapter 4
5 Investigation summary and discussion
5.1 Key results
5.2 Discussion, critique and outlook
References
List of abbreviations
List of symbols
List of tables
List of figures
Appendix
physical tire model, tire transient behavior, relaxation length, tire carcass lateral bending, contact patch shape
physikalisches Reifenmodell, transientes Reifenverhalten, Einlauflänge, Durchbiegung der Reifenkarkasse, Latschform
info:eu-repo/classification/ddc/380
ddc:380
info:eu-repo/classification/ddc/620
ddc:620
Sarkisov, Pavel
Prokop, Günther
Popov, Sergey
Kaliske, Michael
Technische Universität Dresden
Cuvillier Verlag
2018-03-19
2019-04-18
2019
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2019-07-05
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doc-type:doctoralThesis
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doc-type:Text
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https://tud.qucosa.de/api/qucosa%3A34414/attachment/ATT-0/
X192992647/1